Boeing B-29 Superfortress

Quand Boeing entreprit de travailler sur des bombardiers à grand rayon d'action en 1938, les États-Unis n'étaient pas en guerre et l'Army Air Corps n'avait pas d'argent pour financer l'idée. L'étude interne du Model 334 était, pour l'essentiel, un B-17 Flying Fortress pressurisé et doté d'un train avant, et la compagnie la maintint en vie sur ses fonds propres, comme une aventure privée, parce qu'elle pressentait que le cahier des charges finirait par arriver. Il arriva en décembre 1939 : l'Army Air Corps formalisa ce qu'il appela un « superbombardier », capable de livrer 20 000 lb (9 100 kg) de bombes sur un objectif situé à 2 667 mi (4 292 km) et de voler à 400 mph (640 km/h). Aucun avion au monde ne faisait rien de comparable, et l'industrie américaine elle-même mettrait des années à comprendre ce que cela impliquait.

Le 29 janvier 1940, l'Army Air Corps demanda des propositions à cinq constructeurs pour un quadrimoteur d'un rayon d'action de 2 000 mi (3 200 km). Boeing présenta son Model 345 le 11 mai 1940 et se trouva en concurrence avec le Model 33 de Consolidated — qui deviendrait le B-32 Dominator —, le Lockheed XB-30 et le Douglas XB-31. Douglas et Lockheed abandonnèrent rapidement. Le 24 août 1940, Boeing reçut commande de deux prototypes en état de vol, désignés XB-29, plus une cellule pour essais statiques ; le 14 décembre, un troisième avion volant s'y ajouta. Consolidated poursuivit avec son Model 33 parce que l'Army Air Corps voulait un filet de sécurité au cas où le projet de Boeing échouerait, et le 6 septembre des commandes de deux exemplaires expérimentaux furent passées à chaque constructeur. Dans le jargon de l'époque, c'étaient des bombardiers VLR, « à très long rayon d'action » ; le nom « Superfortress » ne fut attribué qu'en mars 1944, alors que l'avion était déjà sur le point d'entrer au combat.

Le tournant décisif survint le 17 mai 1941, près de sept mois avant Pearl Harbor et seize mois avant que le premier XB-29 ne décolle : Boeing reçut une commande initiale de 14 avions d'essais de service et de 250 bombardiers de série, portée à 500 en janvier 1942. Les États-Unis avaient acheté par centaines un avion que personne n'avait vu voler. Cette décision explique presque tout ce qui suivit, en bien comme en mal.

Fabriquer le B-29 exigea quatre usines de montage final et des milliers de sous-traitants. Boeing en exploitait deux : Renton, dans l'État de Washington, et Wichita, au Kansas. Bell assemblait à Marietta, en Géorgie, près d'Atlanta — l'usine connue sous le nom de « Bell-Atlanta » —, et Martin à Bellevue, dans le Nebraska, sur Offutt Field, la « Martin-Omaha ». L'usine de Wichita, qui en 1941 fabriquait des biplans d'entraînement PT-13D et N2S-5 « Kaydet » ainsi que des gouvernes pour le B-17, nécessitait un agrandissement colossal : le 24 juin 1941 furent posées les fondations de ce qui deviendrait la « Plant II », achevée en janvier 1943, l'équipement s'y installant six mois avant la fin des travaux. Il fallut recruter une armée d'ouvriers dans le Kansas et les États voisins, les loger et leur enseigner un métier que presque aucun d'eux ne possédait. On leur demandait de construire un type d'avion qui ne ressemblait à rien de connu auparavant.

Le décalage entre l'ambition et la réalité fut consigné par les acteurs eux-mêmes : de la conception à la production en série s'écoulèrent trois ans, alors qu'un projet d'une telle complexité aurait dû exiger cinq ans rien que pour arriver au prototype. La conception technique, la production et les essais se firent simultanément, avec tous les problèmes prévisibles et pas mal d'imprévisibles. En juin 1942 s'ajouta une complication superflue lorsqu'il fut décidé que Boeing-Wichita construirait en outre 750 planeurs CG-4 Waco. Les premiers B-29 de série sortis de Wichita furent quasiment artisanaux, et l'on découvrit des différences de poids surprenantes d'un avion à l'autre, dues aux tolérances commerciales des matières premières et à l'accumulation de petites tolérances de montage.

Le coût final du programme s'éleva à 3 milliards de dollars de l'époque en conception et production — soit environ 54 milliards de 2025 —, bien au-delà du milliard neuf cents millions du projet Manhattan. Le B-29 fut le programme le plus cher de la guerre américaine, devant la bombe qu'il finirait par larguer. Le coût unitaire s'établit à 639 188 dollars et celui du prototype à 3 392 396,60 dollars.

Le premier prototype, le XB-29 41-1002, vola depuis Boeing Field, à Seattle, le 21 septembre 1942. Il était désarmé. Le second, équipé du système défensif Sperry à tourelles télécommandées visées par périscopes, vola le 30 décembre 1942, et le vol dut être interrompu à cause d'un grave incendie moteur. L'avertissement ne fut pas pris avec la fermeté qu'il méritait.

Le 18 février 1943, ce même second prototype subit un nouvel incendie moteur et s'écrasa en tentant de rentrer à Boeing Field. Moururent le pilote d'essais de Boeing Edmund T. « Eddie » Allen et ses dix membres d'équipage, vingt ouvriers de l'usine de conditionnement de viande Frye Meat Packing et un pompier de Seattle. Allen n'était pas un pilote quelconque : il dirigeait le département des essais en vol de Boeing et était l'une des voix les plus autorisées du pays sur le plan technique. Sa mort et celle de son équipage dans une rue de Seattle firent des problèmes du B-29 une affaire politique.

La conséquence immédiate fut une réorganisation. Le colonel Harman, de l'USAAF, proposa un plan pour coordonner la mise au point de l'avion — en particulier de ses moteurs — en prenant le contrôle de l'ensemble : production, modification, essais en vol et instruction. L'approbation du « B-29 Special Project » vint directement du président Roosevelt, sur les conseils du général Henry H. « Hap » Arnold. Cela n'empêcha pas le désastre industriel qui s'annonçait : les changements de définition étaient si continus et si rapides qu'au début de 1944, les B-29 sortaient de la chaîne de montage et volaient directement vers des centres de modification pour des reconstructions poussées intégrant les dernières révisions. Les centres sous contrat de l'USAAF et son propre système de dépôts aériens n'y suffisaient pas, et certaines installations n'avaient même pas de hangars capables d'abriter un avion de cette taille, si bien que l'on travaillait à l'air libre par des températures négatives.

Le B-29 fut le premier bombardier de série allié doté d'une cabine pressurisée, un système développé pour lui par Garrett AiResearch. L'équipage pouvait voler à l'altitude de croisière sans masque et sans le froid atroce qui accablait les équipages de B-17 et de B-24 au-dessus de l'Europe, et ce n'était pas un luxe : sur des missions dépassant douze heures, la fatigue était une variable tactique.

Le problème de conception était connu : un fuselage entièrement pressurisé aurait obligé à dépressuriser avant d'ouvrir les portes des soutes, avec toutes les conséquences que cela implique au-dessus de l'objectif. La solution fut de laisser les soutes non pressurisées et de relier les compartiments avant et arrière de l'équipage par un long tunnel traversant la zone des bombes au-dessus d'elles. L'équipage pouvait ramper d'un bout à l'autre en cas de besoin, et le tunnel devint d'ailleurs l'un des traits les plus mémorables de l'avion pour ceux qui y volèrent.

L'autre moitié de l'équation d'altitude était les turbocompresseurs et une aile à grand allongement — rapport d'aspect de 11,5, avec un profil Boeing 117 de 22 % à l'emplanture et de 9 % au saumon — chargée à 337,5 kg/m². Cette aile, extraordinairement efficace en croisière, donnait des vitesses de décrochage élevées et exigeait des volets d'une surface énorme ; le résultat est un avion qui, en vol, se comporte avec une noblesse qui surprend ceux qui le pilotent aujourd'hui, mais qui, au décollage et à l'atterrissage, ne pardonne rien. En conditions de guerre, le B-29 volait jusqu'à 31 850 ft (9 710 m) à une vitesse vraie de 350 mph (560 km/h), et cette combinaison fut sa meilleure défense : les chasseurs japonais atteignaient à peine cette altitude et bien peu pouvaient l'intercepter s'ils y parvenaient.

Le système défensif du B-29 de série fut le premier contrôle de tir centralisé de l'aviation de combat gouverné par des calculateurs. Le Central Fire Control de General Electric dirigeait quatre tourelles télécommandées équipées chacune de deux mitrailleuses Browning M2 de 12,7 mm. Toutes les armes étaient visées optiquement depuis cinq postes de visée interconnectés — au nez, à la queue et dans trois bulles en plexiglas du fuselage central —, et le calcul était effectué par une instrumentation électrique analogique : cinq calculateurs analogiques de General Electric, un pour chaque viseur, corrigeant la vitesse propre, l'avance, la gravité, la température et l'humidité.

La conséquence doctrinale fut plus importante que la conséquence technique. Les calculateurs permettaient à un seul artilleur d'actionner deux tourelles ou plus à la fois, y compris celle de queue, de sorte que le feu défensif de l'avion cessa d'être lié à la position physique de l'homme qui tirait. L'artilleur du poste supérieur agissait comme officier de contrôle de tir et répartissait les tourelles entre ses camarades selon la menace. La queue portait au départ deux Browning de 12,7 mm et un canon M2 de 20 mm, et pouvait s'arroger le contrôle des deux tourelles arrière si un objectif dépassait l'angle maximal des armes de queue ; si l'artilleur de queue ou celui du nez n'utilisaient pas leurs armes, le contrôle passait automatiquement aux artilleurs de ceinture, avec une couverture de 360 degrés en azimut et 60 en site. Les avions ultérieurs supprimèrent le canon de 20 mm, parfois remplacé par une troisième mitrailleuse.

Au début de 1945, le général de division Curtis LeMay, à la tête du XXIe Bomber Command dans les Mariannes, ordonna de démonter la majeure partie de l'armement défensif et de l'équipement de visée à distance des avions sous son commandement. La logique était celle du changement de mission : si l'on bombardait de nuit et à basse altitude avec des bombes incendiaires, le poids des tourelles valait mieux converti en carburant et en bombes. Les avions concernés se retrouvèrent avec la même puissance défensive réduite que les cellules Silverplate destinées aux armes nucléaires. Bell-Atlanta traduisit l'idée sur la chaîne de montage avec une série de 311 B-29B sans tourelles ni équipement de visée, hormis à la queue, dotée du radar de conduite de tir AN/APG-15 ; nombre d'entre eux pouvaient en outre emporter le radar de bombardement à travers les nuages APQ-7 « Eagle », logé dans un radôme en forme de profil d'aile sous le fuselage, et la plupart furent affectés au 315th Bomb Wing à Northwest Field, Guam.

Le Wright R-3350 Duplex-Cyclone était un radial à deux étoiles, 18 cylindres et près de 3 350 pouces cubes (54,9 L) de cylindrée, développant selon la version de 2 200 à 3 700 ch (1 640 à 2 760 kW). Wright l'avait dérivé du Cyclone à partir de 1935 et l'avait fait tourner pour la première fois en mai 1937, mais son développement fut lent car la priorité interne allait au R-2600 Twin Cyclone, et il ne vola qu'en 1941. Quand, en 1940, apparut le contrat du bombardier à grand rayon d'action et que trois des quatre projets préliminaires présentés au milieu de cette année utilisaient le R-3350, le moteur devint d'un coup prioritaire. En 1942, Chrysler commença à construire l'usine Dodge de Chicago pour le produire ; elle fut prête au début de 1944, c'est-à-dire trop tard.

En 1943, le B-29 volait avec des R-3350 qui restaient capricieux. Les cylindres arrière avaient tendance à surchauffer, en partie à cause d'un jeu insuffisant entre les déflecteurs des cylindres et le capot. Des modifications furent introduites pour améliorer le refroidissement et l'avion fut envoyé dans le Pacifique en 1944 ; ce fut imprudent. Les premiers B-29 décollant à leur poids maximal depuis des aérodromes tropicaux par des températures très élevées subissaient des surchauffes qui ne furent jamais totalement résolues, et les moteurs avaient en outre la fâcheuse habitude d'« avaler » des soupapes. Ce qui était réellement mortel, c'était le matériau : en raison de la forte teneur en magnésium du carter, un incendie moteur pouvait atteindre des températures proches de 5 600 °F (3 090 °C) en son cœur, suffisantes pour traverser le longeron principal de l'aile en quelques secondes et provoquer une défaillance catastrophique. Un incendie moteur sur le B-29 n'était pas une panne : c'était un compte à rebours.

Les palliatifs furent nombreux et tous partiels : manchons sur les pales d'hélice pour dévier davantage d'air de refroidissement vers les entrées, déflecteurs à l'intérieur de ces entrées pour diriger un jet d'air vers les soupapes d'échappement, débit d'huile accru vers les soupapes, déflecteurs en amiante autour des passages de tiges de culbuteurs pour éviter les fuites d'huile, inspections préliminaires minutieuses pour détecter les soupapes mal assises et, surtout, un régime de maintenance impitoyable : les mécaniciens remplaçaient fréquemment les cinq cylindres supérieurs toutes les 25 heures de moteur et le moteur entier toutes les 75. Les premiers carburateurs, dont l'entrée coudée vers le suralimentateur était mal conçue, posaient de sérieux problèmes de mélange ; vers la fin de la guerre, on passa à l'injection directe d'essence, ce qui améliora la fiabilité. Le problème ne fut réellement résolu qu'avec le R-4360 « Wasp Major » de Pratt & Whitney du programme B-29D/B-50, arrivé trop tard pour la guerre.

La conséquence pratique, les pilotes qui font voler aujourd'hui FIFI, l'un des deux B-29 en état de vol, la résument ainsi : le décollage ne consiste pas à chercher de l'altitude, mais à lutter d'urgence pour la vitesse. Un moteur radial a besoin d'un flux d'air pour rester froid, et ne pas atteindre rapidement la vitesse pouvait signifier une panne moteur et un incendie. L'une des techniques utiles consistait à vérifier les magnétos pendant la course au décollage elle-même plutôt que lors de l'essai statique classique préalable.

À la mi-janvier 1944, Wichita avait construit 97 B-29. Seuls 16 étaient en état de vol. Le reste était immobilisé dans les centres de modification ou stationné sur l'aire de livraison de l'usine — 1 626 100 pieds carrés, soit environ 151 070 m² — en attente de modifications urgentes. Le projet de base était sain, mais les raccourcis pris dans la course pour le mettre en service avaient laissé une traînée de défauts : joints d'étanchéité défectueux autour des fenêtres de cabine et des bulles de visée, exigeant un ajustement précis pour ne pas fuir ; problèmes dans les systèmes de visée et dans les tourelles elles-mêmes ; pannes électriques dues à des connecteurs Cannon défectueux dans les dix miles (16 km) de câblage que portait chaque avion ; verre de qualité insuffisante dans les verrières de cabine, déformant la vision du pilote ; un renfort nécessaire dans la structure de l'aile. Et par-dessus tout, les R-3350 qui surchauffaient sans relâche.

Le général Arnold visita l'usine de Wichita le 11 janvier 1944 avec une exigence précise : 175 B-29 prêts au combat destinés au XX Bomber Command. Tout en parcourant les chaînes de montage, il choisit la section de fuselage numéro 175, la signa et déclara : « Voilà l'avion que je veux. Je le veux avant le premier mars. » Deux mois plus tard, il découvrit qu'aucun B-29 n'était prêt au combat et que certains attendaient des pièces depuis deux mois ou plus. En mars 1944, le général Bennett Meyers reçut pleine autorité pour agir au nom d'Arnold et faire aboutir les modifications.

Ce qui suivit reste connu comme la « bataille du Kansas », ou « bataille de Wichita ». On fit appel à des spécialistes et des techniciens au sol de l'USAAF de tout le pays, on retira 600 ouvriers des chaînes de montage de Wichita et l'on ordonna aux sous-traitants d'interrompre tout travail étranger au B-29 tant qu'ils n'auraient pas honoré leurs engagements. Le thermomètre passant souvent sous zéro, les 1 200 techniciens réunis dans l'usine et dans les centres de modification démontèrent partiellement le revêtement des ailes pour y ajouter les renforts et le rerivetèrent pièce par pièce, tandis que l'on modifiait les volets de capot qui régissaient le flux d'air autour des moteurs problématiques. Le résultat fut que 150 avions furent modifiés en cinq semaines, entre le 10 mars et le 15 avril 1944, à temps pour équiper les premiers groupes de bombardement.

Ces groupes existaient déjà : pendant que l'usine se construisait, l'USAAF avait posé les fondations de quatre groupes de bombardement — 40th, 444th, 462nd et 468th — qui constituèrent ensemble la 58th Bombardment Wing, la première unité à porter le B-29 au combat depuis des bases encore non construites en Chine. Un cinquième groupe, le 472nd, fut formé comme unité d'instruction opérationnelle, resta aux États-Unis et fut dissous en avril 1944.

L'idée de baser des B-29 en Chine apparut lors de la conférence de Casablanca, en janvier 1943. En septembre de cette même année, les planificateurs de l'état-major interallié conclurent que les B-29 en Chine seraient confrontés à des problèmes logistiques insurmontables, et l'offensive du Pacifique central, qui incluait la prise des Mariannes — plus proches de Tokyo et bien plus faciles à ravitailler et à défendre —, avait déjà été autorisée en août. Roosevelt trancha malgré tout en faveur des bases chinoises : il voulait bombarder le Japon au plus vite et voulait soutenir l'effort de guerre chinois. Lors de la conférence Sextant du Caire, fin 1943, il promit à Tchang Kaï-chek que les bombardiers très lourds iraient dans son pays. Arnold accepta comme un pis-aller temporaire, tout en continuant de préférer les Mariannes.

Le plan fut baptisé opération Matterhorn. Des échelons avancés de l'USAAF arrivèrent en Inde en décembre 1943 pour organiser la construction d'aérodromes. Des milliers d'ouvriers indiens édifièrent quatre bases permanentes dans l'est de l'Inde, autour de Kharagpur, et à mille miles (1 600 km) au nord-est, de l'autre côté de l'Himalaya, des centaines de milliers d'ouvriers chinois — les sources parlent d'environ 350 000 travailleurs, une autre les répartissant en environ 300 000 conscrits et 75 000 salariés — construisirent quatre bases avancées dans l'ouest de la Chine, près de Chengdu. On choisit la région de Chengdu plutôt que celle de Guilin, plus proche du Japon, pour éviter d'avoir à armer, équiper et instruire cinquante divisions chinoises chargées de protéger les bases avancées d'une attaque terrestre japonaise ; le prix à payer fut que Kyūshū demeura la seule partie de l'archipel japonais à portée du rayon d'action de combat de 1 600 mi (2 600 km) du B-29. En avril 1944, huit aérodromes de B-29 étaient disponibles en Asie.

En avril 1944, il fut en outre décidé de créer la Twentieth Air Force comme commandement extérieur aux théâtres d'opérations et directement contrôlé par l'état-major interallié, afin d'éviter que les commandants de théâtre ne gaspillent les B-29 dans des missions tactiques. Arnold se nomma lui-même commandant de cette force aérienne, avec pour chef d'état-major son planificateur aérien, le général Haywood S. Hansell. La centralisation depuis Washington du commandement des Superfortress fut la reconnaissance formelle que le B-29 était une arme stratégique dépassant les théâtres et les services. Le XX Bomber Command, conçu comme deux escadres de combat de quatre groupes, fut réduit à une seule escadre de quatre groupes faute d'avions, ce qui limitait d'avance l'efficacité de toute attaque depuis la Chine.

Le coût logistique fut celui que l'on avait anticipé. Il n'existait aucune liaison terrestre entre l'Inde et la Chine : tout le ravitaillement devait franchir l'Himalaya — « The Hump » — à bord d'avions de transport ou des B-29 eux-mêmes, certains dépourvus de blindage et d'armement pour transporter du carburant. Les B-29 commencèrent à arriver en Inde début avril 1944 et le premier vol vers les aérodromes chinois au-dessus de l'Himalaya se fit le 24 avril.

La première mission de combat du B-29 fut volée le 5 juin 1944 contre les ateliers ferroviaires de Bangkok, à environ mille miles des bases indiennes : sur 98 bombardiers décollés, 77 atteignirent leurs objectifs et larguèrent 368 tonnes de bombes. Cinq B-29 furent perdus, aucun sous le feu ennemi. Les bombes tombèrent à plus de 1,2 mi (2 km) du point visé ; elles ne causèrent aucun dommage aux structures civiles, détruisirent quelques lignes de tramway et anéantirent un hôpital militaire japonais ainsi que le siège de la police secrète japonaise. Comme galop d'essai avant le bombardement du Japon, le résultat était ambigu.

Le 15 juin 1944, 68 B-29 décollèrent de nuit des bases avancées de Chengdu pour bombarder l'Imperial Iron and Steel Works de Yawata, à Kyūshū, à plus de 1 500 mi (2 400 km). Ce fut la première attaque sur les îles japonaises depuis le raid Doolittle d'avril 1942 et le début formel de la campagne de bombardement stratégique contre le Japon. Comme celui de Doolittle, il n'obtint qu'une destruction physique très limitée : seuls 47 B-29 atteignirent la zone de l'objectif, quatre firent demi-tour pour des problèmes mécaniques, quatre s'écrasèrent, six larguèrent leurs bombes en raison de difficultés mécaniques et d'autres bombardèrent des objectifs secondaires ou opportunistes. Une seule bombe toucha le complexe industriel. Un B-29 fut détruit au sol par des chasseurs japonais après un atterrissage d'urgence en Chine, un autre par la DCA au-dessus de Yawata et un troisième, le Stockett's Rocket (B-29-1-BW 42-6261), disparut au-dessus de l'Himalaya après avoir décollé de Chakulia avec douze personnes à bord. Le raid épuisa presque entièrement les réserves de carburant des bases de Chengdu et obligea à ralentir les opérations le temps de les reconstituer. Les sources divergent sur le détail : une autre reconstitution de cette même nuit du 15 au 16 juin fait état de 75 B-29 engagés et de sept pertes.

Arnold, impatient de la lenteur des résultats, releva de son commandement le général de division Kenneth B. Wolfe, à la tête du XX Bomber Command, peu après Yawata, lorsqu'il devint clair qu'il ne pourrait pas répéter l'attaque faute de carburant accumulé en Chine. Le général de brigade LaVerne G. Saunders le remplaça temporairement jusqu'à ce que le général de division Curtis E. LeMay puisse arriver d'Europe pour prendre le commandement permanent. LeMay institua un programme d'instruction et réorganisa les unités de maintenance des B-29 en août et septembre, et les performances du commandement s'améliorèrent.

Elles s'améliorèrent, mais pas assez. Le deuxième raid complet n'eut lieu que le 7 juillet 1944, lorsque dix-sept B-29 attaquèrent Sasebo, Ōmura et Tobata avec des dégâts limités ; dans la nuit du 10 au 11 août, vingt-quatre Superfortress attaquèrent Nagasaki. Le 20 août, au-dessus de Yawata, le groupe fut intercepté par plus de cent chasseurs et douze des 61 B-29 arrivés dans la zone de l'objectif furent abattus, l'un d'eux par un éperonnage suicide ; la propagande japonaise affirma avoir abattu cent bombardiers et exposa les débris de l'un d'eux à Tokyo. Une attaque contre Ōmura le 25 octobre détruisit la petite usine aéronautique de la ville ; sa répétition du 11 novembre échoua. Le neuvième et dernier raid contre le Japon depuis la Chine fut volé le 6 janvier 1945, de nouveau contre Ōmura.

Le bilan de Matterhorn fut mauvais. Les neuf raids contre le Japon lancés depuis la Chine ne parvinrent à détruire que l'usine aéronautique d'Ōmura. Le XX Bomber Command perdit 125 B-29 dans l'ensemble de ses opérations depuis l'Inde et la Chine, bien que seuls 22 ou 29 aient été détruits par les Japonais : la majorité fut perdue dans des accidents. Les B-29 furent retirés des aérodromes chinois fin janvier 1945 et la dernière mission de combat depuis l'Inde, contre Singapour, fut volée le 29 mars 1945. L'histoire officielle de l'USAAF conclut que le facteur décisif de l'échec fut la difficulté d'acheminer des approvisionnements suffisants vers l'Inde et la Chine, aggravée par les problèmes techniques de l'avion, l'inexpérience des équipages et le temps au-dessus du Japon.

La solution au problème se trouvait sur la carte. Depuis les bases chinoises, le B-29 n'atteignait qu'une portion du Japon ; depuis les Mariannes — Saipan, Tinian et Guam, à environ 1 500 mi (2 400 km) de Tokyo —, il atteignait le cœur du pays et pouvait être ravitaillé par bateau sur une ligne directe depuis les États-Unis, sans être exposé aux offensives terrestres japonaises. L'état-major interallié décida de la prise des Mariannes en décembre 1943.

Les forces américaines débarquèrent à Saipan le 15 juin 1944, après quatre jours de bombardement naval et aérien. Malgré la contre-attaque navale japonaise qui déboucha sur la bataille de la mer des Philippines et des semaines de combats terrestres très durs, au cours desquels moururent plus de 3 000 Américains et 24 000 Japonais, l'île fut déclarée sécurisée le 9 juillet. Guam et Tinian furent attaquées les 21 et 24 juillet ; Tinian fut sécurisée le 1er août et Guam le 10.

Les bataillons de construction navale — les Seabees — commencèrent à construire avant même la fin des combats. Cinq grands aérodromes furent édifiés : deux sur le plateau de Tinian, un à Saipan et deux à Guam, chacun avec une capacité finale d'une escadre de bombardement de quatre groupes, soit environ 180 B-29. À Saipan, sur l'ancien aérodrome japonais d'Aslito, fut construit en un peu plus de trois mois Isley Field — baptisé du nom du commandant de la Marine Robert H. Isely, dont le patronyme resta mal orthographié pour toujours —, avec une capacité pour les 240 B-29 de la 73rd Bombardment Wing et son soutien logistique. À Tinian, la 6e brigade de construction navale édifia North Field, la plus grande base de bombardiers jamais construite, avec quatre pistes de 8 500 ft (2 600 m) pour la 313th Bombardment Wing, et à l'extrémité occidentale de l'île, West Field, avec deux pistes de même longueur pour la 58th Bombardment Wing. À Guam, le 5e NCB construisit North Field pour la 314th Bombardment Wing et Northwest Field pour la 315th.

Le premier B-29 arriva à Isley Field le 12 octobre 1944 et la première mission de combat depuis Saipan fut lancée le 28 octobre, avec quatorze avions contre l'atoll de Truk. Le 22 novembre, plus de cent B-29 se trouvaient à Isley. La mission confiée au XXIe Bomber Command, commandé par le général de division Haywood S. Hansell, était de détruire l'industrie aéronautique japonaise par des attaques de précision de jour à haute altitude. Hansell savait que ses équipages n'avaient pas encore l'expérience nécessaire, et les raids d'entraînement contre Truk des 27 et 30 octobre et du 2 novembre le confirmèrent : résultats médiocres, formations désordonnées, demi-tours dus aux problèmes moteur habituels et bombes dispersées sur toute la zone de l'objectif.

Avant d'attaquer le Japon, il fallait savoir où se trouvait l'industrie japonaise, et on ne le savait pas. Le 1er novembre 1944, deux jours après son arrivée à Saipan, un F-13A du 3rd Photographic Reconnaissance Squadron — un B-29 configuré pour la reconnaissance photographique — survola Tokyo à 32 000 ft (9 800 m) pendant 35 minutes en prenant des photographies ; des chasseurs atteignirent son altitude mais n'attaquèrent pas. Cet avion fut baptisé « Tokyo Rose », et ses photographies, avec d'autres sources d'information, donnèrent enfin au XXIe Bomber Command la localisation des usines aéronautiques japonaises. Le 3rd PRS continua de voler des missions à un seul avion, avant et après chaque attaque, avec des pertes relativement légères : les Japonais parvenaient rarement à faire monter des chasseurs à 30 000 ft (9 100 m) à temps pour intercepter.

Les quatre groupes de la 73rd Wing volèrent leur première mission contre le Japon le 24 novembre 1944 — opération San Antonio I —, avec 111 avions en l'air contre l'usine de moteurs Nakajima de Musashino, dans le secteur des arsenaux de Tokyo. Le B-29 y rencontra pour la première fois le courant-jet : un vent d'ouest soufflant jusqu'à 200 mph (320 km/h) précisément aux altitudes où opéraient les bombardiers, qui désorganisait les formations et rendait impossible le bombardement de précision. Seuls 24 avions, du 497th Bomb Group en tête, attaquèrent l'objectif primaire ; le reste largua sur l'objectif secondaire, les quais de Tokyo. Cent vingt-cinq chasseurs japonais interceptèrent la formation et abattirent un seul B-29.

Le schéma se répéta pendant des semaines. Retour sur Musashino le 27 novembre puis le 3 décembre, avec le courant-jet dispersant à nouveau les bombes et les avions ; 82 appareils contre les aérodromes d'Iwo Jima le 8 décembre ; Nagoya les 18 et 22 ; Iwo Jima de nouveau le 24 ; Tokyo le 27. En décembre fut en outre inauguré un autre type de mission à un seul avion, la « weather strike », qui recueillait des données météorologiques sur le Japon et larguait des bombes de harcèlement : sur 75 missions de ce type volées en décembre, seuls trois avions furent perdus, tandis que la 73rd Wing en perdait 21 dans les six raids collectifs du mois. En janvier, le rythme s'accéléra : Musashino le 9 janvier coûta six avions et Nagoya le 14, cinq autres. De nouveaux B-29 arrivaient presque quotidiennement et de nouveaux groupes aux Mariannes, mais la campagne de précision à haute altitude ne détruisait pas l'industrie japonaise.

La campagne de raids incendiaires débuta avec le bombardement de Kobe le 4 février 1945. La raison du changement n'était pas seulement le courant-jet ni le temps au-dessus du Japon : une bonne partie de la fabrication, dans les phases initiales, de l'industrie militaire japonaise se faisait dans de petits ateliers dispersés et dans des domiciles particuliers, de sorte que détruire de grandes usines ne réduisait pas la production autant que le promettait la doctrine. Les villes japonaises, en revanche, étaient extraordinairement vulnérables au feu : tracés congestionnés, bâtiments en papier et en bois, installations industrielles et militaires entourées d'un habitat dense, services de pompiers presque toujours bénévoles et au matériel dépassé, et moins de 2 % de la population civile ayant accès à des abris à l'épreuve des bombes.

LeMay, passé du XX au XXIe Bomber Command, poussa le raisonnement jusqu'à sa conclusion opérationnelle : voler de nuit, à basse altitude, sans formation serrée, avec l'essentiel de l'armement défensif démonté pour emporter davantage de bombes incendiaires. La première application poussée de cette tactique — opération Meetinghouse — fut exécutée contre Tokyo dans la nuit du 9 au 10 mars 1945 et fut le raid aérien le plus destructeur de toute la guerre, bombe atomique comprise. Le commandement fit un effort maximal : dans l'après-midi du 9 mars, 346 B-29 quittèrent les Mariannes en direction de Tokyo. Ils commencèrent à arriver au-dessus de la ville vers deux heures du matin, heure de Guam, le 10 mars, et 279 bombardiers larguèrent 1 665 tonnes de bombes. L'incendie qui en résulta submergea entièrement la défense civile de Tokyo et détruisit 16 miles carrés (41 km²) de bâti, soit sept pour cent de la surface urbaine de la ville. La police et les pompiers de Tokyo estimèrent le bilan à 83 793 morts, 40 918 blessés et un peu plus d'un million de sans-abri ; les estimations d'après-guerre diffèrent de ce chiffre.

À partir de cette nuit-là, les raids s'intensifièrent et se poursuivirent régulièrement jusqu'à la fin de la guerre. La campagne dévasta la plupart des grandes villes japonaises, à l'exception de Kyōto et de quatre autres réservées à l'attaque nucléaire, et endommagea gravement l'industrie de guerre. Les défenses japonaises furent incapables de la gêner de façon appréciable : le nombre de chasseurs et de pièces antiaériennes affecté à la défense de l'archipel était insuffisant, la plupart avaient du mal à atteindre les altitudes diurnes du B-29 ou à opérer efficacement de nuit, et la pénurie aiguë de carburant, l'instruction déficiente des pilotes et le manque de coordination entre unités limitaient encore ce qui restait. En juin 1945, l'armée japonaise décida de cesser de disputer la plupart des raids alliés afin de conserver des avions pour se défendre contre l'invasion que l'on jugeait imminente.

La campagne la moins médiatisée du B-29 fut probablement la plus efficace. L'opération Starvation fut une opération de minage naval exécutée par l'USAAF pour étrangler le trafic maritime japonais, née de l'insistance de l'amiral Chester Nimitz, qui voulait que ses opérations navales soient complétées par un minage étendu des eaux japonaises effectué par les bombardiers. Arnold considérait qu'il s'agissait d'une affaire strictement navale, mais confia la tâche à LeMay.

LeMay affecta à la mission un groupe d'environ 160 avions de la 313th Bombardment Wing, avec l'ordre de semer 2 000 mines en avril 1945. Les largages se firent avec des B-29 individuels, de nuit et à des altitudes modérément basses, le radar fournissant les données de largage. L'escadre reçut une instruction théorique de minage aérien pendant que ses avions passaient par la modification de soute nécessaire pour transporter des mines, et chaque équipage effectua entre quatre et huit vols d'entraînement, avec cinq approches radar à chacun et un largage de mines fictives lors du dernier. À partir du 27 mars, on largua d'abord mille mines à influence freinées par parachute, à détonateurs magnétiques et acoustiques, puis beaucoup d'autres, y compris des modèles à détonateurs à déplacement par pression d'eau.

L'effet fut dévastateur et très bon marché. Presque tous les ports et détroits importants du Japon furent minés à plusieurs reprises, au point que 35 des 47 routes de convoi essentielles durent être abandonnées. Le trafic par Kōbe chuta de 85 %, passant de 320 000 tonnes en mars à seulement 44 000 en juillet. La Twentieth Air Force vola 1 533 sorties de minage, dont 1 384 pour semer les champs primaires (90,3 %) et 42 les secondaires (2,75 %), et posa 12 135 mines — près de 9 100 tonnes — sur 26 champs au cours de 46 missions distinctes. Tout cela ne consomma que 5,9 % des sorties réussies du XXIe Bomber Command et coûta 16 B-29, dont trois furent réformés pour dommages de combat. En contrepartie, les mines coulèrent ou endommagèrent 670 navires totalisant plus de 1 250 000 tonneaux de jauge. Les équipages recensèrent 54 attaques de chasseurs japonais sur toute la campagne et revendiquèrent une victoire aérienne.

En rapport dommage-coût, le minage aérien surpassa aussi bien le bombardement stratégique que la campagne sous-marine américaine, et coula davantage de tonnage lors des six derniers mois de la guerre que toutes les autres sources réunies. Après la reddition, le chef des opérations japonaises de dragage déclara qu'à son avis cette campagne aurait pu, à elle seule, conduire à la défaite du Japon si elle avait commencé plus tôt ; les analystes américains du Strategic Bombing Survey parvinrent en juillet 1946 à une conclusion similaire.

Silverplate fut le nom de code de la participation de l'USAAF au projet Manhattan. Il désigna d'abord le projet de modification permettant à un B-29 de larguer une arme atomique, puis finit par couvrir aussi l'instruction et les aspects opérationnels du programme. Le nom d'origine du dossier était « Silver Plated Project », et l'usage continu l'abrégea en un seul mot ; pour des raisons de sécurité, il ne fut jamais officiellement enregistré, ce qui provoqua une certaine confusion lorsque le Département de la Guerre attribua « Silverplate » à un autre projet et que le bureau d'Arnold dut ordonner à cette autre agence de cesser de l'utiliser. La couverture consistait à dire que Silverplate concernait la modification d'un wagon Pullman pour un voyage secret de Roosevelt et Churchill à travers les États-Unis ; les noms des armes, Thin Man et Fat Man, s'y prêtaient bien.

Le projet démarra en juin 1943, lorsque Norman Ramsey Jr., du groupe E-7 du laboratoire de Los Alamos, identifia le B-29 comme le seul avion américain capable de transporter l'une ou l'autre des deux formes d'arme proposées : la forme tubulaire du Thin Man ou la forme ovoïde du Fat Man. Avant de s'arrêter sur lui, on considéra sérieusement l'Avro Lancaster britannique, dont la soute de 33 pieds (10 m) aurait exigé beaucoup moins de modifications, mais aurait obligé à réinstruire les équipages américains ; le général Leslie R. Groves, directeur du projet Manhattan, et Arnold voulaient un avion américain si possible, et le rayon d'action et les performances en altitude du B-29 en faisaient le meilleur candidat. Dès que la modification du B-29 pour porter la bombe atomique débuta, en novembre 1943, l'idée du Lancaster ne fut plus jamais évoquée.

Les essais commencèrent avec des maquettes à échelle réduite au Naval Proving Ground de Dahlgren, en Virginie, en août 1943 : aucun avion disponible ne pouvant transporter les 17 pieds (5,2 m) du Thin Man, on utilisa un modèle à l'échelle de 9 pieds (2,7 m). Le résultat fut décevant — la bombe tomba en vrille à plat — mais démontra la nécessité d'un programme d'essais sérieux. Le 30 novembre 1943, l'USAAF envoya des instructions à son Materiel Command de Wright Field pour un projet de modification hautement classifié. L'avion choisi, le B-29-5-BW 42-6259, reçut le nom interne de « Pullman » : on lui retira les quatre portes de soute de 12 pieds (3,7 m) et la section de fuselage intermédiaire pour aménager une soute unique de 33 pieds (10 m), avec de nouvelles suspensions et des renforts pour les deux formes d'arme, et des mécanismes de largage jumeaux dans chaque baie, adaptés des crochets et des largueurs de câble de remorquage de planeurs.

Le Pullman arriva à Muroc Army Air Field, en Californie, le 20 février 1944, et les essais commencèrent le 28. Vingt-quatre largages furent effectués avant qu'on ne les interrompe pour améliorer le Thin Man. Les bombes ne se libéraient pas immédiatement, ce qui compromettait les essais de calibrage, et lors du dernier vol de la série, le 16 mars, un Thin Man se largua prématurément alors que l'avion se dirigeait vers le polygone et tomba sur les portes de soute, endommageant gravement l'appareil. Les quatre défaillances furent attribuées aux mécanismes de planeur, incapables de soutenir le poids des bombes, et furent remplacées par des ancrages britanniques à point unique de type G et des largueurs de type F, ceux qu'utilisait le Lancaster B.I Special pour transporter la Tallboy de 12 000 lb (5 400 kg).

Une fois le Pullman réparé à Wright Field, les essais se poursuivirent avec trois formes Thin Man et neuf Fat Man larguées au cours des deux dernières semaines de juin 1944. La photographie haute vitesse révéla que les ailerons de queue se repliaient sous la pression et provoquaient une descente erratique ; on essaya diverses combinaisons de caissons stabilisateurs et d'ailerons jusqu'à approuver une disposition surnommée « California Parachute », un caisson cubique de queue à huit ailerons dans un bâti en tôle, espacés de 45° entre eux. Pendant ce temps, la conception du Thin Man s'effondra pour des raisons étrangères à l'aéronautique : lorsque les réacteurs de Hanford entrèrent en service début 1944, le mélange de plutonium-239 et de plutonium-240 obtenu présentait un taux élevé de fission spontanée, ce qui exigeait une vitesse initiale bien supérieure et un canon d'une longueur impraticable. On abandonna le Thin Man au plutonium et l'on reconçut l'arme de type canon autour de l'uranium-235, ce qui ramena la longueur à moins de 10 pieds (3,0 m) pour la bombe résultante, Little Boy. Comme elle tenait désormais dans une soute standard, le Pullman retrouva sa configuration d'origine avec soute arrière normale, et tous les Silverplate ultérieurs furent configurés ainsi.

Après le Pullman, les Silverplate furent commandés en trois lots. Le premier, de 17 avions, fut commandé en août 1944 pour que le 509th Composite Group puisse s'entraîner avec le type d'avion qu'il emmènerait au combat et pour que la 216th Army Air Forces Base Unit puisse essayer des configurations de bombe ; la production fut confiée au centre de modification de la Glenn L. Martin Company sur Offutt Field, au sud d'Omaha, sous la désignation Project 98146-S. Les trois premiers furent livrés à la mi-octobre et volèrent jusqu'à Wendover, dotés de largueurs britanniques à point unique sur un bâti en H redessiné dans la soute avant — afin que l'arrière puisse transporter des réservoirs supplémentaires — et d'un nouveau poste d'équipage en cabine, le poste du « weaponeer », avec un panneau pour surveiller le largage et la détonation de l'arme. Le second lot, de 28 avions, fut commandé en février 1945 comme série de production nouvelle plutôt que retouche des exemplaires existants un par un ; c'est de lui que sortirent les avions qui exécutèrent les bombardements atomiques d'août 1945. Le troisième, de 19 avions commandés en juillet 1945, fut livré entre la fin de la guerre et la fin de 1947.

Au total, 65 cellules Silverplate furent achevées pendant et après la guerre, équipées d'hélices Curtiss Electric à pas réversible. Après la guerre, le nom de code fut abandonné et les modifications se poursuivirent sous un autre, Saddletree, portant sur quatre-vingts avions supplémentaires ; le dernier groupe de B-29 fut modifié en 1953 et ne fut jamais mis en service.

Les différences du Silverplate par rapport à un B-29 ordinaire allaient bien au-delà de la soute. Ils avaient des moteurs à injection de carburant et à meilleur refroidissement, des hélices réversibles, des vérins pneumatiques pour ouvrir et fermer rapidement les portes de soute, et l'on avait retiré le blindage et toutes les tourelles sauf celle de queue. L'électronique changea également : les brouilleurs furent retirés et un équipement supplémentaire de surveillance radiofréquence AN/APR-4 fut installé, car les bombes atomiques utilisaient un radar de queue modifié en radioaltimètre et le mécanisme de largage C-3A armait l'arme immédiatement, sans temporisation, de sorte qu'il était indispensable de surveiller les fréquences des radioaltimètres pour éviter une détonation involontaire juste après le largage. La visée se faisait au moyen d'une version fabriquée sous licence du H2S britannique, désignée AN/APQ-13 en service américain, qui servait de guidage, de système de visée et d'horloge pour chronométrer le largage avec précision. Le pilote Charles Sweeney attribua aux hélices réversibles le mérite d'avoir sauvé le Bockscar lors de son atterrissage d'urgence à Okinawa après le bombardement de Nagasaki.

Le 509th Composite Group fut constitué le 9 décembre 1944 et activé le 17 à Wendover Army Air Field, dans l'Utah, sous le commandement du lieutenant-colonel Paul W. Tibbets, promu colonel en janvier 1945. Dans la première semaine de septembre 1944, on lui avait confié la mission d'organiser un groupe de combat chargé de développer les moyens de livrer une arme atomique depuis un avion contre des objectifs en Allemagne et au Japon, puis de le commander au combat ; on supposait au départ que le groupe se scinderait en deux, une moitié pour l'Europe et une moitié pour le Pacifique. Comme l'organisation montée par Tibbets était autosuffisante, avec des escadrons de vol de bombardiers B-29 et de transports, le groupe fut désigné « composite » et non « de bombardement ».

Tibbets choisit Wendover le 8 septembre, en concertation avec Groves, plutôt que Great Bend (Kansas) et Mountain Home (Idaho), en raison de son isolement. Le 393rd Bombardment Squadron y arriva le 14 septembre 1944 en provenance de Fairmont, dans le Nebraska, où il avait suivi l'instruction opérationnelle avec le 504th Bombardment Group. Sur ses vingt et un équipages initiaux, quinze furent sélectionnés, organisés en trois vols de cinq. L'escadron ne fit que de l'instruction au sol jusqu'à ce que la livraison de trois Silverplate à la mi-octobre 1944 permette de reprendre les vols ; cinq autres arrivèrent en novembre et six en décembre, pour un total de quatorze. En janvier et février 1945, dix des quinze équipages furent envoyés en détachement temporaire à Batista Field, à San Antonio de los Baños, à Cuba, pour s'entraîner à la navigation longue distance au-dessus de la mer.

Le reste du groupe fut construit autour de cette idée d'autosuffisance. Le 320th Troop Carrier Squadron, surnommé « The Green Hornet Line », naquit du besoin de transporter du personnel et du matériel sans dépendre de personne, et fut équipé avec les cinq équipages du 393rd non retenus pour continuer sur B-29 ; il débuta avec des C-46 et des C-47 déjà disponibles à Wendover et reçut trois C-54 en novembre 1944. Le 6 mars 1945, en même temps que l'activation du Project Alberta — la partie du projet Manhattan responsable de la préparation et de la livraison des armes, commandée par le capitaine de vaisseau William S. Parsons —, fut activé à Wendover le 1st Ordnance Squadron, Special (Aviation), dont la mission était de fournir « des mécaniciens, des soudeurs et des artificiers qualifiés » ainsi que du matériel spécial pour que le groupe puisse assembler les armes atomiques sur sa base d'opérations, de manière à pouvoir les transporter par pièces avec plus de sécurité ; le processus de sélection fut si strict qu'on cite un taux d'élimination de 80 %. Le 390th Air Service Group assurait le soutien général, et le 603rd Air Engineering Squadron apportait une capacité singulière : la maintenance des B-29 au niveau dépôt directement dans le théâtre d'opérations, sans avoir besoin de renvoyer les avions aux États-Unis pour des réparations majeures.

Avec le 1st Ordnance en effectif, le 509th disposait d'une force autorisée de 225 officiers et 1 542 soldats, presque tous déployés à Tinian, plus 51 civils et militaires du Project Alberta et deux représentants de Washington : le général de brigade Thomas Farrell, sous-directeur du projet Manhattan, et le contre-amiral William R. Purnell. Le niveau de sécurité était extrême, et les anecdotes en témoignent : en route vers Tinian, le 4 juin 1945, le B-29 qui deviendrait The Great Artiste fit escale à Mather Field, près de Sacramento, et le général commandant la base tenta d'y monter pour l'inspecter ; une sentinelle lui pointa sa carabine sur la poitrine et lui expliqua qu'il ne pouvait pas. Le 26 juillet, à Hickam Field, un lieutenant en second nommé William A. King, qui escortait le cœur de plutonium du Fat Man arrimé au plancher d'un C-54, empêcha à l'aide d'un pistolet de calibre 45 le chef d'une unité de combat de réquisitionner l'avion pour transporter ses hommes.

En avril 1945, les Silverplate du troisième lot, ceux qui deviendraient les avions de combat du groupe, commencèrent à sortir de la chaîne de Martin-Omaha. Chaque bombardier accomplit au moins cinquante largages d'entraînement avec des « pumpkin bombs » inertes avant que Tibbets ne déclare le groupe prêt au combat. L'échelon de soutien au sol — 44 officiers et 815 soldats — partit par chemin de fer le 26 avril 1945 vers son port d'embarquement à Seattle, et le groupe commença à se déployer à North Field, Tinian, en mai 1945. Outre les deux raids nucléaires, le 509th vola quinze missions d'entraînement contre des îles aux mains japonaises et douze missions de combat contre des objectifs au Japon, larguant des pumpkin bombs à haute puissance explosive.

L'Enola Gay était un B-29-45-MO, numéro de série 44-86292, numéro Victor 82, construit par la Glenn L. Martin Company à Bellevue, dans le Nebraska. Ce fut l'un des quinze premiers avions achevés selon la spécification Silverplate. Tibbets le choisit personnellement le 9 mai 1945, alors qu'il était encore sur la chaîne de montage ; l'USAAF le réceptionna le 18 mai et l'affecta au 393rd Bombardment Squadron, et l'équipage B-9 du capitaine Robert A. Lewis le convoya d'Omaha à Wendover le 14 juin. Treize jours plus tard, il partit pour Guam, où il reçut une modification de soute, et arriva à North Field, Tinian, le 6 juillet. Il portait initialement le numéro Victor 12, mais le 1er août il reçut les marques de queue « circle R » du 6th Bombardment Group par mesure de sécurité et changea son Victor en 82 pour ne pas être confondu avec les avions réels de ce groupe. En juillet, il effectua huit vols d'entraînement et deux missions de combat, les 24 et 26 juillet, larguant des pumpkin bombs sur des objectifs industriels de Kōbe et Nagoya, et le 31 juillet il vola la répétition générale de la mission.

La bombe arriva par mer. L'arme à fission de type canon partiellement assemblée, la L-11, de 10 000 lb (4 500 kg), voyagea dans une caisse en bois de 41 × 47 × 138 pouces arrimée au pont de l'USS Indianapolis, tandis que le projectile déjà monté avec ses neuf anneaux d'uranium-235 se trouvait dans un conteneur d'acier doublé de plomb de 300 lb (140 kg), fermé à clé sur des supports soudés dans la cabine du capitaine Charles B. McVay III. Les deux furent livrés à Tinian le 26 juillet 1945 ; les six disques d'uranium-235 de la cible arrivèrent par avion, à bord de trois appareils distincts, les 28 et 29.

Le 5 août, pendant la préparation de la mission, Tibbets prit le commandement de l'avion et lui donna le nom de sa mère, Enola Gay Tibbets. Dans les premières heures du 6 août, il fit peindre ce nom par un mécanicien, le soldat Nelson Miller, juste sous la fenêtre du pilote ; Robert A. Lewis, commandant habituel de l'appareil, était déjà contrarié d'avoir été écarté et se mit en colère en voyant l'avion ainsi marqué. Hiroshima était l'objectif primaire, avec Kokura et Nagasaki comme objectifs de rechange. L'Enola Gay décolla de North Field accompagné de deux autres B-29 : The Great Artiste, équipé d'instrumentation, et un avion alors sans nom qui s'appellerait plus tard Necessary Evil, sous le commandement du capitaine George Marquardt, chargé de la photographie. Groves voulait que l'événement soit enregistré pour la postérité, si bien que le décollage fut éclairé par des projecteurs ; Tibbets se pencha à sa fenêtre pour écarter les curieux et salua les caméras.

Les trois avions volèrent séparément jusqu'à Iwo Jima, où ils se rejoignirent à 2 440 m (8 010 ft) et mirent le cap sur le Japon. Ils arrivèrent au-dessus de l'objectif par visibilité claire à 9 855 m (32 333 ft). Le capitaine de vaisseau William S. « Deak » Parsons, du Project Alberta, qui commandait la mission, arma la bombe en vol pour réduire le risque pendant le décollage, et son adjoint, le lieutenant en second Morris R. Jeppson, retira les dispositifs de sécurité trente minutes avant l'arrivée sur l'objectif. Le largage, à 08 h 15 heure de Hiroshima, se déroula comme prévu : la Little Boy mit 53 secondes à tomber des 31 060 ft (9 470 m) auxquels volait l'avion jusqu'à l'altitude de détonation prédéfinie, environ 1 968 ft (600 m) au-dessus de la ville. L'Enola Gay s'était éloigné de 11,5 mi (18,5 km) quand l'onde de choc l'atteignit ; ni lui ni The Great Artiste ne subirent de dommages.

La détonation équivalut à 15 kilotonnes de TNT (63 TJ), avec seulement 1,7 % de la matière fissile ayant réagi : l'arme à l'uranium-235 fut jugée très peu efficiente. Le rayon de destruction totale fut d'environ un mile (1,6 km), avec des incendies s'étendant sur 4,4 mi² (11 km²) ; les Américains estimèrent que 4,7 mi² (12 km²) de la ville furent détruits, et les autorités japonaises déterminèrent que 69 % des bâtiments de Hiroshima furent détruits et 6 à 7 % supplémentaires endommagés. Entre 70 000 et 80 000 personnes, soit 30 % de la population de la ville, moururent de l'explosion et de la tempête de feu qui s'ensuivit, et 70 000 autres furent blessées ; parmi les morts, 20 000 étaient des militaires et 20 000 des travailleurs forcés coréens. L'Enola Gay se posa à Tinian à 14 h 58, après 12 heures et 13 minutes de vol, devant plusieurs centaines de personnes, dont des journalistes et des photographes. Tibbets fut le premier à en descendre et reçut sur-le-champ la Distinguished Service Cross.

La seconde mission était prévue pour le 11 août et fut avancée de deux jours, au 9, en raison d'une prévision de mauvais temps. L'arme était la Fat Man, à implosion, et fut transportée par le Bockscar. L'Enola Gay vola cette fois comme avion de reconnaissance météorologique au-dessus de Kokura, l'objectif primaire, avec l'équipage B-10 du capitaine Marquardt, et signala un ciel dégagé ; mais quand le Bockscar arriva, la ville était masquée par la fumée des incendies provoqués la veille par le bombardement classique de Yahata, mené par 224 B-29.

Le Bockscar était le B-29-36-MO 44-27297, numéro Victor 77, construit lui aussi à l'usine de Martin à Bellevue et livré à l'USAAF le 19 mars 1945. Un avion du Block 35 modifié en Silverplate et redésigné « Block 36 », il fut affecté au capitaine Frederick C. Bock et à son équipage C-13, et vola jusqu'à Wendover en avril ; son nom, un jeu de mots sur le patronyme de son commandant, ne lui fut peint qu'après la mission. Il quitta Wendover le 11 juin 1945 et arriva à Tinian le 16. Comme l'Enola Gay, il changea ses marques le 1er août — il reçut le triangle N du 444th Bombardment Group — et passa du Victor 7 au 77. Avant la mission atomique, il avait volé treize missions d'instruction et d'entraînement depuis Tinian et trois missions de combat, larguant des pumpkin bombs sur Niihama, Musashino et Koromo.

La mission du 9 août fut volée par trois B-29 : le Bockscar, The Great Artiste comme avion d'observation et d'instrumentation, et The Big Stink comme avion photographique, ce dernier sous le commandement du chef des opérations du groupe, le commandant James I. Hopkins Jr. Le Bockscar fut piloté par l'équipage C-15, qui volait normalement sur The Great Artiste, avec le commandant Charles W. Sweeney — chef du 393rd Bombardment Squadron — aux commandes et le lieutenant Charles Donald Albury comme copilote. L'échange d'avions a une explication prosaïque : The Great Artiste, l'avion affecté à l'équipage avec lequel Sweeney volait habituellement, était prévu dans la planification préliminaire pour larguer la seconde bombe, mais on lui avait installé l'instrumentation d'observation pour la mission d'Hiroshima trois jours plus tôt, et transférer cet équipement au Bockscar aurait été lent et compliqué ; la mission ayant été avancée, les équipages échangèrent leurs avions plutôt que de déplacer l'instrumentation. Le résultat fut que la bombe fut transportée par le Bockscar mais pilotée par l'équipage de The Great Artiste. Sweeney et son équipage avaient effectué trois essais de largage avec des ensembles inertes dans les huit jours précédents, dont un la veille.

L'objectif primaire était Kokura, avec son arsenal, et le secondaire Nagasaki, où se trouvaient deux grandes usines d'armement de Mitsubishi. Après trois passages infructueux au-dessus de Kokura, masquée par la fumée, la mission fut déroutée vers Nagasaki. La Fat Man détona avec une puissance équivalente à 21 kilotonnes de TNT (88 TJ) : elle détruisit environ 44 % de la ville, tua 35 000 personnes et en blessa 60 000.

Le retour faillit être une seconde catastrophe. Avec une pompe de transfert de carburant hors service, le Bockscar n'avait pas assez de carburant pour atteindre le terrain de secours d'Iwo Jima, si bien que Sweeney mit le cap sur Okinawa. Arrivé sur place, il tourna vingt minutes en essayant de contacter la tour pour demander l'autorisation d'atterrir, avant de conclure que sa radio était en panne. Critiquement à court de carburant, l'avion parvint tout juste à la piste de Yontan avec de quoi tenter un seul essai : Sweeney et Albury le posèrent à 150 mph (240 km/h) au lieu des 120 mph (190 km/h) habituelles, tirant des fusées éclairantes d'urgence pour prévenir le terrain d'un atterrissage non autorisé. Le moteur numéro deux s'arrêta par manque de carburant pendant l'approche finale. L'avion toucha la piste durement, dérapa vers la gauche en direction d'une rangée de B-24 garés, puis s'immobilisa. Les hélices réversibles, selon Sweeney, sauvèrent la situation.

La production du B-29 s'arrêta après la guerre : le dernier exemplaire sortit de l'usine de Renton le 28 mai 1946, pour un total de 3 970 avions construits. Beaucoup furent envoyés au stockage, déclarés excédentaires et finirent démantelés. D'autres restèrent dans l'inventaire actif et équipèrent le Strategic Air Command lors de sa création, le 21 mars 1946. À ce moment-là, les Silverplate du 509th étaient les seuls avions au monde capables de livrer une bombe atomique, ce qui fit de l'unité l'instrument nucléaire des États-Unis : le 509th fut l'un des dix groupes de bombardement d'origine affectés au SAC et le seul doté de la capacité atomique, et il participa à la série d'essais de l'opération Crossroads, le B-29 Dave's Dream larguant une bombe Fat Man lors de l'essai Able le 1er juillet 1946.

Les années immédiates de l'après-guerre furent aussi celles des vols de démonstration. En septembre 1945, les généraux Barney M. Giles, Curtis LeMay et Emmett O'Donnell Jr. pilotèrent trois B-29 spécialement modifiés depuis la base aérienne de Chitose, à Hokkaidō, jusqu'à l'aéroport municipal de Chicago, puis continuèrent jusqu'à Washington : 6 400 mi (10 300 km), la plus longue distance sans escale volée jusqu'alors par des avions de l'armée américaine et le premier vol direct du Japon à Chicago. Deux mois plus tard, le colonel Clarence S. Irvine mena un autre B-29 modifié, le Pacusan Dreamboat, de Guam à Washington : 7 916 mi (12 740 km) en 35 heures, avec une masse maximale au décollage de 155 000 lb (70 000 kg). En octobre 1946, le même avion vola 9 422 mi (15 163 km) sans escale d'Oahu au Caire en moins de 40 heures, démontrant qu'il était possible de tracer des routes aériennes au-dessus de la calotte polaire.

Le B-29 apporta également au SAC la technique qui définirait son rayon d'action : en 1948, Boeing introduisit le ravitailleur KB-29, première application en série du ravitaillement en vol dans la force de bombardement américaine, et plusieurs B-29 furent modifiés comme bancs d'essai pour les systèmes de ravitaillement. La démonstration canonique vint avec le B-50 : entre le 26 février et le 2 mars 1949, le B-50A 46-0010 Lucky Lady II accomplit le premier tour du monde sans escale, ravitaillé quatre fois en vol par des KB-29 du 43rd Air Refuelling Squadron au-dessus des Açores, de l'Arabie saoudite, des Philippines et d'Hawaï ; le vol dura 94 heures et 1 minute et couvrit 23 452 mi (37 743 km) à une moyenne de 247 mph (398 km/h).

Certains B-29, dotés de prises d'échantillonnage d'air filtré, se consacrèrent à surveiller les essais nucléaires atmosphériques américains et soviétiques en mesurant la contamination radioactive en suspension : ils furent le premier système de vérification nucléaire au monde. L'USAF employa en outre l'avion pour la reconnaissance météorologique à long rayon d'action (WB-29), le renseignement de signaux (EB-29) et la reconnaissance photographique (RB-29). Avec l'arrivée du gigantesque Convair B-36, le B-29 fut reclassé comme bombardier moyen.

Le B-29 combattit en Corée de 1950 à 1953. Au début, il fut employé dans des missions diurnes de bombardement stratégique classique, mais la Corée du Nord avait peu d'objectifs stratégiques et d'industries, et ils furent vite détruits. Le facteur décisif fut l'apparition, en 1950, des chasseurs à réaction soviétiques MiG-15 : après la perte de 28 avions, les raids de B-29 furent restreints aux missions nocturnes, essentiellement d'interdiction des approvisionnements. Un bombardier conçu pour voler plus haut que les chasseurs s'était retrouvé pour toujours privé de ce refuge.

Dans son rôle nocturne, l'avion fut efficace et continua d'apporter ce que lui seul pouvait offrir. Il largua les bombes guidées VB-3 « Razon » de 1 000 lb (450 kg) — version à portée contrôlable de l'engin Azon antérieur — et les VB-13 « Tarzon » de 12 000 lb (5 400 kg), guidées par radio en mode MCLOS, surtout pour démolir de grands ponts comme ceux du fleuve Yalou et pour attaquer des barrages. Il vola aussi d'innombrables missions de largage de tracts de propagande, comme celles de l'opération Moolah. Et il participa à la campagne de destruction systématique des villes et de bombardement des barrages du Nord — Toksan, Kuwonga, Namsi, Taechon — dont les chiffres de dévastation urbaine, de 20 % à Uiju à 95 % à Manp'ochin, restent l'objet d'un débat historique et moral.

Le bilan de la guerre : les B-29 volèrent 20 000 sorties et larguèrent 220 000 tonnes courtes (200 000 t) de bombes en Corée. Leurs artilleurs se virent créditer 27 avions ennemis abattus ; en contrepartie, 78 B-29 furent perdus, 57 d'entre eux — bombardiers et variantes de reconnaissance — au combat et 21 pour des causes étrangères au combat. Les archives soviétiques confirment un seul MiG-15 abattu par un B-29 durant toute la guerre : celui du lieutenant N. Serikov, le 6 décembre 1950. Un Superfortress du 91st Strategic Reconnaissance Squadron vola la dernière mission du type dans cette guerre le 27 juillet 1953.

Le B-29 ne fut pas exporté, mais il servit dans trois autres forces aériennes. En Europe, on ne l'aperçut qu'en passant pendant la guerre : le YB-29-BW 41-36393 Hobo Queen, l'un des avions d'essais de service, parcourut plusieurs aérodromes britanniques au début de 1944 dans le cadre d'un programme de désinformation — jusqu'à être mentionné dans un tract de propagande en allemand — destiné à faire croire au Reich que le B-29 serait déployé en Europe. L'avion ne fut employé que dans le Pacifique.

Après la guerre, les programmes d'aide militaire américains cédèrent à la RAF 87 Superfortress pour équiper huit escadrons du Bomber Command. En service britannique, il fut appelé Washington B.1 et servit de mars 1950 à mars 1954. Son déploiement resta limité à l'instruction à grand rayon d'action pour des attaques stratégiques contre l'Union soviétique, hors de portée des Avro Lincoln de la RAF ; son retrait fut provoqué par la livraison des English Electric Canberra à réaction. Trois Washington modifiés pour des missions ELINT et une version de bombardier standard de soutien, au sein du 192 Squadron, ne furent retirés du service qu'en 1958, remplacés par des De Havilland Comet. Deux Washington B.1 britanniques furent transférés à la RAAF australienne en 1952, affectés à l'Aircraft Research and Development Unit pour des essais pour le compte du Ministry of Supply britannique ; ils furent stockés en 1956 et vendus comme ferraille en 1957.

Le cas soviétique fut très différent. À la fin de la guerre, le développement soviétique de quadrimoteurs lourds modernes accusait un net retard sur l'Occident : le Petliakov Pe-8, unique bombardier lourd de l'aviation soviétique, avait volé pour la première fois en 1936 et seuls 93 exemplaires en furent construits jusqu'à la fin de la guerre. Entre 1944 et 1945, quatre B-29 effectuèrent des atterrissages d'urgence en territoire soviétique après des raids sur la Mandchourie et le Japon. Le 31 juillet 1944, le Ramp Tramp (42-6256), du 462nd Bomb Group, se dérouta vers Vladivostok avec un moteur en panne dont l'hélice ne put être mise en drapeau, lors d'un raid de cent avions contre l'aciérie japonaise Showa d'Anshan. Le 20 août, le Cait Paomat (42-93829) fut endommagé par la DCA au-dessus de l'aciérie de Yawata, se dérouta vers l'URSS et s'écrasa dans les contreforts du Sikhote-Alin à l'est de Khabarovsk après que son équipage eut sauté en parachute. Le 11 novembre, lors d'un raid nocturne sur Ōmura, le General H. H. Arnold Special (42-6365) fut endommagé et se dérouta vers Vladivostok ; le 21 novembre, le Ding How (42-6358) connut le même sort.

En vertu de la neutralité soviétique dans la guerre du Pacifique, les bombardiers restèrent internés malgré les demandes américaines de restitution. Les équipages internés purent « s'échapper » vers l'Iran occupé par les Américains en janvier 1945, mais aucun avion ne revint : Staline avait ordonné au bureau d'études Tupolev d'examiner et de copier le B-29 et de préparer au plus vite un projet prêt pour la production en série. La copie ne fut pas une simple copie. Comme en URSS l'aluminium était fourni dans des calibres différents — métriques face aux calibres impériaux américains —, il fallut reconcevoir tout l'avion ; Tupolev remplaça en outre les profils de Boeing par les siens, et la propulsion passa au Chvetsov ACh-73, un radial soviétique à 18 cylindres dérivé du Wright R-1820, de puissance et de cylindrée comparables à celles du Duplex-Cyclone. En 1947, les Soviétiques présentèrent le Tupolev Tu-4 — désigné « Bull » par l'OTAN — et sa variante de transport, le Tu-70. Il en fut construit 847 exemplaires, et les postes d'artilleur de queue de type B-29 réapparurent sur de nombreux bombardiers et transports soviétiques ultérieurs.

Le B-29 fut le tronc d'une famille de bombardiers, de transports, de ravitailleurs, d'avions de reconnaissance et d'appareils d'entraînement construits par Boeing pendant près de deux décennies. Le B-29D, qui donna la désignation intermédiaire XB-44 puis la famille B-50 Superfortress, remplaça les R-3350 par quatre Pratt & Whitney R-4360-35 Wasp Major de 3 500 ch (2 600 kW) et résolut enfin le problème moteur ; il en fut produit 370. Le B-50 assuma des rôles auxiliaires — sauvetage aéromaritime, renseignement électronique, ravitaillement en vol, reconnaissance météorologique — et fut remplacé dans son rôle principal au début des années cinquante par le Boeing B-47 Stratojet, qui à son tour céda la place au B-52 Stratofortress. Les dernières versions en service actif, KB-50 et WB-50, furent retirées au milieu des années soixante ; le dernier exemplaire quitta le service en 1965.

La branche transport fut tout aussi féconde. Le Boeing C-97 Stratofreighter, doté de l'aile, de la queue et des moteurs du B-29 sous un fuselage neuf à double bulle, vola pour la première fois en 1944, et en 1947 lui succéda sa version civile, le Boeing Model 377 Stratocruiser, l'avion de ligne pressurisé à deux ponts avec lequel Pan American traversa l'Atlantique et le Pacifique dans les années cinquante. En 1948, Boeing introduisit le ravitailleur KB-29 et en 1950 le KC-97, dérivé du 377. Et des cellules de Stratocruiser retirées du service naquit, déjà dans les années soixante, la lignée des transporteurs de fret hors gabarit Guppy, Mini Guppy et Super Guppy, toujours en service chez la NASA et d'autres exploitants : la lignée aérodynamique du B-29 vole encore aujourd'hui sous cette forme invraisemblable.

Comme banc d'essai, le B-29 ouvrit plus de portes que presque tout autre avion de sa génération. Plusieurs furent convertis en KB-29 pour expérimenter le ravitaillement en vol. Le XB-29G transportait des prototypes de moteurs à réaction dans sa soute et les descendait dans le flux d'air pour les mesurer. D'autres servirent d'avions porteurs pour des chasseurs parasites, dont le McDonnell XF-85 Goblin, et pour des essais d'accrochage et de largage en vol avec des Republic F-84 Thunderjet, et furent employés dans le développement du programme d'alerte avancée aéroportée, dont descendent les avions radar modernes. Un B-29 doté des Duplex-Cyclone d'origine servit d'avion porteur pour le Bell X-1 : le 14 octobre 1947, au-dessus du désert de Mojave, le capitaine Charles « Chuck » Yeager fut largué de sa soute à bord du 46-062 Glamorous Glennis et atteignit Mach 1,06 (700 mph ; 1 100 km/h), lors du premier vol supersonique piloté de l'histoire. Le même type d'avion largua des fusées Cherokee pour essayer des sièges éjectables. Quatre B-29 passèrent à l'US Navy sous la désignation P2B et servirent d'avions porteurs pour la recherche à haute vitesse.

Les variantes du B-29 étaient presque indiscernables à l'œil nu, mais elles étaient construites autour de sections centrales d'aile différentes qui modifiaient l'envergure. L'aile du B-29A-BN construit à Renton utilisait un procédé de sous-assemblage différent et était plus longue d'un pied en envergure. Le B-29B-BA de Géorgie pesait moins en raison de la réduction de l'armement — 311 exemplaires sans tourelles, hormis celle de queue. Une série C dotée de R-3350 plus fiables fut envisagée et ne fut jamais construite. Les motorisations changèrent, y compris les types d'hélice et la plage de pas variable, et l'exemple le plus notable de ce changement fut les 65 cellules Silverplate et « Saddletree » à hélices Curtiss Electric à pas réversible.

Le reste de la famille naquit de l'ajout d'équipements pour des rôles distincts : transports de fret (CB), avions de sauvetage (SB), avions météorologiques (WB), avions d'entraînement (TB) et ravitailleurs (KB). Il y eut des emplois véritablement marginaux, comme les relais de télévision volants du système Stratovision, et certains B-29 furent modifiés comme bancs d'essai de systèmes de conduite de tir, d'opération par temps froid et de configurations d'armement diverses.

Vingt-deux B-29 sont conservés dans des musées à travers le monde, et seuls deux sont en état de vol. FIFI appartient à la Commemorative Air Force ; sa restauration aux standards de navigabilité de l'organisation fut un projet long et coûteux, exigeant plus de trois ans de collecte de fonds et de travail, et fin 1974 l'avion reçut son nom et rejoignit la flotte historique de la CAF. Outre les meetings aériens, FIFI est apparu dans plusieurs films, dont Enola Gay: The Men, The Mission, and the Atomic Bomb (1980), Roswell (1994) et L'Étoffe des héros (1983), où il tint le rôle de l'avion porteur du Bell X-1.

Le second est Doc, propriété de Doc's Friends, restauré à Wichita, la ville où il fut construit. Le 18 septembre 2015, il accomplit les premiers démarrages et essais de ses quatre moteurs ; le 11 mai 2016, il effectua le premier de ses essais de roulage à basse vitesse, la première fois depuis 1956 que l'avion se déplaçait par ses propres moyens, parcourant plus d'un demi-mile et permettant de vérifier freins et direction. La FAA lui accorda le certificat de navigabilité le 20 mai 2016, et le 17 juillet 2016 il vola pour la première fois en soixante ans, piloté par des membres des équipages de FIFI ; le décollage fut retardé par des problèmes de fermeture des portes de la soute avant et le vol se fit train sorti. Aujourd'hui, les deux avions sont exposés sur des sites différents et proposent des vols payants au public.

Trois des Silverplate modifiés pour larguer des armes nucléaires ont survécu. Le 44-86292 Enola Gay, numéro de nez 82, fut entièrement restauré et est exposé depuis 2003 au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum, près de l'aéroport de Dulles ; il y arriva au terme d'un parcours mouvementé, comprenant des années à l'air libre dans diverses bases, son démontage et son stockage à Suitland (Maryland) à partir de 1961, et l'âpre polémique publique des années quatre-vingt et quatre-vingt-dix sur la manière de l'exposer, qui culmina en 1995 avec l'exposition de la seule cabine et de la section de nez au National Mall pour le 50e anniversaire du bombardement. Le dernier survivant de son équipage, Theodore Van Kirk, mourut le 28 juillet 2014 à 93 ans. Le 44-27297 Bockscar, numéro de nez 77, est exposé restauré avec ses marques d'origine au National Museum of the United States Air Force de Dayton, dans l'Ohio, à côté d'une réplique de la bombe Mark 3 Fat Man ; il rejoignit le musée en volant le 26 septembre 1961. Le troisième est le 45-21748, livré le 9 août 1945 et exposé au National Museum of Nuclear Science and History d'Albuquerque, au Nouveau-Mexique. Seuls deux des vingt-deux avions de musée se trouvent hors des États-Unis : It's Hawg Wild, à l'Imperial War Museum de Duxford, et un autre au KAI Aerospace Museum de Sacheon, en Corée du Sud.

Le survivant le plus célèbre parmi ceux qui n'en sont pas un est le Kee Bird, qui s'écrasa au Groenland en 1947 lors d'un vol vers le pôle Nord géographique et y resta presque intact pendant des décennies, jusqu'à ce qu'il soit détruit par un incendie en 1995 lors de la tentative de le récupérer, alors qu'il était sur le point de revoler.

Certains accidents de B-29 eurent des conséquences qui dépassèrent largement le cadre aéronautique. L'accident de Waycross en 1948 donna naissance au litige United States v. Reynolds, l'arrêt qui établit aux États-Unis le privilège du secret d'État. L'accident du lac Mead, également en 1948, survint durant le projet « Sun Tracker », qui cherchait à développer un système de guidage pour missiles balistiques intercontinentaux fondé sur la position du soleil. Le 3 novembre 1948, un B-29 s'écrasa sur la lande de Bleaklow, près de Glossop, dans le Derbyshire ; une bonne partie de l'épave reste visible et accessible à pied depuis le sommet de Snake Pass. Le 11 avril 1950, un B-29 ayant décollé de Kirtland s'écrasa contre une montagne de la base de Manzano trois minutes plus tard : il transportait une bombe nucléaire dont les détonateurs étaient installés, et bien que le boîtier ait été détruit et qu'une partie de l'explosif ait brûlé, la capsule de matière nucléaire se trouvait à bord non insérée, de sorte qu'il n'y avait aucune possibilité de détonation nucléaire. Le 5 août 1950, un B-29 portant une bombe Mark 4 s'écrasa peu après avoir décollé de Fairfield-Suisun avec vingt hommes à bord ; douze moururent, dont le général de brigade Robert F. Travis, et sept autres au sol lorsque l'avion explosa. La base fut rebaptisée Travis en son honneur.

Le B-29 fut le projet industriel le plus cher de l'effort de guerre américain et probablement l'avion le plus difficile à fabriquer de son époque. Il entra au combat à moitié au point, tua ses propres équipages dans des incendies moteur et des accidents au décollage, échoua dans la mission pour laquelle il avait été conçu — le bombardement de précision de jour à haute altitude — et ne remplit son rôle décisif que lorsque LeMay le reconvertit en autre chose : un bombardier incendiaire nocturne à basse altitude et un semeur de mines. Dans cette seconde vie, il détruisit la plupart des villes japonaises et étrangla le trafic maritime du pays, et dans sa troisième, celle des Silverplate, il inaugura l'ère nucléaire.

Sa descendance technique — pressurisation, contrôle de tir par calculateur, ravitaillement en vol, la famille B-50/C-97/Stratocruiser, le Tu-4 soviétique et avec lui toute l'aviation de bombardement lourd de l'URSS — pèse autant que son palmarès de combat. Trois mille neuf cent soixante-dix exemplaires construits, deux volant encore quatre-vingts ans plus tard, et la particularité historique d'être le seul système d'armes ayant livré des armes nucléaires au combat.

Cette histoire a été rédigée à partir du matériel de référence rassemblé pour la fiche, et il y a des lacunes qu'il convient de déclarer plutôt que de combler :

- **Chiffres divergents à Yawata (15-16 juin 1944).** Les sources consultées donnent deux reconstitutions du premier raid sur le Japon : 68 avions décollés et 47 au-dessus de l'objectif dans l'une, et 75 engagés avec sept pertes dans l'autre. Les deux ont été retenues sans qu'un choix soit fait. - **Recensement des dérivés de conversion.** Les séries KB-29, WB-29, SB-29, EB-29 et RB-29 sont décrites ici de façon qualitative, faute d'un recensement localisé donnant les quantités converties par variante. Les chiffres précis restent en attente d'une passe consacrée aux variantes. - **Documentation institutionnelle de la cellule.** Aucune source institutionnelle, de constructeur ou de musée, n'a été intégrée sur la structure de l'avion (plans d'ensemble, manuels de maintenance, rapports d'essai). Tout ce qui concerne la structure ici provient de sources secondaires. - **Pertes de la campagne des Mariannes.** Aucun chiffre consolidé et comparable de B-29 perdus dans l'ensemble de la campagne incendiaire n'a été localisé dans le matériel, ni de ventilation par cause (action ennemie, accident, amerrissage forcé).