Bristol Aeroplane Company

Sir George White, presidente da Bristol Tramways and Carriage Company, cruzou-se por acaso com Wilbur Wright em França em 1909 e saiu daquele encontro convencido do potencial comercial da aviação. Em Fevereiro de 1910 fundou com o seu filho Stanley e o seu irmão Samuel a British and Colonial Aeroplane Company, uma excepção entre as empresas aéreas da época: em vez de nascer do entusiasmo sem respaldo financeiro, arrancou com vinte e cinco mil libras de capital circulante subscritas integralmente pelos três. Instalou-se num par de antigas cocheiras de eléctricos em Filton arrendadas à companhia de eléctricos, de onde também recrutou o seu engenheiro-chefe e chefe de oficina, George Challenger. O primeiro projecto, um biplano francês fabricado sob licença, revelou-se um fracasso rotundo; Challenger desenhou então, em pouco mais de uma semana, um aparelho próprio inspirado num desenho de Henri Farman cujas dimensões tinham aparecido na imprensa aeronáutica. Voou em Larkhill em Julho de 1910, ganhou a alcunha de Boxkite e chegou a construir-se em mais de setenta exemplares, vendidos ao War Office e a vários governos estrangeiros. As escolas de voo da empresa em Brooklands e Larkhill foram determinantes: em 1914, quase metade dos certificados do Royal Aero Club emitidos até então tinham sido obtidos nelas.

Pelo gabinete de projecto de Filton passou um notável rol de nomes. O engenheiro romeno Henri Coandă foi nomeado projectista-chefe em Janeiro de 1912; sucedeu-lhe em Outubro de 1914 Frank Barnwell, que chegara à casa para um projecto secreto de aviões navais e que acabou por ser um dos engenheiros aeronáuticos mais influentes do mundo, ao serviço da empresa até à sua morte em 1938. Ao rebentar a Primeira Guerra Mundial, o Royal Flying Corps mal contava com uma centena de aviões e sete esquadrões, nenhum deles armado, e a política oficial era comprar apenas desenhos estatais; a pressão dos pilotos abriu a porta ao Bristol Scout. Do gabinete de Barnwell saiu depois o F.2A e, do seu desenvolvimento, o F.2B Fighter, um dos aviões notáveis da guerra e pilar da RAF durante os anos vinte: produziram-se mais de 5.300 e manteve-se ao serviço até 1931.

Em 1920 a British and Colonial foi liquidada e os seus activos passaram para a Bristol Aeroplane Company. Por indicação do Ministério do Ar, a nova sociedade comprou por quinze mil libras a divisão de motores da falida Cosmos Engineering e, com ela, incorporou a equipa de projecto de Roy Fedden. A operação demorou anos a dar lucro, mas o radial Jupiter e os seus sucessores acabaram por ser um êxito enorme: durante o período entre as guerras a divisão de motores foi mais rentável do que a casa-mãe e a Bristol chegou a dominar o mercado dos radiais arrefecidos a ar, propulsionando aviões de uma multidão de fabricantes. Nas células, a casa distinguiu-se pela sua preferência pelas estruturas de aço de alta resistência face às ligas leves habituais. O seu caça Bulldog foi o pilar da caça da RAF entre 1930 e 1937 e, tendo nascido como iniciativa privada, pôde exportar-se para a Dinamarca, a Estónia, a Finlândia e a Austrália. A 15 de Junho de 1935 a empresa entrou em bolsa com um efectivo de cerca de 4.200 empregados, na sua maioria na fábrica de motores, mesmo antes do grande programa de rearmamento britânico, para o qual contribuiu sobretudo com o bombardeiro ligeiro Blenheim. Quando a guerra rebentou em 1939, as instalações de Filton eram a maior unidade de fabrico de aviões do mundo; o seu contributo decisivo foi o Beaufighter, um biposto pesado polivalente derivado do Beaufort e este, por sua vez, do Blenheim.

O pós-guerra foi de projectos ambiciosos e resultados desiguais. O gigantesco Brabazon voou em 1949 e foi cancelado em 1953 sem ter despertado interesse; em paralelo a empresa apostou no Britannia, um turbo-hélice capaz de atravessar o Atlântico que foi um êxito técnico mas comercialmente decepcionante: encomendado pela BOAC em 1949 e voado pela primeira vez em 1952, só entrou ao serviço em 1957 e construíram-se apenas oitenta e dois. Melhor sorte tiveram o transporte Type 170 Freighter, os helicópteros da divisão dirigida por Raoul Hafner —o Sycamore e o Belvedere— e o míssil Bloodhound, o único antiaéreo transportável de longo alcance da RAF na sua época. No final dos anos cinquenta a casa estudou transportes supersónicos e construiu o Type 188, um aparelho de investigação em aço inoxidável para explorar a viabilidade de uma célula capaz de voar a Mach 2; quando por fim voou, em 1962, a empresa já tinha deixado de existir separadamente. Em 1956 as suas operações principais tinham-se dividido em Bristol Aircraft e Bristol Aero Engines; esta última fundiu-se em 1958 com a Armstrong Siddeley para formar a Bristol Siddeley, a cinquenta por cento com o grupo Hawker Siddeley. O ramo de células foi obrigado pelo Governo a fundir-se com a English Electric, a Hunting Aircraft e a Vickers-Armstrongs para criar a British Aircraft Corporation, onde a Bristol tomou uma participação de vinte por cento. Em 1966 a Rolls-Royce comprou a sociedade holding da Bristol e, em 1977, a nacionalização da BAC juntamente com a Hawker Siddeley e a Scottish Aviation deu lugar à British Aerospace.