Grumman F-14 Tomcat

La historia del F-14 empieza en un problema aritmético que quitaba el sueño a la Armada estadounidense a finales de los años cincuenta. Los bombarderos soviéticos de largo alcance —los Túpolev Tu-16, Tu-22 y, más tarde, Tu-22M— no pretendían atravesar la pantalla defensiva de un grupo de portaaviones: bastaba con que llegaran lo suficientemente cerca para soltar misiles antibuque de crucero y virar de vuelta. Si la salva era numerosa, la defensa cercana quedaba saturada. La única respuesta posible consistía en derribar a los lanzadores antes del lanzamiento, y para eso hacía falta un avión capaz de patrullar lejos de la flota, detectar formaciones a distancias enormes y disparar contra varios blancos a la vez.

El primer intento de materializar esa idea fue el Douglas F6D Missileer, propuesto en 1959. Era un avión deliberadamente poco brillante: subsónico, ancho, pensado para permanecer horas en el aire cargando un radar potente y misiles de muy largo alcance. Precisamente esa falta de prestaciones lo condenó, porque un aparato incapaz de defenderse a sí mismo resultaba vulnerable en cuanto la amenaza cambiara, y el programa se canceló en diciembre de 1961.

El segundo intento llegó por una vía política. El secretario de Defensa Robert McNamara impulsó el programa TFX con el objetivo de que la Fuerza Aérea y la Armada compartieran una misma célula, ahorrando en desarrollo y producción. La versión naval, el F-111B, debía heredar el radar y los misiles concebidos para el Missileer, ahora bautizados AN/AWG-9 y AIM-54 Phoenix. El resultado fue un avión que crecía sin parar, hasta un peso difícil de conciliar con las catapultas, los cables de frenado y las maniobras de aproximación a un portaaviones. Los pilotos de pruebas navales lo consideraban inadecuado, y el vicealmirante Thomas F. Connolly, que voló personalmente un F-111A, lo dijo así ante el Congreso pese a saber que su franqueza podía costarle la carrera. En mayo de 1968 el Congreso cortó la financiación del F-111B.

La Armada no partía de cero. Grumman había participado en el F-111B como socio industrial y conocía sus limitaciones de primera mano; desde 1966 trabajaba, con un contrato de estudio, en configuraciones alternativas que conservaran el binomio radar-misil pero en una célula concebida desde el principio para la cubierta. En paralelo, la Armada mantenía viva la idea de un caza polivalente más ligero bajo la etiqueta VFAX. Cuando el F-111B cayó, esos hilos convergieron en un único requisito.

En julio de 1968 el mando de sistemas aéreos navales publicó la petición de ofertas del programa VFX. El pliego era exigente y notablemente específico: un biplaza en tándem, bimotor, capaz de Mach 2,2, con cañón interno de 20 mm M61 Vulcan y una misión secundaria de apoyo aéreo cercano. La carga de armas debía admitir seis AIM-54 Phoenix o, alternativamente, seis AIM-7 Sparrow más cuatro AIM-9 Sidewinder. Es decir, se pedía a la vez el interceptor de flota de largo alcance y el caza de superioridad aérea capaz de batirse en corto, la combinación que el F-111B nunca pudo ofrecer.

Presentaron propuestas General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas y North American Rockwell; cuatro de las cinco recurrían a la geometría variable. En diciembre de 1968 la Armada dejó dos finalistas y en enero de 1969 eligió el diseño de Grumman, la variante 303E de una familia de configuraciones que la empresa había explorado con paciencia. El nombre elegido, Tomcat, encajaba en la tradición felina de Grumman —Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat— y jugaba con «Tom's Cat», un guiño al vicealmirante Connolly; entre las alternativas descartadas figuraban Alley Cat y Seacat.

El diseño resultante llevaba 16.000 libras (7.300 kg) de combustible interno y se dimensionó para una vida en servicio de 6.000 horas de vuelo, cifra que más tarde se extendió a 7.200. Grumman tomó una decisión arriesgada para ganar tiempo: prescindir de la fase de prototipos separada y fabricar directamente aviones de preserie representativos, de modo que los doce primeros ejemplares sirvieran a la vez como YF-14A de ensayo y como base de la producción. El montaje se repartió entre las instalaciones de la compañía en Bethpage y Calverton, en Long Island.

El primer vuelo tuvo lugar el 21 de diciembre de 1970, apenas veintidós meses después de la adjudicación del contrato, un plazo notable incluso para la época. La capacidad operativa inicial se declaró en 1973. El Cuerpo de Marines, que había mostrado interés inicial, acabó retirándose del programa.

El F-14 no era tanto un avión con misiles como un sistema de armas montado sobre un avión, y la campaña de ensayos lo reflejó. Los disparos de AIM-54 desde el Tomcat comenzaron en abril de 1972. En abril de 1973 se logró el lanzamiento más largo del programa, 110 millas náuticas (200 km), una distancia que ningún otro caza embarcado podía siquiera plantearse.

La demostración decisiva llegó el 22 de noviembre de 1973. Un solo F-14, volando a Mach 0,78 y a 24.800 pies (7.600 m), disparó seis Phoenix en 38 segundos contra seis blancos distintos. Cuatro impactaron, uno perdió el enganche del radar y otro se clasificó como «no test» por un fallo del blanco, lo que arrojó una tasa de éxito del 80 % sobre los misiles efectivamente evaluados. Fue la prueba de que el AN/AWG-9 podía guiar varias armas simultáneamente, y durante décadas ese ensayo siguió siendo la referencia canónica de la capacidad multiblanco del sistema.

Conviene subrayar un contraste que recorre toda la vida del avión: esa salva de seis misiles nunca se empleó en combate real. La configuración de seis Phoenix era pesada, cara y limitaba el peso máximo de apontaje, de modo que las cargas habituales fueron mucho más modestas.

El ala del Tomcat barre entre 20° y 68°, gobernada normalmente de forma automática por el ordenador central de datos aerodinámicos, que ajusta la flecha según número de Mach y altitud para mantener la mejor relación entre sustentación y resistencia. En cubierta puede alcanzar los 75° de sobrebarrido para ocupar menos sitio, y en caso de fallo el avión es capaz de aterrizar con el ala plegada a 68°. Durante los ensayos se llegó a volar con las alas barridas de forma asimétrica sin consecuencias graves. Los aerofrenos de intradós quedan inhibidos por encima de 57° de flecha, y los dispositivos hipersustentadores tienen posiciones diferenciadas para aterrizaje —ranuras de borde de ataque a 17° y flaps a 35°— y para combate —7° y 10° respectivamente—.

El fuselaje, ancho y aplanado entre las dos góndolas de motor separadas, no es un mero soporte: genera entre el 40 % y el 60 % de la sustentación total, lo que permite reducir la superficie alar y, con ella, la resistencia en vuelo supersónico. La superficie alar propiamente dicha es de 52,5 m², pero la superficie efectiva contando el cuerpo sustentador asciende a unos 94 m². Los estabilizadores horizontales trabajan de forma diferencial para el control en balanceo, y la deriva doble inclinada hacia fuera aporta estabilidad direccional a gran ángulo de ataque. La cola, montada muy atrás, dio al avión el apodo interno de «castor tail».

Alrededor del 25 % de la estructura es titanio, unido mediante soldadura por haz de electrones, una técnica entonces poco habitual que permitía cajones alares muy resistentes y ligeros. El diseño se calculó para +7,5 g, aunque en la flota se aplicó habitualmente un límite operativo de +6,5 g. Los aviones incorporaban además unas superficies retráctiles en el encastre del ala, las glove vanes, que se desplegaban automáticamente por encima de Mach 1,4 para desplazar el centro de presiones y permitir 7,5 g a Mach 2; se desactivaron más tarde por coste y complejidad de mantenimiento. La robustez de la célula quedó demostrada en 1991, cuando un F-14 perdió más de la mitad del ala derecha en una colisión en vuelo y consiguió aterrizar.

El combustible interno suma 2.400 galones estadounidenses (9.100 L), repartidos en 290 galones (1.100 L) en cada ala, 690 galones (2.600 L) detrás de la cabina y 457 galones (1.730 L) en dos depósitos nodriza; se completa con dos tanques externos de 267 galones (1.010 L) bajo las tomas de aire y con una pértiga de reabastecimiento retráctil. La velocidad máxima exigida por la Armada era de Mach 2,4.

Si el ala y el radar fueron aciertos, la planta motriz fue el problema estructural del programa. El F-14A se entregó con turbofanes Pratt & Whitney TF30-P-412A de 20.900 libras de empuje (93 kN), heredados del F-111B como solución provisional a la espera del motor definitivo. Ese motor definitivo, el Pratt & Whitney F401 de 28.100 libras (125 kN), se canceló, y lo provisional se quedó durante casi dos décadas.

El TF30 era sensible a las perturbaciones del flujo de aire a gran ángulo de ataque o con guiñada, y una entrada en pérdida asimétrica del compresor podía producir un fuerte par de guiñada capaz de derivar en una barrena plana de la que era muy difícil recuperarse. Las pérdidas eran más probables por encima de los 30.000 pies (9.100 m), y hubo que añadir un sistema de sangrado para evitarlas durante los disparos de misiles. Con el tiempo se llegó a atribuir al motor el 28 % de todos los accidentes del tipo. El secretario de Marina John Lehman fue tajante ante el Congreso: lo llamó «probablemente el peor emparejamiento entre motor y célula que hemos tenido en años» y, sin más matices, «un motor terrible». Las versiones tardías TF30-P-414A mitigaron el problema sin resolverlo.

La solución definitiva llegó con el General Electric F110-GE-400, que equipó al F-14A+ y al F-14D. Ofrecía 26.950 libras de empuje (119,9 kN) en banco y 23.400 libras (104 kN) instalado a nivel del mar, que subían hasta 30.200 libras (134 kN) a Mach 0,9. La diferencia en el uso diario fue enorme: el régimen de ascenso mejoró un 61 %, el radio de acción en misión de ataque creció alrededor de un 60 % o, alternativamente, permitió un tercio más de permanencia en patrulla, y por primera vez el Tomcat podía catapultarse sin postcombustión. La relación empuje-peso pasó de 0,56 con TF30 —frente al 0,85 de un F-15A— a 0,73 al peso máximo y 0,88 en configuración normal. El nuevo motor no estuvo exento de sustos: tras dos accidentes en 1996 se prohibió durante más de un año el uso de postcombustión por debajo de los 10.000 pies.

El corazón del Tomcat era el radar Hughes AN/AWG-9, un equipo de banda X con antena plana de 36 pulgadas (91 cm) heredado conceptualmente del Missileer y del F-111B, pero refinado hasta convertirse en el sensor aéreo más capaz de su tiempo. Disponía de varios modos: búsqueda con seguimiento mientras explora, búsqueda por alcance, seguimiento monoblanco con Doppler pulsado y modos de identificación. En el modo de seguimiento mientras explora podía mantener veinticuatro contactos y controlar disparos contra seis de ellos a distancias de hasta unas 60 millas (97 km). Sobre el papel el sistema era capaz de trabajar a 460 millas (740 km), pero la antena limitaba el alcance práctico a unas 230 millas (370 km); en la variante D, el enlace de datos entre aparatos permitía recuperar parte de esa distancia compartiendo la imagen táctica. El F-14D sustituyó el AWG-9 por el AN/APG-71, de procesamiento digital.

La gestión del ala y de otras funciones automáticas recaía en un ordenador central de datos aerodinámicos de Garrett AiResearch construido en torno al conjunto de chips MP944, una realización temprana de tecnología MOSFET de alta integración que suele citarse entre los primeros microprocesadores embarcados en un avión de combate.

La cabina, en tándem, situaba al piloto delante y al oficial de interceptación de radar detrás, este último sin mandos de vuelo pero con el control efectivo del combate a larga distancia. Ambos ocupaban asientos Martin-Baker GRU-7A de cero-cero, utilizables hasta 450 nudos, y el habitáculo trasero disponía de cuatro espejos en la cubierta para compensar la limitada visibilidad hacia atrás.

En guerra electrónica el avión comenzó con el receptor de alerta radar AN/ALR-45/50 y evolucionó al AN/ALR-67. El sensor infrarrojo original AN/ALR-23, de antimoniuro de indio, resultó poco fiable y acabó sustituido por el sistema óptico Northrop AAX-1 o TCS, una cámara de televisión de gran aumento con la que la tripulación podía identificar visualmente un avión a unas 60 millas (97 km): una capacidad decisiva en tiempos de paz, cuando las reglas de enfrentamiento exigían identificación visual antes de disparar. El F-14D añadió un sensor infrarrojo AN/AAS-42 junto al TCS, y la integración de JTIDS y del enlace Link 16 completó su capacidad de trabajo en red.

El armamento del Tomcat se organizaba en tres capas, cada una para una distancia. En el extremo largo estaba el AIM-54 Phoenix, concebido contra los Tu-16, Tu-22 y Tu-22M soviéticos. Tras el lanzamiento ascendía y volaba en crucero entre los 80.000 pies (24.000 m) y los 100.000 pies (30.000 m) a cerca de Mach 5, guiado por el radar del avión, y solo activaba su propio radar a unas 11 millas (18 km) del blanco. El AIM-54A dio paso al AIM-54B en 1983, de uso limitado, y al AIM-54C en 1986, con electrónica digital y mejor resistencia a contramedidas. En distancia media el avión llevaba el AIM-7 Sparrow, del AIM-7E-4 al AIM-7F en 1976 y al AIM-7M en 1982; en corta, el AIM-9 Sidewinder, de las versiones J y H a la L en 1979 y la M en 1982. El cañón interno M61A1 Vulcan de 20 mm, con 675 proyectiles, cerraba la secuencia.

La capacidad total superaba las 14.800 libras (6.700 kg) de armamento repartidos en diez puntos de anclaje: seis bajo el fuselaje, dos bajo las góndolas de motor y dos en los encastres alares. En la práctica, la carga habitual de finales de los años setenta y de los ochenta consistía en dos Phoenix, dos Sidewinder, tres Sparrow, la dotación completa de munición de cañón y dos tanques externos: una configuración equilibrada que evitaba el peso extremo de los seis Phoenix, combinación que, como se ha dicho, nunca llegó a emplearse operativamente.

El registro de combate del Phoenix en manos estadounidenses es sorprendentemente escueto. La Armada solo lo disparó dos veces en combate, ambas sobre Irak en 1999, y ninguno de los lanzamientos produjo derribo. Toda la experiencia real del misil corresponde, paradójicamente, a Irán.

Desde finales de los años setenta Grumman desarrolló para el F-14 un contenedor de reconocimiento táctico, el TARPS, que entró en servicio en 1981. Alojaba cámaras ópticas y un sensor infrarrojo de exploración lineal y se colgaba en una estación específica bajo el fuselaje. Se modificaron alrededor de 65 F-14A y la totalidad de los F-14D para poder llevarlo, y la norma pasó a ser que cada escuadrón designado dispusiera de tres aparatos habilitados.

Su importancia creció por sustracción: cuando el RF-8G Crusader se retiró en 1982, el TARPS pasó a ser el principal medio de reconocimiento táctico de la Armada estadounidense, papel que mantuvo durante el resto de la vida del Tomcat. Recibió mejoras sucesivas, con la versión digital TARPS-DI en 1996 y la TARPS-CD en 1998, capaz de transmitir imágenes casi en tiempo real. Buena parte de las misiones del avión sobre Líbano, los Balcanes o Irak fueron, en realidad, misiones de fotografía.

La producción del Tomcat se prolongó de 1969 a 1991 y sumó 712 ejemplares. El grueso fueron F-14A: 558 para la Armada estadounidense y 79 para Irán, escalonados en bloques de producción del F-14A-60 al F-14A-140.

La primera evolución sustancial no tocó la aviónica sino los motores. A partir de marzo de 1987 se entregaron aparatos con el F110-GE-400 bajo la designación F-14A+, rebautizada F-14B el 1 de mayo de 1991. Fueron 38 aviones de nueva fabricación y 43 conversiones de F-14A; más tarde, un programa de modernización llevó a 81 células al estándar F-14B (Upgrade), con nueva aviónica de misión, calculador de datos de armas y mejoras de guerra electrónica.

El F-14D Super Tomcat, entregado desde 1991, fue la versión definitiva: radar AN/APG-71, sensor infrarrojo AN/AAS-42, receptor AN/ALR-67, sistema de contramedidas activas ASPJ, enlace JTIDS, asientos NACES SJU-17(V) y un sistema digital de control de vuelo que corrigió por fin la tendencia a la barrena plana. Se construyeron 37 nuevos y se convirtieron 18 —designados F-14D(R)—, para un total de 55, muy por debajo de lo previsto.

El F-14 nació con una misión secundaria de apoyo aéreo cercano que durante quince años quedó en el papel. En 1992, con la Guerra Fría terminada y la flota de aviones de ataque adelgazando, la Armada certificó al Tomcat para el lanzamiento de bombas convencionales. El apodo «Bombcat» se popularizó de inmediato.

El salto cualitativo llegó con el contenedor de designación LANTIRN, del que el avión solo empleaba la mitad del sistema: el módulo de puntería AN/AAQ-14, sin el módulo de navegación. La integración tuvo que sortear un obstáculo notable: el F-14 carecía del bus de datos MIL-STD-1553B que el contenedor esperaba, de modo que Martin Marietta desarrolló una tarjeta de interfaz específica y se instaló en la cabina trasera una pantalla táctica programable de diez pulgadas para el oficial de interceptación. Al principio, llevar LANTIRN y TARPS a la vez era imposible, limitación que se resolvió después. En 2001 apareció la versión LANTIRN 40K, utilizable hasta 40.000 pies (12.000 m), y a ella se sumaron mejoras como el T3 y el FTI, que permitían obtener coordenadas precisas de objetivos para armamento guiado por satélite.

La ampliación siguió hasta el final de la carrera del avión: en 2003 se integró la bomba GBU-38 JDAM y en 2005 el sistema ROVER III, que transmitía la imagen del designador directamente a los controladores en tierra. El interceptor de flota terminó su vida como una de las mejores plataformas de designación láser de la Armada.

Los primeros escuadrones operativos, el VF-1 «Wolfpack» y el VF-2 «Bounty Hunters», embarcaron en el USS Enterprise en septiembre de 1974. Su bautismo no fue un combate sino una evacuación: en abril de 1975, durante la operación Frequent Wind, los Tomcat cubrieron la salida de helicópteros desde Saigón sin encontrar oposición aérea.

La rutina de la Guerra Fría llegó enseguida. El 23 de abril de 1976 un F-14 del VF-142 interceptó un Túpolev Tu-95 «Bear» soviético, la primera intercepción del tipo en la Flota del Atlántico, e inauguró una secuencia de encuentros que se repetiría durante quince años sobre el Atlántico Norte, el Mediterráneo y el Pacífico. Esas intercepciones eran también un ejercicio de contrainteligencia: en 1976 un F-14 cayó por la borda cerca de Scapa Flow y se hundió a 580 metros (1.890 pies) de profundidad, y la Armada montó una operación de recuperación de varios millones de dólares, motivada no tanto por el avión como por los misiles Phoenix que llevaba y por el riesgo de que los recuperara la Unión Soviética. Ese mismo año, la operación Fluid Drive llevó a los Tomcat al Mediterráneo oriental durante la evacuación de ciudadanos estadounidenses del Líbano.

El Mediterráneo fue el escenario donde el F-14 pasó de la disuasión al fuego. Frente a Libia, el 21 de septiembre de 1980, tres Tomcat se enfrentaron a ocho cazas libios que trataban de acercarse a un RC-135 estadounidense; el episodio terminó sin disparos, como la mayoría de los treinta y cinco encuentros por parejas contabilizados en el verano de 1981. El 19 de agosto de 1981 la secuencia se rompió: dos F-14A del VF-41, en el golfo de Sidra, recibieron el disparo de un misil AA-2 «Atoll» desde un Su-22 libio y respondieron derribando los dos aparatos con misiles AIM-9L. Fueron los primeros derribos del Tomcat y los primeros de la aviación estadounidense desde Vietnam.

Sobre Líbano, entre 1982 y 1986, la actividad fue casi exclusivamente de reconocimiento. Desde noviembre de 1983 y hasta la primavera de 1984, los escuadrones VF-142 y VF-143 desde el Eisenhower, el VF-11 y el VF-31 desde el John F. Kennedy y el VF-14 y el VF-32 desde el Independence volaron misiones TARPS casi diarias sobre posiciones sirias. No eran salidas rutinarias: el 3 de diciembre de 1983 la artillería antiaérea siria y al menos diez misiles superficie-aire abrieron fuego contra los Tomcat, y el 14 de diciembre la respuesta estadounidense llegó por la vía del cañón naval del USS New Jersey. En otro incidente, aparatos del VF-11 se vieron enfrentados a ocho MiG sirios y salieron del encuentro sin disparar.

El resto de la década acumuló episodios de alto voltaje. En abril de 1983 una batería SA-2 disparó contra F-14 del VF-102 sobre Berbera, a 3.000 metros (10.000 pies). Entre el 24 de julio y el 14 de agosto de 1983 los Tomcat participaron en la operación Arid Farmer sobre el Chad, y en octubre del mismo año en la invasión de Granada durante Urgent Fury. Los días 8 a 10 de octubre de 1985, tras el secuestro del crucero Achille Lauro, los Tomcat interceptaron en pleno vuelo un Boeing 737 de EgyptAir que transportaba a los secuestradores y lo obligaron a aterrizar en Sigonella, en Sicilia. El 24 de marzo de 1986, durante la operación Attain Document, Libia lanzó misiles SA-5 y un F-14 del VF-33 interceptó un MiG-25 libio; el 15 de abril siguiente los Tomcat cubrieron los ataques de El Dorado Canyon.

En el golfo Pérsico, la escolta de petroleros de la operación Earnest Will produjo el 8 de agosto de 1987 un lanzamiento de AIM-7 desde F-14 del VF-21 contra dos F-4 iraníes, sin resultado. Siguieron Nimble Archer en octubre de 1987 y Praying Mantis en abril de 1988, ambas contra instalaciones y unidades navales iraníes.

El segundo y último combate victorioso del Tomcat en manos estadounidenses ocurrió el 4 de enero de 1989 frente a Libia: dos F-14A del VF-32 derribaron dos MiG-23 libios, uno con un AIM-7 y otro con un AIM-9, en un enfrentamiento que quedó grabado y que se convirtió en material de estudio sobre reglas de enfrentamiento.

La guerra del Golfo de 1991 fue el mayor despliegue del Tomcat. Entre el 17 de enero y el 28 de febrero, diez escuadrones y 99 aviones presentes en el teatro volaron 4.124 salidas, la mayoría de escolta, patrulla de combate y reconocimiento TARPS. Fue también una demostración incómoda de sus límites: la coordinación aliada, el reparto de zonas y la presencia masiva de F-15 de la Fuerza Aérea dejaron al F-14 con muy pocas oportunidades de combate aéreo. El 24 de enero de 1991, en un episodio recordado, un E-3 desvió hacia cazas F-15 saudíes una formación de Mirage F1EQ iraquíes que los Tomcat habían detectado.

El único derribo estadounidense del tipo en toda la campaña llegó el 6 de febrero de 1991, cuando un F-14 del VF-1 abatió un helicóptero iraquí Mil Mi-8 con un AIM-9. En sentido contrario, el 21 de enero de 1991 un misil SA-2 derribó cerca de Al Asad el F-14A con número de serie 161430 del VF-103, tripulado por el teniente Devon Jones y el teniente Lawrence Slade. Jones fue rescatado por fuerzas especiales tras varias horas en territorio hostil; Slade cayó prisionero y no fue liberado hasta el 4 de marzo de 1991. Fue el único F-14 perdido por fuego enemigo en la guerra.

La posguerra del Golfo mantuvo al Tomcat ocupado en las zonas de exclusión aérea sobre Irak: Provide Comfort en el norte, Southern Watch en el sur y, más tarde, Northern Watch. Fueron años de vigilancia sin combate aéreo, pero de un enorme desgaste de horas de vuelo, y fueron también los años en que el avión adquirió su nueva identidad de bombardero.

El estreno del F-14 como lanzador de armamento guiado se produjo en los Balcanes. Durante la operación Deliberate Force, entre agosto y septiembre de 1995, los aparatos del VF-41 atacaron el 5 de septiembre un depósito de munición bosnio con bombas guiadas por láser iluminadas por F/A-18, la primera vez que un Tomcat lanzaba este tipo de armamento en combate; el escuadrón acumuló 600 horas de vuelo de combate y 530 salidas en la campaña.

En diciembre de 1998 llegó la operación Desert Fox contra Irak. Entre el 16 y el 19 de diciembre, un paquete de ataque de treinta y tres aviones incluyó por primera vez bombas GBU-24 lanzadas desde plataformas navales, el primer empleo en combate del contenedor LANTIRN desde un F-14 y el primer uso de dispositivos de visión nocturna por sus tripulaciones. El VF-32 lanzó 111.054 libras (50.373 kg) de armamento en dieciséis misiones de ataque y treinta y ocho salidas, y el 19 de diciembre el VF-213 llevó por primera vez el F-14D al combate.

Las patrullas sobre Irak dieron además los únicos disparos de AIM-54 de la Armada estadounidense. El 5 de enero de 1999 dos misiles AIM-54C lanzados contra MiG-23 iraquíes fallaron por avería de sus motores cohete. Hubo un tercer lanzamiento en septiembre de 1999, también sin resultado, sobre el que las fuentes discrepan: la ficha general del avión lo sitúa el 14 de septiembre de 1999 y lo atribuye a un F-14D del ala embarcada CVW-2 desde el USS Constellation, mientras que la crónica operativa lo fecha el 9 de septiembre de 1999 y lo asigna al VF-2. Ambas versiones coinciden en el resultado: ningún derribo.

El ciclo de las patrullas dejó cifras que ilustran el volumen de trabajo. En su despliegue de 1998 y 1999, el VF-213 realizó diecinueve ataques, lanzó veinte bombas guiadas con un 64 % de aciertos, participó en once ataques combinados, voló setenta misiones y 230 salidas con más de 615 horas de combate y cumplió cuarenta y cinco misiones de reconocimiento sobre más de 580 objetivos.

En la operación Allied Force sobre Kosovo, entre el 9 de abril y el 9 de junio de 1999, el VF-14 lanzó 350 bombas guiadas por láser de 1.000 libras (450 kg), y el VF-41 tuvo el papel simbólico de soltar las últimas bombas de la campaña el 9 de junio.

La integración de la bomba JDAM, autorizada el 15 de febrero de 2001, llegó justo a tiempo. Los primeros ataques del Tomcat sobre Afganistán, dentro de la operación Enduring Freedom, se produjeron el 7 de octubre de 2001, y el primer lanzamiento de una JDAM desde un F-14 tuvo lugar el 11 de marzo de 2002. No menos de ocho escuadrones participaron en la campaña.

Las cifras conjuntas de los escuadrones VF-14, VF-41, VF-102, VF-211 y VF-213 superaron 1.334.000 libras (605.000 kg) de armamento lanzado. El VF-11 y el VF-143 aportaron 64.000 libras (29.000 kg) y realizaron los primeros lanzamientos de JDAM en combate del tipo. El VF-213 voló más de 500 salidas y 2.600 horas de combate y lanzó 435.000 libras (197.000 kg) de bombas —452 armas— en diez semanas, además de soltar las primeras bombas de la operación. El VF-102 registró 680 bombas y 420.000 libras (190.000 kg), más de 5.000 horas de combate y otras 50.000 libras (23.000 kg) adicionales. El VF-211 acumuló 1.250 salidas, 4.200 horas de combate y 100.000 libras (45.000 kg). El VF-14 lanzó 174 bombas guiadas por un total de 179.324 libras (81.340 kg) e iluminó para otros aviones 28 misiles AGM-65 Maverick y 23 bombas guiadas. El VF-41 superó las 200.000 libras (91.000 kg) con 202 bombas guiadas y una tasa de acierto del 82 %. El VF-103, llegado en junio de 2002, no llegó a lanzar ninguna.

En la invasión de Irak de 2003, los escuadrones VF-2, VF-31, VF-32, VF-154 y VF-213 volaron 2.547 salidas de combate y lanzaron 1.452 bombas entre guiadas por láser, JDAM y Mark 82 convencionales, con la pérdida de un solo avión por fallo de motor. Entre las misiones registradas figuran el ataque contra un repetidor de comunicaciones en Salman Pak y en Al Hurriyah, y el lanzamiento de cuatro bombas Mark 82 sobre el yate presidencial Al-Mansur de Sadam Huseín. La campaña dejó también un episodio negro: un ataque por error del VF-32 contra un convoy de fuerzas especiales estadounidenses.

El último despliegue operativo del tipo se desarrolló entre septiembre de 2005 y marzo de 2006 con el VF-31 y el VF-213, que sumaron 1.163 salidas de combate, 6.876 horas de vuelo y 9.500 libras (4.300 kg) de armamento lanzado sobre Irak.

El final del F-14 se decidió más en despachos presupuestarios que en el aire. En 1989 el secretario de Defensa Dick Cheney detuvo la producción tras 37 F-14D de nueva construcción, pese a que el secretario de Marina defendía la necesidad de al menos 132 y a que el plan original preveía centenares. Cheney describió el avión como «tecnología de los años sesenta» y como un programa de empleo, en una polémica en la que se estimó que la decisión afectaba a unos 80.000 puestos de trabajo. Fue el principio del declive de Grumman como fabricante independiente, que acabaría absorbida en Northrop Grumman.

Los sucesores previstos se cancelaron uno tras otro: el proyecto VFMX, el caza naval avanzado NATF —una versión embarcada del F-22 que se abandonó en 1991 dando por supuesto que el F-14D volaría hasta 2015—, el bombardero A-12 y la línea A-X/A/F-X, cancelada en la revisión presupuestaria de 1993. La Armada terminó apostando por el F/A-18E/F Super Hornet.

La retirada se ejecutó con ceremonia. La última misión de combate se voló el 8 de febrero de 2006 desde el USS Theodore Roosevelt; el último regreso a la base aeronaval de Oceana tuvo lugar el 10 de marzo de 2006; el último lanzamiento desde catapulta se produjo el 28 de julio de 2006, a cargo del teniente Blake Coleman y el capitán de corbeta Dave Lauderbaugh; la ceremonia oficial de retirada se celebró el 22 de septiembre de 2006 con el capitán de corbeta Chris Richard y el teniente Mike Petronis a los mandos, y el último vuelo real fue un traslado el 4 de octubre de 2006 desde Oceana hasta Republic Airport, en Long Island, donde el avión había nacido.

Las células supervivientes fueron al cementerio de aviones del 309th AMARG en la base de Davis-Monthan. En 2007 se decidió destruirlas físicamente para impedir que sus piezas alimentaran, por vías indirectas, a la flota iraní, y en agosto de 2009 los últimos ejemplares se enviaron a desguace en Tucson, quedando apenas once en almacenamiento. El 28 de abril de 2026 el Senado estadounidense aprobó la llamada «Maverick Act», impulsada por el representante Abraham Hamadeh y patrocinada por el senador Tim Sheehy, para transferir tres F-14D al U.S. Space & Rocket Center de Huntsville, Alabama; a mayo de 2026 la norma aún no había entrado en vigor.

Alrededor del F-14 se acumuló una notable colección de proyectos que no llegaron a producirse. El F-14B original, no confundir con el de 1991, fue el prototipo con motores F401 que voló en 1973 y cuyo programa se dio por terminado en abril de 1974. El F-14C habría añadido aviónica avanzada sobre esa base. El F-14 ADC se planteó con el cañón de 25 mm sin vaina GAU-7/A y motores F100. El Quickstrike fue una propuesta de finales de los años setenta para dotar al avión de capacidad de ataque real mucho antes del Bombcat.

Los proyectos más ambiciosos llegaron en los años ochenta y noventa. El Super Tomcat 21 habría montado motores F110-GE-429, con capacidad de crucero supersónico a Mach 1,3 sin postcombustión y empuje vectorial; el Attack Super Tomcat 21 añadía un radar de barrido electrónico procedente del cancelado A-12; y el ASF-14 planteaba directamente una célula nueva con la misma configuración general. Ninguno se construyó: la Armada prefirió el desarrollo del Super Hornet.

Grumman intentó vender el Tomcat a Canadá, Alemania y Japón sin éxito. El único cliente extranjero fue Irán, y lo fue por una razón concreta: los MiG-25 soviéticos sobrevolaban el país a gran altura y velocidad sin que la fuerza aérea imperial pudiera hacer nada. El sah buscaba un interceptor capaz de alcanzarlos. Tras la visita de Richard Nixon a Teherán en 1972 y una demostración comparativa de F-15 y F-14 en la base aérea de Andrews, Irán se decantó por el Tomcat, cuyo radar y misil de largo alcance encajaban mejor con el problema.

El pedido inicial, firmado en enero de 1974 dentro del programa Persian King, comprendía treinta F-14 y 424 misiles AIM-54 por unos 300 millones de dólares, y se amplió después a ochenta cazas y 714 Phoenix, con diez años de repuestos y motores y la construcción de una base aérea nueva, Khatami, cerca de Isfahán. Aquí las fuentes divergen de forma apreciable: la crónica operativa cifra el conjunto del acuerdo en 2.000 millones de dólares y precisa que solo se entregaron 274 misiles por 150 millones de dólares, con 150 bloqueados por el embargo posterior y 290 cancelados.

Los primeros aparatos llegaron en enero de 1976 con motores TF30-414 y sin parte de la aviónica clasificada, y al año siguiente se sumaron doce más. Los aviones iraníes se produjeron dentro de la serie estadounidense, en los números de serie 160299 a 160377. Una tripulación en instrucción derribó un blanco no tripulado volando a 15 km de altitud (50.000 pies), un resultado que sirvió de escaparate. En octubre de 1978 dos F-14A imperiales siguieron durante dos minutos a un MiG-25 soviético sobre el Caspio, y las incursiones cesaron: el efecto disuasorio buscado se había conseguido sin disparar. De los ochenta encargados se entregaron 79; el último quedó retenido en Estados Unidos.

La revolución de 1979 dejó a la flota en una situación crítica. Las purgas, las ejecuciones y el exilio vaciaron el cuerpo de pilotos: de la promoción original entrenada en Estados Unidos solo dos permanecieron en servicio. Cuando Irak invadió en septiembre de 1980, la mayoría de las 77 células supervivientes estaban inoperativas o tenían el radar averiado; una docena se devolvió al vuelo en cuestión de días, con personal técnico reincorporado a la fuerza.

El primer derribo confirmado llegó el 7 de septiembre de 1980, y no fue obra del Phoenix: un F-14 abatió un helicóptero iraquí Mil Mi-25 con el cañón de 20 mm. Seis días después, el mayor Mohammad-Reza Attaie derribó un MiG-21 con un AIM-54, el primer derribo del misil en combate real. En julio de 1982 el capitán Hashemi disparó un único AIM-54 que, según los informes, pudo destruir dos MiG-23 a la vez. El historiador Tom Cooper contabiliza al menos cincuenta victorias iraníes en los primeros seis meses de guerra.

El Tomcat se convirtió en el arma más valiosa de Irán y se empleó en consecuencia. Además de la caza, sirvió como avión de alerta y control aéreo improvisado: su radar detectaba formaciones iraquíes a distancias que ningún otro medio iraní alcanzaba, y su sola presencia en una zona bastaba a menudo para que los ataques se cancelaran. Las patrullas llegaron a durar nueve horas con reabastecimiento en vuelo desde Boeing 707-3J9C y 747-131(SF) adaptados. Los aviones cubrieron la isla de Kharg, vital para las exportaciones de crudo, y la defensa aérea de Teherán.

Mantenerlos en vuelo fue una batalla propia. La fuerza aérea aspiraba a conservar sesenta operativos; en 1984 quedaban unos cuarenta, y en 1986 la cifra había bajado a veinticinco o treinta, de los cuales solo la mitad estaban realmente disponibles. Para el desfile aéreo del 11 de febrero de 1985 sobre Teherán se reunieron veinticinco aparatos, un esfuerzo propagandístico y logístico a la vez. Los servicios estadounidenses estimaban que Irán mantenía entre quince y veinte en vuelo mediante canibalización. Los repuestos llegaron por vías irregulares, incluido el escándalo Irán-Contra, y por intermediarios en Israel y Arabia Saudí.

Irak también cobró piezas. En diciembre de 1980 un MiG-21bis logró el único derribo confirmado de un F-14 atribuido a ese tipo; el 11 de agosto de 1984 un MiG-23ML derribó otro con un misil R-60; el 2 de septiembre de 1986 otro MiG-23ML abatió con un R-24T a un F-14 que estaba desertando. La pérdida del 17 de enero de 1987 se atribuyó durante años a un MiG-23, pero los datos más recientes la asignan a un misil R-40 disparado por un MiG-25PDS pilotado por el capitán Adnan Sae'ed. Los cazadores más eficaces del Tomcat fueron, sin embargo, los Mirage F.1EQ que Francia entregó a Irak desde 1981, armados con misiles Super 530F y Magic Mk.2: se les reconocen cuatro derribos confirmados de F-14.

Pocas facetas del F-14 están tan sujetas a controversia como su balance en la guerra Irán-Irak, y las fuentes disponibles no permiten cerrar la cuestión. Irán reivindica al menos 160 aviones iraquíes derribados por Tomcat, de los cuales unos 55 se consideran confirmados, a cambio de dieciséis aparatos perdidos, siete de ellos por accidente. El desglose iraní atribuye 58 derribos a MiG-23 —de los que Cooper confirma quince—, 33 a Mirage F1, 23 a MiG-21, 23 a Su-20 y Su-22, nueve a MiG-25 —uno solo confirmado por fuentes iraquíes—, cinco a Tu-22, dos a MiG-27, uno a un Mi-24, uno a un Mirage 5, uno a un B-6D, uno a un Super Frelon y dos a aparatos sin identificar. En su libro de 2004 sobre las unidades iraníes de F-14, Cooper eleva la cuenta hasta 159 victorias y describe un caso extremo en el que un solo AIM-54 habría dañado cuatro aviones.

Las cifras contrarias son igual de rotundas y opuestas. Irak reivindicó más de setenta F-14 derribados. El servicio estadounidense de seguimiento de radiodifusión extranjera estimaba entre doce y dieciséis pérdidas iraníes. Cooper, cruzando fuentes de ambos bandos, contabiliza tres aparatos derribados por pilotos iraquíes, cuatro por misiles antiaéreos iraníes por error, dos por causas desconocidas y siete por accidente; en otro recuento cita diez pérdidas confirmadas en combate —una por entrada en pérdida del motor, una desconocida, dos por baterías HAWK iraníes, dos por MiG-23 y cuatro por Mirage F1— con informes no confirmados de otras diez. En el extremo escéptico, algunas estimaciones occidentales reducen el balance a apenas cuatro victorias por cuatro o cinco pérdidas, frente a una estimación oficial iraní de treinta y cinco a cuarenta y cinco derribos con doce pérdidas atribuidas todas ellas a fallos de motor. La conclusión honesta es que el orden de magnitud sigue abierto, aunque casi todas las fuentes coinciden en que la relación de intercambio fue claramente favorable al Tomcat.

Sobre el AIM-54 hay algo más de acuerdo. Se estima que Irán lanzó entre setenta y noventa misiles AIM-54A y que entre sesenta y setenta hicieron blanco. Casi el noventa por ciento de los disparos se dirigieron contra cazas y cazabombarderos —no contra los bombarderos de gran altura para los que el misil se había diseñado—, y solo alrededor de una docena se emplearon contra objetivos rápidos y altos como el MiG-25 o el Tu-22. La escasez de baterías térmicas obligó a suspender su uso en 1986. Ante ese vacío, desde 1985 se ensayó el proyecto Sky Hawk, que adaptaba misiles antiaéreos I-Hawk al Tomcat; se probó con éxito en 1986 y se empleó en uno o dos combates, pero se abandonó por problemas de guiado. También se intentó, sin éxito, integrar el misil soviético R-27R. Dos F-14 desertaron a Irak, el 31 de agosto y el 2 de septiembre de 1986, uno de ellos con al menos un AIM-54A a bordo.

El F-14 es el único caza de su generación que produjo ases confirmados, y todos ellos fueron iraníes. El más conocido es el mayor Jalil Zandi, con ocho victorias confirmadas y tres probables: cuatro MiG-23, dos Su-22, dos MiG-21 y tres Mirage F1. Assadollah Adeli acumuló cinco derribos; a Fereidoun Ali-Mazandarani se le atribuyen entre nueve y once; a Fazlollah Javidnia, once confirmados y dos probables. Un piloto de la fuerza aérea iraní entrevistado años después reivindicaba dieciséis derribos personales: ocho con el AIM-54, dos con el cañón M61A y uno con un misil MIM-23 Hawk adaptado.

Terminada la guerra con Irak, Irán se quedó como único operador del F-14 del mundo y con el problema de mantenerlo volando bajo embargo. El avión siguió cumpliendo su papel: el 24 de julio de 2002 un F-14A enganchó con su radar a dos MiG-25 azerbaiyanos que amenazaban a un P-3F iraní sobre el Caspio, y los intrusos se retiraron.

El cerco se estrechó a partir de 2007. En enero de ese año el Departamento de Defensa estadounidense suspendió la venta de repuestos del F-14, y en julio comenzó la destrucción física de las células almacenadas para impedir cualquier filtración de componentes. Las estimaciones de disponibilidad iraní varían mucho según la fuente y el año: en 2000 se hablaba de menos de veinte aparatos en condiciones de vuelo y de informes que mencionaban solo siete en el aire a la vez; en 2008 se citaban siete listos para el combate; en 2009 una publicación especializada elevaba la cifra a 44; en enero de 2013 otra hablaba de 19 operativos; y en 2014 se mencionaban 28 en servicio. La divergencia es en sí misma un dato: nadie fuera de Irán conoce con precisión el estado real de la flota.

La respuesta iraní fue la sustitución local. En 2010 Teherán llegó a solicitar formalmente la entrega del octogésimo aparato nunca embarcado; en octubre de ese año anunció haber instalado radares de fabricación nacional; y en 2012 el centro de revisión de Mehrabad presentó el F-14AM, con sistemas de armas de origen local. La adaptación de misiles Hawk al avión quedó limitada a dos rondas por aparato. La solución de fondo fue el misil Fakour-90 —«Sabiduría-90»—, que combina la guía de un Hawk con la célula del Phoenix. Su producción en serie se anunció por primera vez en octubre de 2011; el misil se presentó públicamente en abril de 2017 bajo la presidencia de Hasán Rouhaní, se entregaron unidades de preserie ese mismo año y el 23 de julio de 2018 el ministro de Defensa Amir Hatami anunció la producción masiva, con un pedido de 100 misiles designados AIM-23B para reemplazar a los viejos AIM-7E Sparrow. Irán le atribuye un alcance de 150 km y una velocidad de Mach 5, aunque los analistas señalan que emplea el motor cohete M112 del Hawk y que su alcance real es inferior al del AIM-54 original.

Los accidentes siguieron marcando la flota: el 26 de enero de 2012 se estrelló un F-14 cerca de Bushehr y murieron sus dos tripulantes, y el 14 de mayo de 2019 otro sufrió un accidente en el aterrizaje en Isfahán-Shahid Beheshti del que ambos tripulantes salieron ilesos tras eyectarse. En noviembre de 2015 los Tomcat iraníes escoltaron a bombarderos rusos Tu-95, Tu-160 y Tu-22M que atacaban objetivos en Siria, una imagen improbable para un avión concebido precisamente para derribar esos tipos.

El desenlace llegó con los ataques israelíes. El 16 de junio de 2025 se difundieron imágenes de dos F-14 destruidos en tierra y el 21 de junio de otros tres. Cooper estimaba que Irán conservaba unos diez Tomcat operativos antes de la guerra de 2026; el 9 de marzo de 2026 las imágenes de satélite mostraron al menos ocho aparatos destruidos en Isfahán, algunos de los cuales, según el propio Cooper, eran señuelos de madera. La última aparición pública notable del tipo en vuelo había sido un único ejemplar en el desfile del Día del Ejército iraní, el 18 de abril de 2022.

El F-14D Super Tomcat, versión definitiva del avión, medía 19,13 m de longitud (62 pies 9 pulgadas) y 4,9 m de altura (16 pies). La envergadura variaba entre 19,545 m con las alas desplegadas (64 pies 1,5 pulgadas) y 11,646 m plegadas (38 pies 2,5 pulgadas). La superficie alar era de 52,5 m² (565 pies cuadrados), que ascendían a unos 94 m² (1.008 pies cuadrados) si se contaba la contribución del fuselaje sustentador.

El peso en vacío era de 19.838 kg (43.735 libras), el peso bruto de 27.669 kg (61.000 libras) y el máximo al despegue de 33.725 kg (74.350 libras), con 7.348 kg (16.200 libras) de combustible interno más dos tanques externos de 1.010 L (267 galones estadounidenses) y 797 kg (1.756 libras) cada uno. Los dos motores F110-GE-400 daban 72,65 kN (16.333 libras de empuje) en seco y 119,9 kN (26.950 libras) con postcombustión.

La velocidad máxima era de Mach 2,34, es decir 2.485 km/h (1.544 mph; 1.342 nudos) a 12.190 m (40.000 pies), y de Mach 1,2 —1.470 km/h o 794 nudos— a nivel del mar; la velocidad de crucero rondaba los 780 km/h (420 nudos) y la de entrada en pérdida los 219 km/h (118 nudos). El alcance máximo era de 3.000 km (1.600 millas náuticas), y el radio de combate variaba mucho según la misión: 932 km (503 millas náuticas) en escolta, 378 km (204 millas náuticas) en intercepción lanzada desde cubierta y 280 km (150 millas náuticas) en defensa aérea de la flota con 1,91 horas de permanencia en zona. El techo superaba los 16.000 m (53.000 pies) y el régimen de ascenso los 230 m/s (45.000 pies por minuto). La carga alar era de 470 kg/m² (96 libras por pie cuadrado), o de 230 kg/m² (48 libras por pie cuadrado) contando la superficie efectiva, y la relación empuje-peso de 0,88 al peso bruto, que subía a 1,02 con la mitad del combustible. Necesitaba 760 m (2.500 pies) de carrera de despegue y 730 m (2.400 pies) de aterrizaje, y admitía +7,5 g de diseño con un límite operativo de +6,5 g.

El armamento fijo era un cañón M61A1 Vulcan de 20 mm con 675 proyectiles. Los diez puntos de anclaje —seis bajo el fuselaje, dos bajo las góndolas y dos en los encastres alares— admitían 6.600 kg (14.500 libras) e incluían siete lanzadores LAU-10 para 28 cohetes, además de los misiles AIM-54, AIM-7 y AIM-9 y, en su etapa final, bombas JDAM y de la familia Paveway.

El F-14 dejó una huella desproporcionada respecto de las 712 unidades construidas. En lo técnico, fue el último gran interceptor de flota y la única plataforma que llevó a la práctica la idea de batir a un atacante antes de que pudiera lanzar; ningún avión embarcado posterior ha recuperado ese alcance. En lo industrial, marcó el cénit y el principio del fin de Grumman como constructor independiente. En lo operativo, su carrera describe una trayectoria poco común: un avión diseñado para una misión muy estrecha que terminó siendo, treinta años más tarde, uno de los mejores bombarderos de precisión de la Armada.

Su huella cultural es igual de sólida. El cine lo convirtió en icono con una película ambientada en la escuela de armas de la Armada, rodada con aviones y tripulaciones reales del escuadrón VF-51. Entre quienes participaron en aquel rodaje o volaron el tipo figuran Robert «Rat» Willard, coordinador aéreo de la película y más tarde comandante de la Flota del Pacífico, y James A. Winnefeld Jr. «Jaws», que voló con el VF-24 y el VF-1, mandó el VF-211 y después el USS Enterprise. Del Tomcat salieron además astronautas como Scott Altman, piloto del VF-51 y luego tripulante de las misiones STS-109 y STS-125 de servicio al telescopio Hubble; Scott Kelly; y Reid Wiseman, que voló con el VF-101 y el VF-31 antes de ser designado comandante de la misión Artemis II.

La historia industrial del Tomcat es tan accidentada como la operativa, y durante los primeros años estuvo a punto de llevarse por delante a su fabricante. El programa nació con un contrato de precio techo que Grumman firmó confiando en unas previsiones de inflación y de volumen que la década de los setenta desmintió. A petición del Comité Económico Conjunto del Congreso —cartas de abril y julio de 1971—, la Oficina General de Cuentas revisó los costes proyectados y dejó por escrito un cuadro incómodo: Grumman calculaba en marzo de 1971 una pérdida de 367 millones de dólares si producía 313 F-14A, y de 556 millones si el pedido llegaba a los 469 aparatos entonces contemplados. La propia empresa cifraba en 474 millones la reducción del precio techo que había aceptado, mientras la GAO observaba que las estimaciones iniciales de cualquier programa arrastran un sesgo compartido por el servicio que quiere desplegar el sistema y por el contratista que quiere venderlo. Un estudio complementario del mismo organismo, fechado en marzo de 1972, repasó el estado del sistema de armas completo.

Conviene situar a la empresa que soportaba esa presión. Grumman, fundada el 6 de diciembre de 1929 por Leroy Grumman y sus socios, había pasado de los cazas embarcados de hélice de la Segunda Guerra Mundial a los reactores de los años cincuenta y al A-6 Intruder y el E-2 Hawkeye en los sesenta; el F-14 y el EA-6B Prowler fueron sus grandes programas de los setenta. La sede y la ingeniería estaban en Bethpage, en Long Island, y el montaje final y los ensayos se hacían en la estación naval de armas de Calverton, en la misma isla; en su máximo de 1986 la compañía empleaba a 23.000 personas. El fin de la Guerra Fría redujo el gasto de defensa y desencadenó una ola de fusiones: en 1994 Northrop compró Grumman por 2,1 mil millones de dólares, después de superar una oferta de 1,9 mil millones de Martin Marietta, y formó Northrop Grumman. Casi todas las instalaciones de Long Island cerraron; la planta de Bethpage se reconvirtió en complejo residencial y de oficinas y la de Calverton en polígono industrial, donde un parque conmemorativo conserva hoy un F-14.

El pulso final por el F-14D quedó documentado con detalle en un caso de estudio de la Universidad Nacional de Defensa firmado en diciembre de 1989. Según ese trabajo, el plan original encargaba a Grumman 304 células nuevas del modelo D; en 1986-87 la Armada reestructuró el programa a partir de un cambio en sus previsiones de necesidades y lo rebajó a 127 aviones de nueva fabricación más una línea de remanufactura de células ya existentes, a un ritmo de doce al año. Cuando en abril de 1989 el nuevo secretario de Defensa, Richard Cheney, propuso sacar el F-14D del presupuesto y terminar el programa, el Congreso se dividió: el Senado era partidario de eliminarlo y la Cámara votó mantenerlo, y el resultado fue una autorización de dieciocho F-14D. El estudio subraya que Grumman no peleaba solo por el modelo D, sino por mantener abierta la línea de producción que hacía viable el proyecto Tomcat 21.

El Tomcat tuvo durante veinticuatro años una capital. La base aeronaval de Miramar, en San Diego, recibió en octubre de 1972 sus primeros F-14 junto con el VF-124, el escuadrón de reemplazo de flota encargado de formar a las tripulaciones del nuevo caza, que hasta entonces instruía en el F-8 Crusader. Miramar concentraba los cazas y los aviones de alerta temprana de la Flota del Pacífico —F-4 Phantom II, F-14 Tomcat y E-2 Hawkeye— y de ahí le vino el apodo de «Fightertown». En la misma base se había creado, el 3 de marzo de 1969 y bajo el control del VF-121, la Escuela de Armas de Caza de la Armada, más conocida como Topgun: nació como respuesta a los malos resultados del combate aéreo sobre Vietnam y voló al principio con A-4 Skyhawk y T-38 Talon prestados de la Fuerza Aérea para imitar el comportamiento del MiG-17 y del MiG-21. La comisión de reestructuración de bases de 1993 recomendó traspasar Miramar al Cuerpo de Marines y trasladar los cazas de la Flota del Pacífico; el traspaso se consumó en 1996 y Topgun se integró ese mismo año en el Centro de Guerra Naval de Ataque y Aérea de la base de Fallon, en Nevada, rebautizado en 2016.

Detrás de los hitos del programa está la rutina de los escuadrones, que explica mejor que ninguna cifra cómo evolucionó el avión. El VF-2 «Bounty Hunters» se constituyó el 14 de octubre de 1972 con el F-14A, recibió sus primeros aparatos en julio de 1973 y alcanzó su dotación completa de doce F-14A en la primavera de 1974; en Tormenta del Desierto voló más de quinientas misiones de combate desde el USS Ranger en escolta, reconocimiento y patrulla aérea de combate. En abril de 1996 sus F-14D se modificaron para llevar el pod LANTIRN, y el 9 de septiembre de 1999, durante Southern Watch, atacó posiciones de misiles y artillería antiaérea alrededor de Basora y se enfrentó ese mismo día a dos MiG-23 iraquíes que se dirigían hacia el sur.

En la costa este, el VF-103 fue de los últimos escuadrones de caza en pasar al F-14A, en enero de 1983, y un mes después realizó el primer disparo de un AIM-54 Phoenix a baja cota de un escuadrón de esa costa; en 1989 recibió el F-14A+ y en 1995 condujo las pruebas de viabilidad en flota del pod LANTIRN de la Fuerza Aérea, un prototipado rápido que abrió la puerta a la adopción del sistema por toda la comunidad Tomcat. Su última travesía con el tipo terminó en el golfo Pérsico con el USS John F. Kennedy en julio de 2004, y en octubre participó en la operación Phantom Fury sobre Faluya. El VF-11 pasó al F-14 en 1980, debutó en combate en diciembre de 1983 sobre el Líbano, participó en Provide Comfort sobre el norte de Irak en mayo de 1991 y a finales de 1994 incorporó gafas de visión nocturna, lo que obligó a rehacer la iluminación interna del avión; siete horas después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 despegó de emergencia con todos sus aparatos desde el Kennedy. El VF-31 «Tomcatters» recibió el F-14A a principios de 1981 y encadenó travesías con el Kennedy y el Forrestal, y el VF-213 «Blacklions» empezó la transición en septiembre de 1976, hizo su primera travesía con el tipo en el USS Kitty Hawk en octubre de 1977 y en diciembre de 1981 sumó la misión TARPS.

De ese mismo escuadrón procede uno de los episodios más recordados y más duros: Kara Hultgreen, primera mujer cualificada como piloto de F-14 en la Armada estadounidense, estaba destinada en el VF-213 cuando el 25 de octubre de 1994 su avión se estrelló en la aproximación al USS Abraham Lincoln; ambos tripulantes se eyectaron, pero solo sobrevivió el oficial de interceptación de radar.

El cierre del ciclo corresponde al Ala Aérea Embarcada Ocho. Fue la unidad cuyos F-14 del VF-41 derribaron a los cazas libios sobre el golfo de Sidra en 1981; en enero de 1999, desplegada en el USS Theodore Roosevelt, participó en Allied Force con cincuenta y cinco días consecutivos de combate, 4.300 salidas, 10.000 horas de vuelo y 800 toneladas de armamento lanzado; y en 2005 se convirtió en la última ala embarcada que desplegó con el Tomcat, con el VF-31 y el VF-213 a bordo rumbo al golfo Pérsico.

El segundo y último combate del Tomcat contra la aviación libia merece contarse con detalle, porque muestra cómo funcionaba en la práctica el trío radar-misil-tripulación. Aquella mañana el portaaviones USS John F. Kennedy navegaba hacia el Mediterráneo oriental para una escala en Haifa, a más de 120 millas al norte de Libia. La estación de patrulla aérea más oriental la cubrían dos F-14A del VF-32 con los indicativos Gypsy 207 —tripulado por los capitanes de fragata Joseph Bernard Connelly y Leo F. Enwright, en el aparato con número de oficina 159610— y Gypsy 202. A las 11:55 hora local, el E-2 que dirigía la interceptación detectó dos MiG-23ML despegando del aeródromo de Bomba, cerca de Tobruk, con rumbo norte hacia el grupo de combate. Los Tomcat maniobraron varias veces para evitar el acercamiento y en cada ocasión los libios corrigieron para volver a apuntarles. El comandante de guerra aérea a bordo del Kennedy autorizó a disparar si las tripulaciones consideraban hostiles a los MiG; los estadounidenses armaron sus misiles con los contrarios a menos de veinte millas y una velocidad de cierre de mil nudos. Los libios siguieron acercándose a 550 nudos y los F-14 ejecutaron una separación defensiva, virando en direcciones opuestas. Tras un viraje cerrado a la derecha, Gypsy 207 se colocó en el cuarto trasero del MiG-23 que le quedaba enfrente y Connelly disparó un AIM-9 desde milla y media. El combate ocurrió sobre el Mediterráneo, a unas cuarenta millas (64 km) al norte de Tobruk, y ambos MiG-23ML fueron derribados. A petición del Museo Nacional del Aire y el Espacio, la Armada donó después el aparato 159610 al Instituto Smithsoniano, donde se expone en el centro Steven F. Udvar-Hazy de Chantilly, Virginia.

Fuera del servicio operativo, un F-14A tuvo una segunda carrera como laboratorio volante. La NASA lo modificó en su instalación de investigación en vuelo Dryden, en la base Edwards de California, para el Experimento de Transición en Vuelo con Flecha Variable (VSTFE), un programa de flujo laminar concebido para medir cómo afecta el ángulo de flecha del ala a la transición de la capa límite. El avión era ideal para la pregunta porque podía barrer un rango continuo de flechas en un mismo vuelo, algo imposible en un ala fija. Se le añadió un guante de espuma y fibra de vidrio en la superficie superior del ala derecha, que se sumaba a otro ya instalado antes en el ala izquierda, y hubo que certificar el conjunto frente al flameo: los informes técnicos de la NASA documentan la fase 1 en 1987 y la fase 2 poco después. Los resultados de transición de capa límite en vuelo se publicaron en 1990 para números de Mach entre 0,60 y 0,79, con instrumentación de tomas estáticas, peines de capa límite y anemometría de película caliente sobre el guante. En paralelo, un informe de contratista de la NASA empleó la configuración del F-14A para estudiar en régimen transónico la interacción del ala con góndolas, pilones y winglets.

La presencia del Tomcat en el golfo Pérsico no empezó en 1991. El 18 de abril de 1988, cuatro días después de que el USS Samuel B. Roberts chocara con una mina cuyos números de serie coincidían con los de las incautadas en una barcaza iraní, Estados Unidos lanzó la operación Praying Mantis contra objetivos navales iraníes, con varios grupos de buques de superficie y con aviones del portaaviones USS Enterprise y su escolta, el crucero USS Truxtun. La aviación embarcada que participó pertenecía al Ala Aérea Embarcada Once. Irán respondió enviando lanchas rápidas Boghammar contra blancos diversos en el golfo. Tres meses más tarde, el 3 de julio de 1988, el crucero USS Vincennes derribó el vuelo 655 de Iran Air. Años después, la Corte Internacional de Justicia declaró que las acciones estadounidenses contra las plataformas petrolíferas iraníes en octubre de 1987 y en abril de 1988 no podían justificarse como medidas necesarias.

Las cifras iraníes de la guerra con Irak siguen siendo materia de disputa, y por eso conviene registrar también lo que cuentan sus protagonistas. En una entrevista publicada por The Aviation Geek Club, un antiguo piloto de F-14 de la fuerza aérea iraní sostiene que en los ocho años de guerra Irán solo perdió cinco Tomcat por acción aérea enemiga, y que cuatro de esas pérdidas se produjeron en emboscadas de varios Mirage F1 iraquíes a la vez, después de que la falta de información sobre la llegada de ese tipo diera alguna sorpresa inicial. El mismo testimonio describe una táctica que no aparece en ningún recuento de derribos: consumidas casi todas las existencias de AIM-54, la prioridad pasó a ser hacer abortar las misiones iraquíes, y bastaba con que el adversario supiera que había un Tomcat patrullando —o con que el radar lo enganchara— para que diera media vuelta. Es un relato de parte, no una fuente independiente, y conviene leerlo junto a las estimaciones occidentales, mucho más conservadoras.

Mantener volando una flota estadounidense bajo embargo obligó a Irán a construir una red de intermediarios y empresas pantalla, y ese esfuerzo dejó rastro judicial en Estados Unidos. Según la crónica de NPR, en 1985 fueron detenidos ocho sospechosos en una investigación sobre piezas de F-14 robadas del portaaviones USS Kitty Hawk y enviadas a Irán, y en 1998 un ciudadano estadounidense de origen iraní se declaró culpable de intentar contrabandear componentes del avión y fue condenado a cinco años de prisión y a una multa de 125.000 dólares; hubo más detenciones en las décadas siguientes. La preocupación era tal que, al retirar sus últimos Tomcat en 2006, Washington optó por destruir las células en lugar de almacenarlas o venderlas como excedente: según informó Associated Press en 2007, los aviones se despedazaron con una máquina de cizalla de pinzas. Sobre el destino final de los ejemplares iraníes las versiones divergen: Israel afirmó haber destruido varios en tierra, mientras el analista Tom Cooper sostiene que parte de lo mostrado eran señuelos de madera que llevaban años en el mismo sitio, y calcula que solo una decena estaba operativa al comenzar el conflicto.