Bristol Britannia 253 (Britannia C.1)

Le Bristol 253 fut la version de production du Britannia conçue spécifiquement pour la Royal Air Force, qui l'exploita sous le nom de Britannia C.1. Il dérivait de la Série 200, un développement mixte passagers et fret à long rayon d'action que Bristol avait destiné aux compagnies aériennes mais qui ne trouva aucun client civil ; la société finit par le proposer à la RAF, et la Série 250 devint l'expression militarisée de ce concept. Le Ministry of Supply le contracta selon la spécification C176P et, en 1959, le RAF Transport Command acheta la série entière : trois Model 252, désignés Britannia C.2, et vingt Model 253, les Britannia C.1. Les 252 avaient à l'origine été commandés dans l'intention de les louer à des opérateurs charter civils, tandis que le 253 fut construit dès le départ selon les exigences de la RAF. C'est ainsi qu'un avion conçu pour les routes de l'Empire devint l'épine dorsale du transport aérien stratégique britannique.

La différence essentielle entre les deux versions militaires résidait dans le plancher de la cabine. Le 253 reçut un plancher renforcé sur toute sa longueur et des dispositions pour des sièges orientés vers l'arrière, une configuration que la RAF préférait pour la sécurité en cas d'accident. Il partageait avec le 252 la grande porte cargo avant qui distinguait la Série 250 des 310 civils, et il était par essence un avion-cargo pouvant aussi servir au transport de troupes et à l'évacuation sanitaire. La propulsion était assurée par quatre turbopropulseurs Bristol Proteus : le Proteus 765 de 4 120 ehp fut initialement monté sur les 252, tandis que le Proteus 255 militaire, semblable au 765 et doté d'une injection eau-méthanol pour compenser la perte de performances du moteur dans certaines conditions, délivrait 4 455 ehp sur le 253. Les hélices étaient des quadripales de Havilland. Avec une charge utile maximale de 37 400 lb, le 253 pouvait couvrir 4 628 miles terrestres en air calme à une vitesse de croisière de 360 mph, et sa masse à vide était de 90 600 lb. Ces chiffres de charge utile et de rayon d'action expliquent pourquoi la RAF l'appréciait tant par rapport aux Hastings à moteurs à pistons qu'il remplaçait.

La RAF connaissait déjà le Britannia à travers le développement mouvementé du type : le deuxième prototype, G-ALRX, avait été perdu en février 1954 sur les vasières de l'estuaire de la Severn après qu'un réducteur défaillant eut provoqué un incendie moteur, et des problèmes de givrage des entrées d'air du Proteus avaient retardé l'entrée en service de l'avion de ligne à la BOAC. Lorsque les C.1 arrivèrent dans les escadrons, ces défauts avaient été corrigés et l'appareil s'était forgé une réputation de machine fiable et silencieuse.

Les vingt C.1 reçurent des noms d'étoiles, tels que Bellatrix, Argo, Vega, Sirius, Regulus, Schedar et Arcturus. Le premier, XL636 « Argo », fut livré au 99 Squadron à RAF Lyneham, dans le Wiltshire, le 4 juin 1959, et le 511 Squadron fut reformé sur la même base le 15 décembre 1959 comme deuxième unité de Britannia pour les vols de transport de troupes à long rayon d'action. Les deux escadrons avaient auparavant volé sur Handley Page Hastings et, avant cela, sur Avro York. Au début, chaque unité exploitait ses appareils séparément ; en septembre 1960, une maintenance centralisée fut introduite et la flotte fut mise en commun, les équipages des deux escadrons pilotant n'importe quel appareil. En juin 1970, lorsque Lyneham devint le foyer des nouveaux Lockheed Hercules, la flotte de Britannia fut transférée à RAF Brize Norton, dans l'Oxfordshire, qui accueillait déjà les Short Belfast du 53 Squadron et les VC10 du 10 Squadron.

Pendant seize ans, le C.1 fut l'avion de transport à long rayon d'action par excellence de la RAF. Il assura la route de l'Extrême-Orient via El Adem, Aden et Gan jusqu'à Changi, à Singapour, et il effectua les évacuations de citoyens britanniques du Congo en 1960, du Koweït et du Belize en 1961 et d'Aden en 1967. Ce dernier théâtre coûta le seul C.1 détruit en service : le 12 octobre 1967, le XL638 « Sirius » fut endommagé au-delà de toute réparation après avoir dépassé la piste à RAF Khormaksar. Le reste de la flotte survécut intact jusqu'au milieu des années 1970, lorsque la détente perçue de la Guerre froide réduisit le besoin d'une grande capacité de transport aérien stratégique. Les Britannia furent retirés à la fin de 1975, le 511 Squadron fut dissous le 6 janvier 1976 et les appareils furent stockés à RAF Kemble et St Athan.

Loin de partir à la casse, les machines ex-RAF furent avidement reprises par les opérateurs de fret : elles avaient le plancher renforcé, la grande porte avant, un nombre d'heures de vol relativement faible et des coûts d'exploitation économiques. Civilisées et redésignées 253F, elles retrouvèrent le rôle cargo pour lequel la Série 200 avait été conçue. Cette seconde vie ne fut pas exempte d'accidents : le 30 septembre 1977, un 253 d'Interconair s'écrasa lors d'un vol de convoyage, et le 16 février 1980, un 253F de Redcoat Air Cargo tomba à Billerica, dans le Massachusetts, peu après avoir décollé de Boston, le cisaillement du vent et la turbulence figurant parmi les facteurs contributifs. Au Zaïre, plusieurs compagnies maintinrent des Britannia sur des vols cargo réguliers au départ de N'djili jusqu'au début des années 1990, grâce à des pièces de rechange achetées au Royal Aircraft Establishment et à Cubana. Aujourd'hui, le XM496 « Regulus » survit complet à Cotswold Airport, Kemble, aux couleurs de la RAF, tandis qu'au musée de Cosford un 312 civil, le G-AOVF, porte la livrée de l'Air Support Command sous l'identité XM497 « Schedar ».