Bristol Aeroplane Company

Sir George White, Vorsitzender der Bristol Tramways and Carriage Company, traf 1909 in Frankreich zufällig auf Wilbur Wright und ging aus jener Begegnung überzeugt vom kommerziellen Potenzial der Luftfahrt hervor. Im Februar 1910 gründete er mit seinem Sohn Stanley und seinem Bruder Samuel die British and Colonial Aeroplane Company, eine Ausnahme unter den Luftfahrtunternehmen der Zeit: Statt aus Begeisterung ohne finanzielle Deckung zu entstehen, startete sie mit fünfundzwanzigtausend Pfund Betriebskapital, die die drei vollständig zeichneten. Sie richtete sich in einem Paar ehemaliger Straßenbahndepots in Filton ein, die von der Straßenbahngesellschaft gemietet waren, von der sie auch ihren Chefingenieur und Werkstattleiter George Challenger anwarb. Das erste Vorhaben, ein in Lizenz gebauter französischer Doppeldecker, wurde zum völligen Fehlschlag; Challenger zeichnete daraufhin in wenig mehr als einer Woche eine eigene Maschine, angeregt von einem Entwurf Henri Farmans, dessen Abmessungen in der Luftfahrtpresse erschienen waren. Sie flog im Juli 1910 in Larkhill, erhielt den Spitznamen Boxkite und wurde in mehr als siebzig Exemplaren gebaut, verkauft an das War Office und an mehrere ausländische Regierungen. Die Flugschulen des Unternehmens in Brooklands und Larkhill waren ausschlaggebend: 1914 war fast die Hälfte der bis dahin ausgestellten Zeugnisse des Royal Aero Club dort erworben worden.

Durch das Konstruktionsbüro in Filton ging eine bemerkenswerte Reihe von Ingenieuren. Der rumänische Ingenieur Henri Coandă wurde im Januar 1912 zum Chefkonstrukteur ernannt; ihm folgte im Oktober 1914 Frank Barnwell, der für ein geheimes Marineflugzeugprojekt ins Haus gekommen war und einer der einflussreichsten Luftfahrtingenieure der Welt wurde, im Dienst des Unternehmens bis zu seinem Tod 1938. Beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs verfügte das Royal Flying Corps über kaum hundert Flugzeuge und sieben Staffeln, keine davon bewaffnet, und die offizielle Politik war, ausschließlich staatliche Entwürfe zu kaufen; der Druck der Piloten öffnete dem Bristol Scout die Tür. Aus Barnwells Büro kam danach die F.2A und aus deren Weiterentwicklung der F.2B Fighter, eines der herausragenden Flugzeuge des Krieges und eine Stütze der RAF in den zwanziger Jahren: Mehr als 5.300 wurden gebaut, und der Typ blieb bis 1931 im Dienst.

1920 wurde British and Colonial liquidiert, und ihr Vermögen ging an die Bristol Aeroplane Company über. Auf Anregung des Luftfahrtministeriums kaufte die neue Gesellschaft für fünfzehntausend Pfund die Motorensparte der zahlungsunfähigen Cosmos Engineering, und mit ihr kam das Konstruktionsteam von Roy Fedden ins Haus. Es dauerte Jahre, bis das Geschäft Gewinn abwarf, doch der Sternmotor Jupiter und seine Nachfolger wurden am Ende zu einem gewaltigen Erfolg: In der Zwischenkriegszeit war die Motorensparte rentabler als die Muttergesellschaft, und Bristol beherrschte schließlich den Markt der luftgekühlten Sternmotoren und trieb Flugzeuge einer Vielzahl von Herstellern an. Im Zellenbau zeichnete sich das Haus durch seine Vorliebe für Strukturen aus hochfestem Stahl gegenüber den sonst üblichen Leichtmetalllegierungen aus. Sein Jagdflugzeug Bulldog war zwischen 1930 und 1937 die Stütze der Jagdfliegerei der RAF und konnte, weil es als private Initiative entstanden war, nach Dänemark, Estland, Finnland und Australien exportiert werden. Am 15. Juni 1935 ging das Unternehmen mit einer Belegschaft von rund 4.200 Beschäftigten, überwiegend im Motorenwerk, an die Börse, kurz vor dem großen britischen Aufrüstungsprogramm, zu dem es vor allem mit dem leichten Bomber Blenheim beitrug. Als 1939 der Krieg ausbrach, waren die Anlagen in Filton die größte Flugzeugfertigungseinheit der Welt; ihr entscheidender Beitrag war der Beaufighter, ein schwerer zweisitziger Mehrzwecktyp, abgeleitet vom Beaufort und dieser wiederum vom Blenheim.

Die Nachkriegszeit brachte ehrgeizige Projekte und ungleiche Ergebnisse. Die gewaltige Brabazon flog 1949 und wurde 1953 gestrichen, ohne Interesse geweckt zu haben; parallel dazu setzte das Unternehmen auf die Britannia, einen Turboprop, der den Atlantik überqueren konnte und ein technischer Erfolg, kommerziell aber eine Enttäuschung war: 1949 von BOAC bestellt und 1952 zum ersten Mal geflogen, kam sie erst 1957 in Dienst, und es wurden nur zweiundachtzig gebaut. Mehr Glück hatten der Transporter Type 170 Freighter, die Hubschrauber der von Raoul Hafner geleiteten Abteilung —die Sycamore und die Belvedere— und die Bloodhound, seinerzeit die einzige transportable Flugabwehrrakete großer Reichweite der RAF. Ende der fünfziger Jahre untersuchte das Haus Überschalltransporter und baute die Type 188, ein Forschungsflugzeug aus rostfreiem Stahl, um die Machbarkeit einer für Mach 2 tauglichen Zelle zu erkunden; als sie 1962 endlich flog, bestand das Unternehmen bereits nicht mehr eigenständig. 1956 waren seine wichtigsten Geschäfte in Bristol Aircraft und Bristol Aero Engines aufgeteilt worden; Letztere verschmolz 1958 mit Armstrong Siddeley zu Bristol Siddeley, zu je fünfzig Prozent mit der Hawker-Siddeley-Gruppe. Der Zellenzweig wurde von der Regierung gezwungen, mit English Electric, Hunting Aircraft und Vickers-Armstrongs zur British Aircraft Corporation zu verschmelzen, an der Bristol einen Anteil von zwanzig Prozent übernahm. 1966 kaufte Rolls-Royce die Holdinggesellschaft von Bristol, und 1977 führte die Verstaatlichung von BAC zusammen mit Hawker Siddeley und Scottish Aviation zu British Aerospace.