Bristol Britannia Model 175 Mk 1 (proyecto)

Le Model 175 Mk 1 est le point de départ du Bristol Britannia : la version à moteurs à pistons que la Bristol Aeroplane Company définit en 1947-1948 et abandonna avant qu'un seul exemplaire ne fût construit. Ses racines plongent dans la Seconde Guerre mondiale. En 1942, l'industrie britannique s'était, par nécessité, concentrée sur les bombardiers lourds et avait laissé les avions de transport aux États-Unis, de sorte que le Royaume-Uni risquait de sortir de la guerre avec peu d'expérience dans la construction d'avions de ligne. En 1943, un comité présidé par Lord Brabazon of Tara examina le futur marché civil et demanda le développement de plusieurs appareils selon ses spécifications. Bristol remporta les contrats Type I et Type III : le premier donna le gigantesque Bristol Brabazon, livré en 1949, et le second, un avion de ligne moyen-courrier pour les routes de l'Empire à escales multiples, allait devenir le Britannia.

L'exigence Medium Range Empire (MRE) de la BOAC de 1946 coïncida avec la Specification C.2/47 pour le Type III, émise par le Minister of Supply en avril 1947. Elle demandait un avion de ligne capable de transporter 48 passagers, propulsé soit par des moteurs en étoile Bristol Centaurus, soit par le diesel turbo-compound Napier Nomad. Les turbopropulseurs furent également envisagés, mais ils étaient si nouveaux que Bristol ne pouvait garantir leurs performances. Avant de s'engager dans une nouvelle conception, la société avait étudié à la fin de 1946 deux propositions internes : « X », une conversion du Lockheed Constellation aux moteurs Centaurus 662, et « Y », la production sous licence du Constellation lui-même. La BOAC décida qu'un appareil entièrement nouveau était préférable.

En octobre 1947, les travaux étant en cours, Bristol avait arrêté une conception à moteurs Centaurus d'une masse totale de 103 000 lb (environ 47 000 kg) et d'une charge utile de 13 300 lb (environ 6 000 kg). L'étape prévue Karachi-Le Caire imposait une limite de 48 sièges afin de pouvoir emporter assez de carburant pour ce long tronçon. Après des tractations sur les coûts, le Ministry of Supply et la BOAC convinrent de poursuivre, et en juillet 1948 le projet reçut la désignation d'entreprise Model 175. Trois prototypes furent commandés : le premier serait le Mk 1, à moteurs Centaurus 662, tandis que les deuxième et troisième devaient être des Mk 2, convertibles au turbopropulseur Bristol Proteus alors en développement. La liste des variantes recense le Mk 1 avec un fuselage de 114 ft (35 m), une envergure de 120 ft (36,5 m) et 48 sièges ; le Mk 2 à Proteus aurait reçu une aile plus longue de 140 ft (43 m) et seulement 36 sièges.

Le Centaurus 662 appartenait à la dernière génération des moteurs en étoile à chemises louvoyantes de Bristol : un moteur à 18 cylindres en double étoile qui finit par délivrer plus de 3 000 ch, et dont la version civile 660 était donnée pour 2 625 ch avec un compresseur à deux vitesses et un entraînement d'accessoires de 150 ch ; le 662 ajoutait une injection eau-méthanol pour une puissance au décollage accrue. Le même moteur vola sur l'Airspeed Ambassador et sur le premier prototype du Brabazon, de sorte que le choix était conservateur et éprouvé.

Le programme continua d'avancer : le 5 juillet 1949, le Ministry of Supply commanda cinq prototypes étant entendu que la BOAC contracterait 25 appareils de série, et le 28 juillet la compagnie prit des options sur ces 25 exemplaires, propulsés initialement par le Centaurus mais remotorisés avec le Proteus dès qu'il serait disponible. La version à pistons vivait pourtant déjà en sursis. En novembre 1948, le Type 175 avait été de nouveau révisé pour accueillir 74 passagers avec une aile plus longue, dans une version long-courrier envisagée pour les routes de l'Empire à longue distance et transatlantiques plutôt que pour les routes moyen-courriers initialement prévues. La BOAC conclut que seul le Proteus était viable, imposant une nouvelle refonte qui élimina l'option Centaurus. Tout le monde n'était pas convaincu : le vice-président de la BOAC, Whitney Straight, qualifia le Proteus de « machin obsolète », et l'ensemble du projet fut subordonné à la réussite par le moteur d'un essai de type de 150 heures.

Le Proteus explique pourquoi le Mk 1 ne fut jamais un perdant évident. Sa conception avait commencé en septembre 1944, et son générateur de gaz fut essayé en vol en mai 1946 dans la soute à bombes d'un Avro Lincoln, avec de piètres résultats. Le Proteus 2 de la série 600 était censé produire 3 200 shp et peser 3 050 lb, mais il sortit trop lourd et sous-motorisé à 3 800 lb et 2 500 shp, miné par des défaillances mécaniques. Seul le Proteus 3 de la série 700, donnant 3 780 shp et près de 1 000 lb plus léger, résolut le problème, et il arriva trop tard pour le premier prototype du Britannia.

En avril 1950, le nom Britannia fut choisi et les deux premiers prototypes devinrent des Britannia 101, propulsés par le Proteus 625. Le premier, G-ALBO, vola le 16 août 1952 à Filton avec le pilote d'essai en chef A. J. « Bill » Pegg aux commandes. Ce qui suivit — la perte du deuxième prototype G-ALRX en février 1954 après une défaillance du réducteur, les problèmes de givrage des entrées d'air et une entrée en service retardée jusqu'en février 1957 — appartient à l'histoire du Britannia à turbopropulseurs. Le Mk 1 demeure le rappel qu'en 1947, l'avion de ligne moyen-courrier britannique aurait pu n'être qu'un quadrimoteur à pistons de plus, et que le pari coûteux sur la turbine est ce qui fit du Britannia l'un des jalons de la conception des avions de ligne à turbopropulseurs.