Bristol Aeroplane Company

Sir George White, presidente della Bristol Tramways and Carriage Company, incrociò per caso Wilbur Wright in Francia nel 1909 e uscì da quell'incontro convinto del potenziale commerciale dell'aviazione. Nel febbraio 1910 fondò con il figlio Stanley e il fratello Samuel la British and Colonial Aeroplane Company, un'eccezione tra le imprese aeronautiche dell'epoca: invece di nascere dall'entusiasmo senza sostegno finanziario, partì con venticinquemila sterline di capitale circolante sottoscritte interamente dai tre. Si insediò in un paio di vecchie rimesse tranviarie a Filton affittate dalla compagnia dei tram, dalla quale reclutò anche il proprio ingegnere capo e capo officina, George Challenger. Il primo progetto, un biplano francese costruito su licenza, si rivelò un fallimento clamoroso; Challenger disegnò allora in poco più di una settimana un velivolo proprio ispirato a un progetto di Henri Farman le cui dimensioni erano apparse sulla stampa aeronautica. Volò a Larkhill nel luglio 1910, si guadagnò il soprannome di Boxkite e arrivò a essere costruito in più di settanta esemplari, venduti al War Office e a diversi governi stranieri. Le scuole di volo dell'impresa a Brooklands e Larkhill furono determinanti: nel 1914 quasi la metà dei brevetti del Royal Aero Club rilasciati fino ad allora era stata ottenuta in esse.

Dall'ufficio di progettazione di Filton passò un elenco notevole di nomi. L'ingegnere rumeno Henri Coandă fu nominato progettista capo nel gennaio 1912; gli succedette nell'ottobre 1914 Frank Barnwell, che era arrivato alla casa per un progetto segreto di aerei navali e che divenne uno degli ingegneri aeronautici più influenti del mondo, al servizio dell'impresa fino alla sua morte nel 1938. Allo scoppio della Prima guerra mondiale il Royal Flying Corps disponeva appena di un centinaio di aerei e sette squadroni, nessuno dei quali armato, e la politica ufficiale era di comprare solo progetti statali; la pressione dei piloti aprì la porta al Bristol Scout. Dall'ufficio di Barnwell uscì poi l'F.2A e, dal suo sviluppo, l'F.2B Fighter, uno degli aerei eccellenti della guerra e pilastro della RAF negli anni Venti: ne furono prodotti più di 5.300 e rimase in servizio fino al 1931.

Nel 1920 la British and Colonial fu liquidata e i suoi attivi passarono alla Bristol Aeroplane Company. Su indicazione del Ministero dell'Aria, la nuova società comprò per quindicimila sterline la divisione motori della fallita Cosmos Engineering, e con essa si incorporò la squadra di progettazione di Roy Fedden. L'operazione impiegò anni a dare profitti, ma il radiale Jupiter e i suoi successori finirono per essere un enorme successo: nel periodo tra le due guerre la divisione motori fu più redditizia della casa madre e Bristol arrivò a dominare il mercato dei radiali raffreddati ad aria, propulsando aerei di moltissimi costruttori. Nelle cellule la casa si distinse per la sua preferenza per le strutture in acciaio ad alta resistenza rispetto alle abituali leghe leggere. Il suo caccia Bulldog fu il pilastro della caccia della RAF tra il 1930 e il 1937 e, essendo nato come iniziativa privata, poté essere esportato in Danimarca, Estonia, Finlandia e Australia. Il 15 giugno 1935 l'impresa si quotò in borsa con un organico di circa 4.200 dipendenti, in maggioranza nella fabbrica di motori, poco prima del grande programma di riarmo britannico, al quale contribuì soprattutto con il bombardiere leggero Blenheim. Quando la guerra scoppiò nel 1939, gli impianti di Filton erano la maggiore unità di costruzione di aerei del mondo; il suo apporto decisivo fu il Beaufighter, un biposto pesante polivalente derivato dal Beaufort e questo a sua volta dal Blenheim.

Il dopoguerra fu di progetti ambiziosi e risultati disuguali. Il gigantesco Brabazon volò nel 1949 e fu cancellato nel 1953 senza aver suscitato interesse; parallelamente l'impresa puntò sul Britannia, un turboelica capace di attraversare l'Atlantico che fu un successo tecnico ma commercialmente deludente: ordinato dalla BOAC nel 1949 e volato per la prima volta nel 1952, non entrò in servizio fino al 1957 e ne furono costruiti soltanto ottantadue. Miglior sorte ebbero il trasporto Type 170 Freighter, gli elicotteri della divisione diretta da Raoul Hafner —il Sycamore e il Belvedere— e il missile Bloodhound, l'unico antiaereo trasportabile a lungo raggio della RAF a quel tempo. Alla fine degli anni Cinquanta la casa studiò trasporti supersonici e costruì il Type 188, un velivolo da ricerca in acciaio inossidabile per esplorare la fattibilità di una cellula capace di volare a Mach 2; quando finalmente volò, nel 1962, l'impresa aveva già cessato di esistere separatamente. Nel 1956 le sue operazioni principali erano state divise in Bristol Aircraft e Bristol Aero Engines; quest'ultima si fuse nel 1958 con Armstrong Siddeley per formare Bristol Siddeley, al cinquanta per cento con il gruppo Hawker Siddeley. Il ramo delle cellule fu obbligato dal Governo a fondersi con English Electric, Hunting Aircraft e Vickers-Armstrongs per creare la British Aircraft Corporation, dove Bristol prese una partecipazione del venti per cento. Nel 1966 Rolls-Royce comprò la holding di Bristol, e nel 1977 la nazionalizzazione di BAC insieme a Hawker Siddeley e Scottish Aviation diede origine a British Aerospace.