Bristol Aeroplane Company

Sir George White, président de la Bristol Tramways and Carriage Company, a croisé par hasard Wilbur Wright en France en 1909 et est sorti de cette rencontre convaincu du potentiel commercial de l'aviation. En février 1910, il a fondé avec son fils Stanley et son frère Samuel la British and Colonial Aeroplane Company, une exception parmi les entreprises aériennes de l'époque : au lieu de naître de l'enthousiasme sans appui financier, elle a démarré avec vingt-cinq mille livres de fonds de roulement souscrits intégralement par les trois. Elle s'est installée dans deux anciens dépôts de tramways à Filton loués à la compagnie de tramways, d'où elle a également recruté son ingénieur en chef et chef d'atelier, George Challenger. Le premier projet, un biplan français fabriqué sous licence, s'est révélé un échec complet ; Challenger a alors dessiné en un peu plus d'une semaine un appareil de son cru inspiré d'un dessin d'Henri Farman dont les dimensions avaient paru dans la presse aéronautique. Il a volé à Larkhill en juillet 1910, a gagné le surnom de Boxkite et a été construit à plus de soixante-dix exemplaires, vendus au War Office et à plusieurs gouvernements étrangers. Les écoles de pilotage de l'entreprise à Brooklands et Larkhill ont été déterminantes : en 1914, près de la moitié des brevets du Royal Aero Club délivrés jusqu'alors avaient été obtenus dans celles-ci.

Par le bureau d'études de Filton est passée une liste remarquable de noms. L'ingénieur roumain Henri Coandă a été nommé concepteur en chef en janvier 1912 ; lui a succédé en octobre 1914 Frank Barnwell, qui était arrivé dans la maison pour un projet secret d'avions navals et qui a fini par être l'un des ingénieurs aéronautiques les plus influents du monde, au service de l'entreprise jusqu'à sa mort en 1938. Au déclenchement de la Première Guerre mondiale, le Royal Flying Corps comptait à peine une centaine d'avions et sept escadrilles, aucun d'eux armé, et la politique officielle était de n'acheter que des dessins d'État ; la pression des pilotes a ouvert la porte au Bristol Scout. Du bureau de Barnwell est sorti ensuite le F.2A et, de son développement, le F.2B Fighter, l'un des avions marquants de la guerre et pilier de la RAF pendant les années vingt : plus de 5 300 ont été produits et il est resté en service jusqu'en 1931.

En 1920, la British and Colonial a été liquidée et ses actifs sont passés à la Bristol Aeroplane Company. Sur indication du ministère de l'Air, la nouvelle société a acheté pour quinze mille livres la division de moteurs de la faillie Cosmos Engineering, et avec elle s'est incorporée l'équipe de conception de Roy Fedden. L'opération a mis des années à donner des bénéfices, mais le moteur en étoile Jupiter et ses successeurs ont fini par être un succès énorme : pendant l'entre-deux-guerres, la division des moteurs a été plus rentable que la maison mère et Bristol en est venue à dominer le marché des moteurs en étoile refroidis par air, en motorisant des avions d'une multitude de constructeurs. Du côté des cellules, la maison s'est distinguée par sa préférence pour les structures en acier à haute résistance face aux alliages légers habituels. Son chasseur Bulldog a été le pilier de la chasse de la RAF entre 1930 et 1937 et, étant né comme initiative privée, il a pu être exporté au Danemark, en Estonie, en Finlande et en Australie. Le 15 juin 1935, l'entreprise est entrée en Bourse avec un effectif d'environ 4 200 employés, pour la plupart à l'usine de moteurs, juste avant le grand programme de réarmement britannique, auquel elle a contribué surtout avec le bombardier léger Blenheim. Quand la guerre a éclaté en 1939, les installations de Filton étaient la plus grande unité de fabrication d'avions du monde ; son apport décisif a été le Beaufighter, un biplace lourd polyvalent dérivé du Beaufort et celui-ci à son tour du Blenheim.

L'après-guerre a été faite de projets ambitieux et de résultats inégaux. Le gigantesque Brabazon a volé en 1949 et a été annulé en 1953 sans avoir suscité d'intérêt ; en parallèle, l'entreprise a misé sur le Britannia, un turbopropulseur capable de traverser l'Atlantique qui a été une réussite technique mais une déception commerciale : commandé par la BOAC en 1949 et volé pour la première fois en 1952, il n'est entré en service qu'en 1957 et il n'en a été construit que quatre-vingt-deux. Le transport Type 170 Freighter, les hélicoptères de la division dirigée par Raoul Hafner — le Sycamore et le Belvedere — et le missile Bloodhound, à l'époque le seul engin antiaérien transportable de longue portée de la RAF, ont connu meilleure fortune. À la fin des années cinquante, la maison a étudié des transports supersoniques et a construit le Type 188, un appareil de recherche en acier inoxydable destiné à explorer la viabilité d'une cellule capable de voler à Mach 2 ; quand il a enfin volé, en 1962, l'entreprise avait déjà cessé d'exister séparément. En 1956, ses opérations principales avaient été divisées entre Bristol Aircraft et Bristol Aero Engines ; cette dernière a fusionné en 1958 avec Armstrong Siddeley pour former Bristol Siddeley, à cinquante pour cent avec le groupe Hawker Siddeley. La branche des cellules a été contrainte par le gouvernement de fusionner avec English Electric, Hunting Aircraft et Vickers-Armstrongs pour créer la British Aircraft Corporation, où Bristol a pris une participation de vingt pour cent. En 1966, Rolls-Royce a acheté la société holding de Bristol, et en 1977 la nationalisation de BAC aux côtés de Hawker Siddeley et Scottish Aviation a donné lieu à British Aerospace.