McDonnell Douglas C-17 Globemaster III

A finales de los años setenta la Fuerza Aérea de Estados Unidos afrontaba un problema doble. Su flota de transporte estratégico se apoyaba en el Lockheed C-141 Starlifter, un cuatrirreactor ya envejecido y limitado por el diámetro de su fuselaje, y en el C-5 Galaxy, enorme pero caro de operar y exigente con las pistas. El transporte táctico, por su parte, recaía en el turbohélice C-130 Hercules, capaz de operar en pistas rudimentarias pero sin la bodega ni el alcance necesarios para mover una unidad acorazada al otro lado del océano. Ningún avión era capaz de llevar carga voluminosa desde Estados Unidos hasta una pista corta cerca del frente sin transbordos intermedios.

El precedente directo fue el concurso AMST (Advanced Medium STOL Transport), en el que Boeing presentó el YC-14 y McDonnell Douglas el YC-15. Ambos prototipos demostraron que un reactor de transporte podía despegar y aterrizar en distancias muy cortas aprovechando el chorro de los motores para aumentar la sustentación del ala, pero el programa se canceló sin producción en serie. La lección técnica, sin embargo, no se perdió.

En noviembre de 1979 la USAF abrió el programa C-X para desarrollar un transporte mayor que el AMST y con alcance suficiente para reforzar el puente aéreo estratégico. Lockheed presentó un diseño derivado del C-5 y otro basado en un C-141 alargado; Boeing, una evolución de su YC-14; y McDonnell Douglas, un avión nuevo que escalaba la configuración del YC-15. El 28 de agosto de 1981 la propuesta de McDonnell Douglas fue la elegida y recibió la designación C-17.

El contrato de desarrollo a escala completa no llegó hasta diciembre de 1985, y la fabricación de los primeros ejemplares empezó a continuación en la planta de McDonnell Douglas en Long Beach (California). La USAF fijó entonces una necesidad de 210 aviones, una cifra que no duraría: en abril de 1990 el secretario de Defensa Dick Cheney la recortó a 120.

El primer C-17 despegó el 15 de septiembre de 1991 desde Long Beach y aterrizó en la base de Edwards, aproximadamente un año más tarde de lo previsto. Los problemas no habían hecho más que empezar. El programa acumulaba sobrecostes, retrasos en la fabricación, y el ala no superó la prueba estructural estática: tras gastar del orden de cien millones de dólares en rediseñarla, volvió a romperse en septiembre de 1993 al alcanzar el 145 % de la carga límite, por debajo del margen exigido.

El Departamento de Defensa reaccionó con un ultimátum: el fabricante disponía de dos años para resolver sus problemas de producción y de costes o el contrato se rescindiría tras la entrega del avión número 40. En paralelo se abrió un programa para estudiar la compra de cargueros comerciales como alternativa o complemento. Aceptar esas condiciones le costó a McDonnell Douglas pérdidas de casi 1,5 millardos de dólares en la fase de desarrollo, pero la empresa enderezó la línea y el programa sobrevivió: en 1996 el Departamento de Defensa encargó otros 80 aviones, hasta completar los 120.

Mientras tanto, a comienzos de 1993 el avión había recibido el nombre de Globemaster III, en homenaje a dos cargueros de Douglas: el C-74 Globemaster y el C-124 Globemaster II. El primer ejemplar de serie llegó a la base de Charleston (Carolina del Sur) el 14 de julio de 1993, y el C-17 entró formalmente en servicio el 17 de enero de 1995.

El C-17 es un monoplano de ala alta con cola en T, cuatro motores en góndolas bajo el ala y una gran rampa trasera. Su ala supercrítica le da un crucero de en torno a Mach 0,74. La clave de sus prestaciones de despegue y aterrizaje corto está en los flaps soplados exteriormente que heredó del YC-15: el chorro de los motores se desvía sobre los flaps desplegados y aumenta la sustentación a baja velocidad, lo que permite aproximaciones empinadas y lentas con mucha carga.

Lo propulsan cuatro turbofanes Pratt & Whitney F117-PW-100, versión militar del PW2040 del Boeing 757. Sus inversores de empuje dirigen el chorro hacia arriba y hacia delante, lo que reduce el riesgo de que los motores aspiren piedras de la pista y da fuerza suficiente para que el avión ruede marcha atrás en rampas y calles de rodaje estrechas, maniobra imposible para la mayoría de los grandes reactores.

La cabina de vuelo está pensada para dos pilotos con visualizadores de cabeza alta, y la tripulación básica se completa con un único jefe de carga, que gestiona la bodega. Esa bodega admite un carro de combate M1 Abrams, dos vehículos Bradley o tres Stryker, hasta 18 palés estándar 463L, 102 paracaidistas o 134 soldados sentados, o una configuración de evacuación médica con 36 camillas. El avión puede operar desde pistas de 3500 pies de longitud y 90 pies de anchura.

Desde su entrada en servicio, el C-17 ha estado presente en casi todas las operaciones estadounidenses. Fue una pieza logística clave en Afganistán y en Irak. El 26 de marzo de 2003, quince C-17 lanzaron de noche a un millar de paracaidistas de la 173.ª Brigada Aerotransportada sobre Bashur, en el norte de Irak: el mayor lanzamiento paracaidista de combate desde la invasión de Panamá de 1989.

Desde 1999 el avión vuela cada temporada a la Antártida en la operación Deep Freeze, en apoyo del programa antártico estadounidense, relevando a los C-141. También ha llevado ayuda humanitaria tras catástrofes como el terremoto de Haití de 2010. En agosto de 2021, durante la evacuación del aeropuerto de Kabul, un C-17 del 816.º Escuadrón Expedicionario de Transporte Aéreo sacó a 823 civiles afganos en un único vuelo, récord para el tipo.

La USAF decidió finalmente limitar su flota a 223 aviones y recibió el último el 12 de septiembre de 2013. Los ejemplares de los últimos lotes incorporan depósitos adicionales en la sección central del ala, y Boeing los denomina de manera informal C-17 ER por su mayor alcance.

Entre los clientes extranjeros, la Real Fuerza Aérea británica opera ocho aviones desde Brize Norton. Le siguieron Australia, con ocho ejemplares, y Canadá, que opera cinco con la designación CC-177; en abril de 2010 uno de ellos aterrizó por primera vez en Alert, el aeródromo más septentrional del mundo, y en 2013 tendió un puente aéreo hacia Filipinas tras el tifón Haiyan.

Catar recibió su primer C-17 el 11 de agosto de 2009, y Emiratos Árabes Unidos y Kuwait se sumaron a la lista. La India mostró su interés en 2010 y se convirtió en el mayor cliente extranjero, con 11 aviones basados en Hindon. En Europa, un grupo de países de la OTAN y socios firmó en la feria de Farnborough de 2006 una carta de intenciones para compartir aviones a través del programa Strategic Airlift Capability: su Ala de Transporte Pesado opera tres C-17 desde la base de Pápa, en Hungría.

Tras la fusión de 1997 con McDonnell Douglas, Boeing heredó el programa. Con las ventas internacionales en retroceso, en parte por la competencia del Airbus A400M, Boeing anunció el cierre de la línea: en octubre de 2014 se terminó el larguero principal del ala del avión número 279, el último, que se completó en Long Beach y voló en noviembre de 2015, tras lo cual cerró la planta californiana. Ese último ejemplar fue para la India, que con él llegó a sus 11 C-17.

No hubo sucesor directo. Se estudiaron una versión civil para las aerolíneas de la reserva aérea civil (BC-17X) y un C-17B táctico con flaps de doble ranura, un tren adicional y motores más potentes, pero ninguna pasó del papel. Más de tres décadas después de su primer vuelo, el Globemaster III sigue siendo el carguero que permite a Estados Unidos y a sus aliados llevar material pesado a cualquier lugar del mundo y dejarlo directamente en pistas cortas cerca de donde se necesita, y es un habitual de los festivales aéreos, donde sus despegues cortos y virajes cerrados desmienten su tamaño.