Bristol Britannia 312

Le Britannia 312 fut la version de production long-courrier du Bristol Type 175 et l'appareil qui définit la Série 310 : identique au 305, mais avec un revêtement de fuselage et un train d'atterrissage renforcés et une capacité de carburant long-courrier, raison pour laquelle il fut initialement connu sous le nom de 300LR. La famille produisit un unique prototype, le 311, et le 312 fut le modèle de série construit pour la BOAC, dont 18 exemplaires furent achevés. Son développement porta la gestation longue et mouvementée du Britannia : le deuxième prototype, G-ALRX, fut perdu en février 1954 après qu'un réducteur défaillant eut provoqué un incendie moteur et un atterrissage sur les vasières de l'estuaire de la Severn, et les turbopropulseurs Proteus se révélèrent sensibles au givrage des entrées d'air, un problème seulement atténué en choisissant une altitude de croisière différente. Avec le Proteus 765 modifié, qui réduisit considérablement les pannes, un certificat de navigabilité complet fut délivré à la fin de 1955, et la Série 100 n'entra en service à la BOAC qu'en février 1957, avec environ deux ans de retard.

Le 312 est issu de cette commande initiale : sur les 25 Britannia 102 commandés par la BOAC, les dix derniers furent annulés au profit de la Série 300 pour les vols transatlantiques, et la commande de sept Model 302 ne fut pas honorée non plus. Les livraisons des 312 commencèrent en septembre 1957, et le 19 décembre 1957 la BOAC mit le type en service sur le tout premier vol sans escale de Londres au Canada ; à la fin décembre de la même année débutèrent les liaisons régulières Londres–New York. Les sources divergent légèrement sur ce point : selon aviastar, le 19 décembre 1957 fut la date à laquelle la BOAC inaugura la première liaison à turbine sur l'Atlantique Nord en plaçant le 312 sur la route Londres–New York, et ce même jour El Al fit voler un Britannia sur 10 328 km sans escale de New York à Tel Aviv. En 1959, la BOAC étendit le réseau Britannia à travers le Pacifique jusqu'à Tokyo et Hong Kong, avec l'itinéraire vers l'ouest Londres–New York–San Francisco–Honolulu–île de Wake–Tokyo–Hong Kong, bouclant ainsi un réseau autour du monde. En mars 1964, la BOAC possédait 50 appareils, dont dix Britannia 312.

La série subit aussi l'accident le plus mémorable de la flotte BOAC. Le 24 décembre 1958, le G-AOVD, un 312 en vol d'essai pour le renouvellement de son certificat de navigabilité, quitta Londres Heathrow à 10 h 10 avec douze personnes à bord, dont cinq membres d'équipage ; vers 11 h 55, l'équipage demanda une descente de 12 000 à 3 000 pieds pour une approche sur l'aéroport de Hurn, et trois minutes plus tard l'appareil heurta le sol dans un champ près de Winkton, dans le Dorset, le sud de l'Angleterre étant enveloppé d'un épais brouillard. Deux des cinq membres d'équipage et les sept passagers furent tués. L'enquête établit que l'équipage avait mal lu l'altimètre à trois aiguilles, croyant se trouver à 11 500 pieds alors qu'il n'était qu'à 1 500, et avait conduit l'appareil vers un sol dissimulé par le brouillard. Le Ministry of Transport ordonna le remplacement de tous les altimètres à trois aiguilles sur les appareils immatriculés au Royaume-Uni volant au-dessus de 20 000 pieds avant septembre 1959, et de cet accident et d'incidents similaires naquit l'exigence que les altimètres affichent un drapeau à damier en dessous de 1 500 pieds. Un an plus tôt, le 6 novembre 1957, le prototype de la Série 300 avait été perdu à Downend, près de Bristol, avec quinze morts, dans un accident dont la cause ne fut jamais pleinement établie et dans lequel le pilote automatique ne put être mis hors de cause.

La carrière du 312 à la BOAC fut brève, car lorsque le développement fut achevé, les réacteurs purs de France, du Royaume-Uni et des États-Unis étaient sur le point d'entrer en service et, face au Boeing 707, l'avion de ligne à turbopropulseurs était devenu démodé ; seuls 85 Britannia furent construits avant la fin de la production en 1960. Les appareils ex-BOAC passèrent aux compagnies indépendantes britanniques. British Eagle lança en novembre 1963 des liaisons quotidiennes Londres Heathrow–Glasgow avec des Britannia de 103 sièges en deux classes, le vol inaugural étant assuré par l'ex-Britannia 310 Enterprise de la BOAC, suivies d'Édimbourg et de Belfast, et loua deux appareils supplémentaires à la BOAC pour accroître sa capacité. Le 29 février 1964, l'un de ses 312, le G-AOVO, assurant le vol EG 802/6 de Londres Heathrow à Innsbruck, heurta le flanc oriental escarpé du Glungezer à 8 500 ft en approche finale dans les nuages, tuant les 83 personnes à bord. Caledonian Airways reçut ses premiers turbopropulseurs en décembre 1964, une paire de Britannia 300 ex-BOAC, en exploita finalement neuf et se sépara du dernier en mai 1971. Monarch Airlines débuta avec deux Britannia ex-Caledonian à Luton, ajouta en 1969 d'autres appareils provenant des administrateurs de la faillite de British Eagle pour atteindre six exemplaires, retira son dernier Britannia en configuration passagers en 1974 — assurant le dernier vol commercial passagers du type en Europe le 9 octobre de cette année — et vendit son dernier exemplaire au transporteur cargo grec Afrek le 21 mai 1976. Au cours des années 1960, cinq 312 furent convertis en cargos 312F et un autre devint le 319 pour Ghana Airways.

Deux 312 survivent : le G-AOVF est exposé au Royal Air Force Museum Cosford aux couleurs de l'Air Support Command de la RAF sous l'identité XM497 Schedar, et le G-AOVT, en livrée Monarch, à l'Imperial War Museum de Duxford ; le fuselage du 312F G-AOVS gît à l'abandon sur l'aire d'entraînement des pompiers de l'aéroport de Londres Luton aux couleurs de Redcoat Air Cargo. En chiffres de la Série 310 : longueur 37,87 m, envergure 43,36 m, hauteur 11,43 m, surface alaire 192,8 m², masse maximale au décollage 185 000 lb (83 915 kg), quatre turbopropulseurs Proteus 765 de 4 450 shp équivalents chacun, vitesse maximale 639 km/h, croisière 575 km/h à 22 000 ft et jusqu'à 139 passagers en classe économique.