Bristol Britannia 302

Die Britannia 302 entstand aus einer Richtungsänderung im ersten Vertrag der Bristol Aeroplane Company mit der BOAC. Die britische Fluggesellschaft hatte 25 Flugzeuge der Baureihe 100 (das Modell 102) bestellt, doch die letzten zehn dieser Bestellung wurden storniert und in Flugzeuge der Baureihe 300 für Transatlantikflüge umgewandelt, sodass letztlich nur 15 Britannia 102 gebaut wurden. Der Kaufpreis je Flugzeug der Baureihe 100 war 1955 mit der BOAC auf 768.000 Pfund festgelegt worden, und nach der langen und schwierigen Entwicklung des Prototyps G-ALBO – einschließlich des Verlusts des zweiten Prototyps G-ALRX auf den Wattflächen des Severn 1954 und der Vereisungsprobleme der Proteus-Turboprops – überarbeitete Bristol die Konstruktion zu einem größeren Transatlantik-Verkehrsflugzeug, woraus die Baureihen 200 und 300 hervorgingen.

Die Baureihe 300 war das reine Passagier-Gegenstück zur Baureihe 200 (einer nie gebauten reinen Frachtversion), mit einem gegenüber der Baureihe 100 um 3,12 m verlängerten Rumpf, Platz für bis zu 139 Passagiere (ursprünglich 99) und mittlerer Treibstoffkapazität. Der einzige Prototyp der Familie, das in Filton gebaute Modell 301 mit Tragfläche und Treibstoffkapazität des Modells 100, absolvierte seinen Erstflug am 31. Juli 1956; er ging am 6. November 1957 bei einem Testflug verloren, bei dem alle 15 Insassen ums Leben kamen.

Das Modell 302 war die Serienversion dieses langen Rumpfes, gebaut in Belfast im Rahmen des mit Short Brothers geteilten Programms. Die BOAC hatte zehn bestellt, stornierte den Auftrag jedoch zugunsten des Modells 305 und später der langstreckentauglichen Baureihe 310 (Modell 312, von dem sie ab September 1957 18 Stück für die Strecke London–New York übernahm). Sieben Zellen wurden nach dem Standard 302 begonnen, aber nur zwei wurden als solche fertiggestellt und ausgeliefert. Die übrigen fünf wurden zum Modell 305 umgebaut, mit größerer Reichweite, aber begrenztem Startgewicht wegen der dünneren Rumpfhaut und des leichteren Fahrwerks: Diese Charge, die wiederum von Capital Airlines und Northeast Airlines bestellt und von beiden storniert wurde, verteilte sich schließlich auf die Modelle 306 (an El Al verleast, bis zur Lieferung von dessen 313ern), 307 (Air Charter Limited, später British United Airways), 308 (Transcontinental SA aus Argentinien, in einer 104-Sitze-Konfiguration) und 309 (an Ghana Airways verleast).

Beim Antrieb war der Proteus 705 mit 3.900 PS die erste Version von Bristols Turboprop, eingesetzt bei der Britannia 100 und einigen Flugzeugen der Baureihe 300, während der Proteus 755 mit 4.120 PS (3.070 kW) die übrigen Maschinen der Baureihe 300 antrieb; dieser Eintrag nennt beide Bezeichnungen.

Obwohl das Modell 302 zunächst im Rahmen der ursprünglichen BOAC-Bestellung gebaut wurde, gab die britische Fluggesellschaft die Baureihe für andere Betreiber frei, und die beiden einzigen 302er gingen an Aeronaves de México, das sie im Dezember 1957 in Dienst stellte. Für die mexikanische Fluggesellschaft waren sie die ersten turbinengetriebenen Passagierflugzeuge: Ende der 1950er Jahre ersetzte sie ihre Douglas DC-4 durch einige druckbelüftete DC-6 und diese beiden Britannias, und 1958 eröffnete sie damit Dienste von Mexiko-Stadt zum Idlewild Airport in New York (heute JFK), eine Strecke, die sich sowohl für „Aeronaves“ als auch für ihre nordamerikanischen Konkurrenten als profitabel erwies. Die Fluggesellschaft wurde 1959 verstaatlicht.

Die zweite der beiden Maschinen, mit dem Kennzeichen XA-MED (Werknummer 12919), wurde am 15. Dezember 1957 ausgeliefert und auf der Idlewild-Strecke eingesetzt; im Mai 1966 wurde sie an den britischen Betreiber Transglobe als G-ANCC verkauft. Ihre Schwestermaschine, XA-MEC, erlitt am 9. Juli 1965 in Tijuana einen Unfall: Während des Sinkflugs ließ sich ein Hauptfahrwerksbein nicht verriegeln, und nach einem Warteflug über dem Flughafen war die Besatzung wegen Treibstoffmangels zur Landung gezwungen, auf einem Linienflug von Mexiko-Stadt mit 9 Besatzungsmitgliedern und 73 Passagieren an Bord; es gab keine Todesopfer, doch das Flugzeug wurde als Totalschaden abgeschrieben.

Anfang der 1960er Jahre setzte sich die Flotte von Aeronaves de México aus DC-3, DC-6 und Britannias zusammen, und ab 1961 begann die Fluggesellschaft, ihre Kolben- und Turboprop-Typen durch Strahlflugzeuge zu ersetzen, beginnend mit zwei Douglas DC-8, die die Inlandstrecken und den New-York-Dienst übernahmen. Die letzten DC-6 und Britannias wurden Anfang der 1970er Jahre außer Dienst gestellt, kurz bevor das Unternehmen im Februar 1972 den Namen Aeroméxico annahm. Wie das übrige Programm kam auch die 302 zu spät: Als die Britannia-Familie einsatzbereit war, hatten reine Strahlflugzeuge – Comet 4, Boeing 707 und DC-8 – den Wettbewerbsvorteil bereits zunichtegemacht, den sie Mitte des vorangegangenen Jahrzehnts genossen hätte.