Grumman F-14 Tomcat

A história do F-14 começa num problema aritmético que tirava o sono à Marinha norte-americana no final dos anos cinquenta. Os bombardeiros soviéticos de longo alcance — os Tupolev Tu-16, Tu-22 e, mais tarde, Tu-22M — não pretendiam atravessar o ecrã defensivo de um grupo de porta-aviões: bastava-lhes chegar suficientemente perto para largar mísseis antinavio de cruzeiro e virar de volta. Se a salva fosse numerosa, a defesa próxima ficava saturada. A única resposta possível consistia em abater os lançadores antes do disparo, e para isso era preciso um avião capaz de patrulhar longe da esquadra, detetar formações a distâncias enormes e disparar contra vários alvos ao mesmo tempo.

A primeira tentativa de concretizar essa ideia foi o Douglas F6D Missileer, proposto em 1959. Era um avião deliberadamente pouco brilhante: subsónico, largo, pensado para permanecer horas no ar transportando um radar potente e mísseis de muitíssimo longo alcance. Foi precisamente essa falta de desempenho que o condenou, porque um aparelho incapaz de se defender a si próprio ficava vulnerável assim que a ameaça mudasse, e o programa foi cancelado em dezembro de 1961.

A segunda tentativa chegou por via política. O secretário da Defesa Robert McNamara impulsionou o programa TFX com o objetivo de que a Força Aérea e a Marinha partilhassem a mesma célula, poupando em desenvolvimento e produção. A versão naval, o F-111B, devia herdar o radar e os mísseis concebidos para o Missileer, agora batizados AN/AWG-9 e AIM-54 Phoenix. O resultado foi um avião que crescia sem parar, até um peso difícil de conciliar com as catapultas, os cabos de travagem e as manobras de aproximação a um porta-aviões. Os pilotos de ensaio navais consideravam-no inadequado, e o vice-almirante Thomas F. Connolly, que pilotou pessoalmente um F-111A, disse-o assim perante o Congresso apesar de saber que a sua franqueza lhe podia custar a carreira. Em maio de 1968 o Congresso cortou o financiamento do F-111B.

A Marinha não partia do zero. A Grumman participara no F-111B como parceira industrial e conhecia as suas limitações em primeira mão; desde 1966 trabalhava, com um contrato de estudo, em configurações alternativas que conservassem o binómio radar-míssil mas numa célula concebida desde o início para o convés. Em paralelo, a Marinha mantinha viva a ideia de um caça polivalente mais leve sob a designação VFAX. Quando o F-111B caiu, esses fios convergiram num único requisito.

Em julho de 1968 o comando de sistemas aéreos navais publicou o pedido de propostas do programa VFX. O caderno de encargos era exigente e notavelmente específico: um biposto em tandem, bimotor, capaz de Mach 2,2, com canhão interno de 20 mm M61 Vulcan e uma missão secundária de apoio aéreo próximo. A carga de armamento devia admitir seis AIM-54 Phoenix ou, em alternativa, seis AIM-7 Sparrow mais quatro AIM-9 Sidewinder. Ou seja, pedia-se ao mesmo tempo o intercetor de esquadra de longo alcance e o caça de superioridade aérea capaz de combater em curta distância, a combinação que o F-111B nunca conseguiu oferecer.

Apresentaram propostas a General Dynamics, a Grumman, a LTV, a McDonnell Douglas e a North American Rockwell; quatro das cinco recorriam à geometria variável. Em dezembro de 1968 a Marinha deixou dois finalistas e em janeiro de 1969 escolheu o projeto da Grumman, a variante 303E de uma família de configurações que a empresa vinha explorando com paciência. O nome escolhido, Tomcat, encaixava-se na tradição felina da Grumman — Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat — e jogava com «Tom's Cat», uma alusão ao vice-almirante Connolly; entre as alternativas descartadas figuravam Alley Cat e Seacat.

O projeto resultante transportava 16.000 libras (7.300 kg) de combustível interno e foi dimensionado para uma vida em serviço de 6.000 horas de voo, valor que mais tarde se estendeu a 7.200. A Grumman tomou uma decisão arriscada para ganhar tempo: prescindir de uma fase de protótipos separada e fabricar diretamente aviões de pré-série representativos, de modo que os primeiros doze exemplares servissem simultaneamente como YF-14A de ensaio e como base da produção. A montagem repartiu-se entre as instalações da empresa em Bethpage e Calverton, em Long Island.

O primeiro voo teve lugar a 21 de dezembro de 1970, apenas vinte e dois meses depois da adjudicação do contrato, um prazo notável mesmo para a época. A capacidade operacional inicial foi declarada em 1973. O Corpo de Fuzileiros Navais, que mostrara interesse inicial, acabou por se retirar do programa.

O F-14 não era tanto um avião com mísseis como um sistema de armas montado sobre um avião, e a campanha de ensaios refletiu isso mesmo. Os disparos de AIM-54 a partir do Tomcat começaram em abril de 1972. Em abril de 1973 conseguiu-se o lançamento mais longo do programa, 110 milhas náuticas (200 km), uma distância que nenhum outro caça embarcado podia sequer equacionar.

A demonstração decisiva chegou a 22 de novembro de 1973. Um único F-14, voando a Mach 0,78 e a 24.800 pés (7.600 m), disparou seis Phoenix em 38 segundos contra seis alvos distintos. Quatro acertaram, um perdeu o bloqueio do radar e outro foi classificado como «no test» por uma falha do alvo, o que deu uma taxa de sucesso de 80 % sobre os mísseis efetivamente avaliados. Foi a prova de que o AN/AWG-9 conseguia guiar várias armas em simultâneo, e durante décadas esse ensaio continuou a ser a referência canónica da capacidade multialvo do sistema.

Convém sublinhar um contraste que percorre toda a vida do avião: essa salva de seis mísseis nunca foi empregue em combate real. A configuração de seis Phoenix era pesada, cara e limitava o peso máximo de apontagem, pelo que as cargas habituais foram muito mais modestas.

A asa do Tomcat varre entre 20° e 68°, governada normalmente de forma automática pelo computador central de dados aerodinâmicos, que ajusta a flecha consoante o número de Mach e a altitude para manter a melhor relação entre sustentação e resistência. No convés pode alcançar os 75° de sobrevarrimento para ocupar menos espaço, e em caso de avaria o avião é capaz de aterrar com a asa dobrada a 68°. Durante os ensaios chegou a voar-se com as asas varridas de forma assimétrica sem consequências graves. Os aerofreios de intradorso ficam inibidos acima de 57° de flecha, e os dispositivos hipersustentadores têm posições diferenciadas para aterragem — ranhuras de bordo de ataque a 17° e flaps a 35° — e para combate — 7° e 10°, respetivamente.

A fuselagem, larga e achatada entre as duas naceles de motor separadas, não é um mero suporte: gera entre 40 % e 60 % da sustentação total, o que permite reduzir a superfície alar e, com ela, a resistência em voo supersónico. A superfície alar propriamente dita é de 52,5 m², mas a superfície efetiva contando o corpo sustentador ascende a cerca de 94 m². Os estabilizadores horizontais trabalham de forma diferencial para o controlo em rolamento, e a deriva dupla inclinada para fora dá estabilidade direcional a grande ângulo de ataque. A cauda, montada muito atrás, valeu ao avião a alcunha interna de «castor tail».

Cerca de 25 % da estrutura é titânio, unido por soldadura de feixe de eletrões, uma técnica então pouco habitual que permitia caixões alares muito resistentes e leves. O projeto foi calculado para +7,5 g, embora na esquadra se aplicasse habitualmente um limite operacional de +6,5 g. Os aviões incorporavam ainda umas superfícies retráteis no encastre da asa, as glove vanes, que se desdobravam automaticamente acima de Mach 1,4 para deslocar o centro de pressões e permitir 7,5 g a Mach 2; foram mais tarde desativadas por custo e complexidade de manutenção. A robustez da célula ficou demonstrada em 1991, quando um F-14 perdeu mais de metade da asa direita numa colisão em voo e conseguiu aterrar.

O combustível interno soma 2.400 galões americanos (9.100 L), repartidos em 290 galões (1.100 L) em cada asa, 690 galões (2.600 L) atrás da cabina e 457 galões (1.730 L) em dois depósitos de transferência; completa-se com dois tanques externos de 267 galões (1.010 L) sob as tomadas de ar e com uma sonda de reabastecimento retrátil. A velocidade máxima exigida pela Marinha era de Mach 2,4.

Se a asa e o radar foram acertos, o grupo motopropulsor foi o problema estrutural do programa. O F-14A foi entregue com turbofans Pratt & Whitney TF30-P-412A de 20.900 libras de tração (93 kN), herdados do F-111B como solução provisória à espera do motor definitivo. Esse motor definitivo, o Pratt & Whitney F401 de 28.100 libras (125 kN), foi cancelado, e o provisório ficou durante quase duas décadas.

O TF30 era sensível às perturbações do fluxo de ar a grande ângulo de ataque ou com guinada, e uma perda assimétrica do compressor podia produzir um forte binário de guinada capaz de derivar numa parafusa achatada da qual era muito difícil recuperar. As perdas eram mais prováveis acima dos 30.000 pés (9.100 m), e foi preciso acrescentar um sistema de sangria para as evitar durante os disparos de mísseis. Com o tempo chegou a atribuir-se ao motor 28 % de todos os acidentes do modelo. O secretário da Marinha John Lehman foi taxativo perante o Congresso: chamou-lhe «provavelmente o pior emparelhamento entre motor e célula que tivemos em anos» e, sem mais rodeios, «um motor terrível». As versões tardias TF30-P-414A atenuaram o problema sem o resolver.

A solução definitiva chegou com o General Electric F110-GE-400, que equipou o F-14A+ e o F-14D. Oferecia 26.950 libras de tração (119,9 kN) em banco e 23.400 libras (104 kN) instalado ao nível do mar, que subiam até 30.200 libras (134 kN) a Mach 0,9. A diferença no uso diário foi enorme: o regime de subida melhorou 61 %, o raio de ação em missão de ataque cresceu cerca de 60 % ou, em alternativa, permitiu mais um terço de permanência em patrulha, e pela primeira vez o Tomcat conseguia catapultar-se sem pós-combustão. A relação tração-peso passou de 0,56 com o TF30 — face aos 0,85 de um F-15A — para 0,73 ao peso máximo e 0,88 em configuração normal. O novo motor não ficou isento de sustos: depois de dois acidentes em 1996 proibiu-se durante mais de um ano o uso de pós-combustão abaixo dos 10.000 pés.

O coração do Tomcat era o radar Hughes AN/AWG-9, um equipamento de banda X com antena plana de 36 polegadas (91 cm) herdado conceptualmente do Missileer e do F-111B, mas aperfeiçoado até se tornar o sensor aéreo mais capaz do seu tempo. Dispunha de vários modos: busca com seguimento durante a exploração, busca por alcance, seguimento de alvo único com Doppler pulsado e modos de identificação. No modo de seguimento durante a exploração conseguia manter vinte e quatro contactos e controlar disparos contra seis deles a distâncias de até cerca de 60 milhas (97 km). No papel o sistema era capaz de trabalhar a 460 milhas (740 km), mas a antena limitava o alcance prático a cerca de 230 milhas (370 km); na variante D, a ligação de dados entre aparelhos permitia recuperar parte dessa distância partilhando a imagem tática. O F-14D substituiu o AWG-9 pelo AN/APG-71, de processamento digital.

A gestão da asa e de outras funções automáticas recaía num computador central de dados aerodinâmicos da Garrett AiResearch construído em torno do conjunto de chips MP944, uma realização precoce de tecnologia MOSFET de alta integração que costuma citar-se entre os primeiros microprocessadores embarcados num avião de combate.

A cabina, em tandem, colocava o piloto à frente e o oficial de intercetação de radar atrás, este último sem comandos de voo mas com o controlo efetivo do combate a longa distância. Ambos ocupavam assentos Martin-Baker GRU-7A de zero-zero, utilizáveis até 450 nós, e o habitáculo traseiro dispunha de quatro espelhos na cobertura para compensar a visibilidade limitada para trás.

Em guerra eletrónica o avião começou com o recetor de alerta radar AN/ALR-45/50 e evoluiu para o AN/ALR-67. O sensor infravermelho original AN/ALR-23, de antimonieto de índio, revelou-se pouco fiável e acabou substituído pelo sistema ótico Northrop AAX-1 ou TCS, uma câmara de televisão de grande ampliação com a qual a tripulação podia identificar visualmente um avião a cerca de 60 milhas (97 km): uma capacidade decisiva em tempos de paz, quando as regras de empenhamento exigiam identificação visual antes de disparar. O F-14D acrescentou um sensor infravermelho AN/AAS-42 junto ao TCS, e a integração do JTIDS e da ligação Link 16 completou a sua capacidade de trabalho em rede.

O armamento do Tomcat organizava-se em três camadas, cada uma para uma distância. No extremo longo estava o AIM-54 Phoenix, concebido contra os Tu-16, Tu-22 e Tu-22M soviéticos. Após o lançamento subia e voava em cruzeiro entre os 80.000 pés (24.000 m) e os 100.000 pés (30.000 m) a cerca de Mach 5, guiado pelo radar do avião, e só ativava o seu próprio radar a cerca de 11 milhas (18 km) do alvo. O AIM-54A deu lugar ao AIM-54B em 1983, de uso limitado, e ao AIM-54C em 1986, com eletrónica digital e melhor resistência a contramedidas. A média distância o avião transportava o AIM-7 Sparrow, do AIM-7E-4 ao AIM-7F em 1976 e ao AIM-7M em 1982; a curta distância, o AIM-9 Sidewinder, das versões J e H à L em 1979 e à M em 1982. O canhão interno M61A1 Vulcan de 20 mm, com 675 projéteis, fechava a sequência.

A capacidade total ultrapassava as 14.800 libras (6.700 kg) de armamento repartidas em dez pontos de fixação: seis sob a fuselagem, dois sob as naceles dos motores e dois nos encastres alares. Na prática, a carga habitual do final dos anos setenta e dos anos oitenta consistia em dois Phoenix, dois Sidewinder, três Sparrow, a dotação completa de munição do canhão e dois tanques externos: uma configuração equilibrada que evitava o peso extremo dos seis Phoenix, combinação que, como já se disse, nunca chegou a ser empregue operacionalmente.

O registo de combate do Phoenix em mãos norte-americanas é surpreendentemente escasso. A Marinha só o disparou duas vezes em combate, ambas sobre o Iraque em 1999, e nenhum dos lançamentos produziu abate. Toda a experiência real do míssil corresponde, paradoxalmente, ao Irão.

Desde o final dos anos setenta a Grumman desenvolveu para o F-14 um contentor de reconhecimento tático, o TARPS, que entrou em serviço em 1981. Alojava câmaras óticas e um sensor infravermelho de exploração linear e pendurava-se numa estação específica sob a fuselagem. Modificaram-se cerca de 65 F-14A e a totalidade dos F-14D para o poderem transportar, e a norma passou a ser que cada esquadrão designado dispusesse de três aparelhos habilitados.

A sua importância cresceu por subtração: quando o RF-8G Crusader foi retirado em 1982, o TARPS passou a ser o principal meio de reconhecimento tático da Marinha norte-americana, papel que manteve durante o resto da vida do Tomcat. Recebeu melhorias sucessivas, com a versão digital TARPS-DI em 1996 e a TARPS-CD em 1998, capaz de transmitir imagens quase em tempo real. Boa parte das missões do avião sobre o Líbano, os Balcãs ou o Iraque foram, na realidade, missões de fotografia.

A produção do Tomcat prolongou-se de 1969 a 1991 e somou 712 exemplares. A maioria foram F-14A: 558 para a Marinha norte-americana e 79 para o Irão, escalonados em blocos de produção do F-14A-60 ao F-14A-140.

A primeira evolução substancial não tocou na aviónica mas sim nos motores. A partir de março de 1987 entregaram-se aparelhos com o F110-GE-400 sob a designação F-14A+, rebatizada F-14B a 1 de maio de 1991. Foram 38 aviões de fabrico novo e 43 conversões de F-14A; mais tarde, um programa de modernização levou 81 células ao padrão F-14B (Upgrade), com nova aviónica de missão, calculador de dados de armamento e melhorias de guerra eletrónica.

O F-14D Super Tomcat, entregue a partir de 1991, foi a versão definitiva: radar AN/APG-71, sensor infravermelho AN/AAS-42, recetor AN/ALR-67, sistema de contramedidas ativas ASPJ, ligação JTIDS, assentos NACES SJU-17(V) e um sistema digital de controlo de voo que corrigiu finalmente a tendência para a parafusa achatada. Construíram-se 37 novos e converteram-se 18 — designados F-14D(R) —, para um total de 55, muito abaixo do previsto.

O F-14 nasceu com uma missão secundária de apoio aéreo próximo que durante quinze anos ficou apenas no papel. Em 1992, com a Guerra Fria terminada e a frota de aviões de ataque a encolher, a Marinha certificou o Tomcat para o lançamento de bombas convencionais. A alcunha «Bombcat» popularizou-se de imediato.

O salto qualitativo chegou com o contentor de designação LANTIRN, do qual o avião só utilizava metade do sistema: o módulo de pontaria AN/AAQ-14, sem o módulo de navegação. A integração teve de contornar um obstáculo notável: o F-14 não possuía o barramento de dados MIL-STD-1553B que o contentor esperava, pelo que a Martin Marietta desenvolveu uma placa de interface específica e instalou-se na cabina traseira um ecrã tático programável de dez polegadas para o oficial de intercetação. No início, transportar o LANTIRN e o TARPS ao mesmo tempo era impossível, limitação que foi resolvida depois. Em 2001 apareceu a versão LANTIRN 40K, utilizável até 40.000 pés (12.000 m), à qual se somaram melhorias como o T3 e o FTI, que permitiam obter coordenadas precisas de objetivos para armamento guiado por satélite.

A ampliação continuou até ao final da carreira do avião: em 2003 integrou-se a bomba GBU-38 JDAM e em 2005 o sistema ROVER III, que transmitia a imagem do designador diretamente aos controladores em terra. O intercetor de esquadra terminou a sua vida como uma das melhores plataformas de designação laser da Marinha.

Os primeiros esquadrões operacionais, o VF-1 «Wolfpack» e o VF-2 «Bounty Hunters», embarcaram no USS Enterprise em setembro de 1974. O seu batismo não foi um combate mas uma evacuação: em abril de 1975, durante a operação Frequent Wind, os Tomcat cobriram a saída de helicópteros de Saigão sem encontrar oposição aérea.

A rotina da Guerra Fria chegou logo a seguir. A 23 de abril de 1976 um F-14 do VF-142 interceptou um Tupolev Tu-95 «Bear» soviético, a primeira intercetação do modelo na Frota do Atlântico, e inaugurou uma sequência de encontros que se repetiria durante quinze anos sobre o Atlântico Norte, o Mediterrâneo e o Pacífico. Essas intercetações eram também um exercício de contrainformação: em 1976 um F-14 caiu ao mar perto de Scapa Flow e afundou-se a 580 metros (1.890 pés) de profundidade, e a Marinha montou uma operação de recuperação de vários milhões de dólares, motivada não tanto pelo avião como pelos mísseis Phoenix que transportava e pelo risco de serem recuperados pela União Soviética. Nesse mesmo ano, a operação Fluid Drive levou os Tomcat ao Mediterrâneo oriental durante a evacuação de cidadãos norte-americanos do Líbano.

O Mediterrâneo foi o cenário onde o F-14 passou da dissuasão ao fogo. Ao largo da Líbia, a 21 de setembro de 1980, três Tomcat enfrentaram-se a oito caças líbios que tentavam aproximar-se de um RC-135 norte-americano; o episódio terminou sem disparos, como a maioria dos trinta e cinco encontros aos pares contabilizados no verão de 1981. A 19 de agosto de 1981 a sequência quebrou-se: dois F-14A do VF-41, no golfo de Sidra, receberam o disparo de um míssil AA-2 «Atoll» de um Su-22 líbio e responderam abatendo os dois aparelhos com mísseis AIM-9L. Foram os primeiros abates do Tomcat e os primeiros da aviação norte-americana desde o Vietname.

Sobre o Líbano, entre 1982 e 1986, a atividade foi quase exclusivamente de reconhecimento. Desde novembro de 1983 até à primavera de 1984, os esquadrões VF-142 e VF-143 a partir do Eisenhower, o VF-11 e o VF-31 a partir do John F. Kennedy e o VF-14 e o VF-32 a partir do Independence voaram missões TARPS quase diárias sobre posições sírias. Não eram saídas rotineiras: a 3 de dezembro de 1983 a artilharia antiaérea síria e pelo menos dez mísseis superfície-ar abriram fogo contra os Tomcat, e a 14 de dezembro a resposta norte-americana chegou pela via do canhão naval do USS New Jersey. Noutro incidente, aparelhos do VF-11 viram-se confrontados com oito MiG sírios e saíram do encontro sem disparar.

O resto da década acumulou episódios de alta tensão. Em abril de 1983 uma bateria SA-2 disparou contra F-14 do VF-102 sobre Berbera, a 3.000 metros (10.000 pés). Entre 24 de julho e 14 de agosto de 1983 os Tomcat participaram na operação Arid Farmer sobre o Chade, e em outubro do mesmo ano na invasão de Granada durante a Urgent Fury. Nos dias 8 a 10 de outubro de 1985, após o sequestro do cruzeiro Achille Lauro, os Tomcat intercetaram em pleno voo um Boeing 737 da EgyptAir que transportava os sequestradores e obrigaram-no a aterrar em Sigonella, na Sicília. A 24 de março de 1986, durante a operação Attain Document, a Líbia lançou mísseis SA-5 e um F-14 do VF-33 interceptou um MiG-25 líbio; a 15 de abril seguinte os Tomcat cobriram os ataques da El Dorado Canyon.

No golfo Pérsico, a escolta de petroleiros da operação Earnest Will produziu a 8 de agosto de 1987 um lançamento de AIM-7 a partir de F-14 do VF-21 contra dois F-4 iranianos, sem resultado. Seguiram-se a Nimble Archer em outubro de 1987 e a Praying Mantis em abril de 1988, ambas contra instalações e unidades navais iranianas.

O segundo e último combate vitorioso do Tomcat em mãos norte-americanas ocorreu a 4 de janeiro de 1989 ao largo da Líbia: dois F-14A do VF-32 abateram dois MiG-23 líbios, um com um AIM-7 e outro com um AIM-9, num confronto que ficou gravado e que se tornou material de estudo sobre regras de empenhamento.

A guerra do Golfo de 1991 foi o maior emprego do Tomcat. Entre 17 de janeiro e 28 de fevereiro, dez esquadrões e 99 aviões presentes no teatro de operações voaram 4.124 missões, a maioria de escolta, patrulha de combate e reconhecimento TARPS. Foi também uma demonstração incómoda dos seus limites: a coordenação aliada, a repartição de zonas e a presença maciça de F-15 da Força Aérea deixaram o F-14 com muito poucas oportunidades de combate aéreo. A 24 de janeiro de 1991, num episódio recordado, um E-3 desviou para caças F-15 sauditas uma formação de Mirage F1EQ iraquianos que os Tomcat tinham detetado.

O único abate norte-americano do modelo em toda a campanha ocorreu a 6 de fevereiro de 1991, quando um F-14 do VF-1 abateu um helicóptero iraquiano Mil Mi-8 com um AIM-9. No sentido inverso, a 21 de janeiro de 1991 um míssil SA-2 abateu perto de Al Asad o F-14A com número de série 161430 do VF-103, tripulado pelo tenente Devon Jones e pelo tenente Lawrence Slade. Jones foi resgatado por forças especiais após várias horas em território hostil; Slade caiu prisioneiro e só foi libertado a 4 de março de 1991. Foi o único F-14 perdido por fogo inimigo na guerra.

O pós-guerra do Golfo manteve o Tomcat ocupado nas zonas de exclusão aérea sobre o Iraque: Provide Comfort no norte, Southern Watch no sul e, mais tarde, Northern Watch. Foram anos de vigilância sem combate aéreo, mas de um enorme desgaste de horas de voo, e foram também os anos em que o avião adquiriu a sua nova identidade de bombardeiro.

A estreia do F-14 como lançador de armamento guiado ocorreu nos Balcãs. Durante a operação Deliberate Force, entre agosto e setembro de 1995, os aparelhos do VF-41 atacaram a 5 de setembro um depósito de munições bósnio com bombas guiadas por laser iluminadas por F/A-18, a primeira vez que um Tomcat lançava este tipo de armamento em combate; o esquadrão acumulou 600 horas de voo de combate e 530 missões na campanha.

Em dezembro de 1998 chegou a operação Desert Fox contra o Iraque. Entre 16 e 19 de dezembro, um pacote de ataque de trinta e três aviões incluiu pela primeira vez bombas GBU-24 lançadas a partir de plataformas navais, o primeiro emprego em combate do contentor LANTIRN a partir de um F-14 e o primeiro uso de dispositivos de visão noturna pelas suas tripulações. O VF-32 lançou 111.054 libras (50.373 kg) de armamento em dezasseis missões de ataque e trinta e oito saídas, e a 19 de dezembro o VF-213 levou pela primeira vez o F-14D ao combate.

As patrulhas sobre o Iraque deram ainda os únicos disparos de AIM-54 da Marinha norte-americana. A 5 de janeiro de 1999 dois mísseis AIM-54C lançados contra MiG-23 iraquianos falharam por avaria dos seus motores-foguete. Houve um terceiro lançamento em setembro de 1999, também sem resultado, sobre o qual as fontes discordam: a ficha geral do avião situa-o a 14 de setembro de 1999 e atribui-o a um F-14D da ala embarcada CVW-2 a partir do USS Constellation, enquanto a crónica operacional o data de 9 de setembro de 1999 e o atribui ao VF-2. Ambas as versões coincidem no resultado: nenhum abate.

O ciclo das patrulhas deixou números que ilustram o volume de trabalho. No seu destacamento de 1998 e 1999, o VF-213 realizou dezanove ataques, lançou vinte bombas guiadas com 64 % de acertos, participou em onze ataques combinados, voou setenta missões e 230 saídas com mais de 615 horas de combate e cumpriu quarenta e cinco missões de reconhecimento sobre mais de 580 objetivos.

Na operação Allied Force sobre o Kosovo, entre 9 de abril e 9 de junho de 1999, o VF-14 lançou 350 bombas guiadas por laser de 1.000 libras (450 kg), e o VF-41 teve o papel simbólico de largar as últimas bombas da campanha a 9 de junho.

A integração da bomba JDAM, autorizada a 15 de fevereiro de 2001, chegou mesmo a tempo. Os primeiros ataques do Tomcat sobre o Afeganistão, no âmbito da operação Enduring Freedom, ocorreram a 7 de outubro de 2001, e o primeiro lançamento de uma JDAM a partir de um F-14 teve lugar a 11 de março de 2002. Não menos de oito esquadrões participaram na campanha.

Os números conjuntos dos esquadrões VF-14, VF-41, VF-102, VF-211 e VF-213 ultrapassaram 1.334.000 libras (605.000 kg) de armamento lançado. O VF-11 e o VF-143 contribuíram com 64.000 libras (29.000 kg) e realizaram os primeiros lançamentos de JDAM em combate do modelo. O VF-213 voou mais de 500 saídas e 2.600 horas de combate e lançou 435.000 libras (197.000 kg) de bombas — 452 armas — em dez semanas, além de largar as primeiras bombas da operação. O VF-102 registou 680 bombas e 420.000 libras (190.000 kg), mais de 5.000 horas de combate e outras 50.000 libras (23.000 kg) adicionais. O VF-211 acumulou 1.250 saídas, 4.200 horas de combate e 100.000 libras (45.000 kg). O VF-14 lançou 174 bombas guiadas num total de 179.324 libras (81.340 kg) e iluminou para outros aviões 28 mísseis AGM-65 Maverick e 23 bombas guiadas. O VF-41 ultrapassou as 200.000 libras (91.000 kg) com 202 bombas guiadas e uma taxa de acerto de 82 %. O VF-103, chegado em junho de 2002, não chegou a lançar nenhuma.

Na invasão do Iraque de 2003, os esquadrões VF-2, VF-31, VF-32, VF-154 e VF-213 voaram 2.547 missões de combate e lançaram 1.452 bombas entre guiadas por laser, JDAM e Mark 82 convencionais, com a perda de um único avião por falha de motor. Entre as missões registadas figuram o ataque contra um repetidor de comunicações em Salman Pak e em Al Hurriyah, e o lançamento de quatro bombas Mark 82 sobre o iate presidencial Al-Mansur de Sadam Hussein. A campanha deixou também um episódio negro: um ataque por erro do VF-32 contra um comboio de forças especiais norte-americanas.

O último destacamento operacional do modelo decorreu entre setembro de 2005 e março de 2006 com o VF-31 e o VF-213, que somaram 1.163 missões de combate, 6.876 horas de voo e 9.500 libras (4.300 kg) de armamento lançado sobre o Iraque.

O fim do F-14 decidiu-se mais em gabinetes orçamentais do que no ar. Em 1989 o secretário da Defesa Dick Cheney travou a produção depois de 37 F-14D de fabrico novo, apesar de o secretário da Marinha defender a necessidade de pelo menos 132 e de o plano original prever centenas. Cheney descreveu o avião como «tecnologia dos anos sessenta» e como um programa de emprego, numa polémica em que se estimou que a decisão afetava cerca de 80.000 postos de trabalho. Foi o início do declínio da Grumman como fabricante independente, que acabaria absorvida na Northrop Grumman.

Os sucessores previstos foram cancelados um atrás do outro: o projeto VFMX, o caça naval avançado NATF — uma versão embarcada do F-22 que foi abandonada em 1991 dando como assente que o F-14D voaria até 2015 —, o bombardeiro A-12 e a linha A-X/A/F-X, cancelada na revisão orçamental de 1993. A Marinha acabou por apostar no F/A-18E/F Super Hornet.

A retirada executou-se com cerimónia. A última missão de combate voou-se a 8 de fevereiro de 2006 a partir do USS Theodore Roosevelt; o último regresso à base aeronaval de Oceana teve lugar a 10 de março de 2006; o último lançamento por catapulta ocorreu a 28 de julho de 2006, a cargo do tenente Blake Coleman e do capitão-tenente Dave Lauderbaugh; a cerimónia oficial de retirada realizou-se a 22 de setembro de 2006 com o capitão-tenente Chris Richard e o tenente Mike Petronis aos comandos, e o último voo real foi uma transferência a 4 de outubro de 2006 de Oceana para o Republic Airport, em Long Island, onde o avião tinha nascido.

As células sobreviventes foram para o cemitério de aviões do 309th AMARG na base de Davis-Monthan. Em 2007 decidiu-se destruí-las fisicamente para impedir que as suas peças alimentassem, por vias indiretas, a frota iraniana, e em agosto de 2009 os últimos exemplares foram enviados para desmantelamento em Tucson, restando apenas onze em armazenamento. A 28 de abril de 2026 o Senado norte-americano aprovou a chamada «Maverick Act», impulsionada pelo representante Abraham Hamadeh e patrocinada pelo senador Tim Sheehy, para transferir três F-14D para o U.S. Space & Rocket Center de Huntsville, no Alabama; em maio de 2026 a norma ainda não tinha entrado em vigor.

Em torno do F-14 acumulou-se uma notável coleção de projetos que não chegaram a produzir-se. O F-14B original, a não confundir com o de 1991, foi o protótipo com motores F401 que voou em 1973 e cujo programa se deu por terminado em abril de 1974. O F-14C teria acrescentado aviónica avançada sobre essa base. O F-14 ADC foi equacionado com o canhão de 25 mm sem invólucro GAU-7/A e motores F100. O Quickstrike foi uma proposta do final dos anos setenta para dotar o avião de capacidade de ataque real muito antes do Bombcat.

Os projetos mais ambiciosos chegaram nos anos oitenta e noventa. O Super Tomcat 21 teria montado motores F110-GE-429, com capacidade de cruzeiro supersónico a Mach 1,3 sem pós-combustão e vetorização de empuxo; o Attack Super Tomcat 21 acrescentava um radar de varrimento eletrónico proveniente do cancelado A-12; e o ASF-14 propunha diretamente uma célula nova com a mesma configuração geral. Nenhum foi construído: a Marinha preferiu o desenvolvimento do Super Hornet.

A Grumman tentou vender o Tomcat ao Canadá, à Alemanha e ao Japão sem êxito. O único cliente estrangeiro foi o Irão, e fê-lo por uma razão concreta: os MiG-25 soviéticos sobrevoavam o país a grande altitude e velocidade sem que a força aérea imperial pudesse fazer nada. O xá procurava um intercetor capaz de os alcançar. Após a visita de Richard Nixon a Teerão em 1972 e uma demonstração comparativa de F-15 e F-14 na base aérea de Andrews, o Irão decantou-se pelo Tomcat, cujo radar e míssil de longo alcance se ajustavam melhor ao problema.

A encomenda inicial, assinada em janeiro de 1974 no âmbito do programa Persian King, compreendia trinta F-14 e 424 mísseis AIM-54 por cerca de 300 milhões de dólares, e foi ampliada depois para oitenta caças e 714 Phoenix, com dez anos de peças e motores e a construção de uma base aérea nova, Khatami, perto de Isfahan. Aqui as fontes divergem de forma apreciável: a crónica operacional cifra o conjunto do acordo em 2.000 milhões de dólares e precisa que só foram entregues 274 mísseis por 150 milhões de dólares, com 150 bloqueados pelo embargo posterior e 290 cancelados.

Os primeiros aparelhos chegaram em janeiro de 1976 com motores TF30-414 e sem parte da aviónica classificada, e no ano seguinte juntaram-se mais doze. Os aviões iranianos foram produzidos dentro da série norte-americana, nos números de série 160299 a 160377. Uma tripulação em instrução abateu um alvo não tripulado a voar a 15 km de altitude (50.000 pés), um resultado que serviu de montra. Em outubro de 1978 dois F-14A imperiais seguiram durante dois minutos um MiG-25 soviético sobre o Cáspio, e as incursões cessaram: o efeito dissuasor procurado tinha sido conseguido sem disparar. Dos oitenta encomendados foram entregues 79; o último ficou retido nos Estados Unidos.

A revolução de 1979 deixou a frota numa situação crítica. As purgas, as execuções e o exílio esvaziaram o corpo de pilotos: da promoção original treinada nos Estados Unidos, apenas dois permaneceram em serviço. Quando o Iraque invadiu em setembro de 1980, a maioria das 77 células sobreviventes estava inoperacional ou com o radar avariado; uma dúzia regressou ao voo em questão de dias, com pessoal técnico reincorporado à força.

O primeiro abate confirmado ocorreu a 7 de setembro de 1980, e não foi obra do Phoenix: um F-14 abateu um helicóptero iraquiano Mil Mi-25 com o canhão de 20 mm. Seis dias depois, o major Mohammad-Reza Attaie abateu um MiG-21 com um AIM-54, o primeiro abate do míssil em combate real. Em julho de 1982 o capitão Hashemi disparou um único AIM-54 que, segundo os relatos, poderá ter destruído dois MiG-23 ao mesmo tempo. O historiador Tom Cooper contabiliza pelo menos cinquenta vitórias iranianas nos primeiros seis meses de guerra.

O Tomcat tornou-se na arma mais valiosa do Irão e foi empregue em conformidade. Além da caça, serviu como avião de alerta e controlo aéreo improvisado: o seu radar detetava formações iraquianas a distâncias que nenhum outro meio iraniano alcançava, e a sua simples presença numa zona bastava muitas vezes para que os ataques fossem cancelados. As patrulhas chegaram a durar nove horas com reabastecimento em voo a partir de Boeing 707-3J9C e 747-131(SF) adaptados. Os aviões cobriram a ilha de Kharg, vital para as exportações de crude, e a defesa aérea de Teerão.

Mantê-los em voo foi uma batalha à parte. A força aérea aspirava a conservar sessenta operacionais; em 1984 restavam cerca de quarenta, e em 1986 o número tinha descido para vinte e cinco ou trinta, dos quais apenas metade estavam realmente disponíveis. Para o desfile aéreo de 11 de fevereiro de 1985 sobre Teerão reuniram-se vinte e cinco aparelhos, um esforço propagandístico e logístico ao mesmo tempo. Os serviços norte-americanos estimavam que o Irão mantinha entre quinze e vinte em voo mediante canibalização. As peças sobresselentes chegavam por vias irregulares, incluindo o escândalo Irão-Contras, e por intermediários em Israel e na Arábia Saudita.

O Iraque também cobrou a sua parte. Em dezembro de 1980 um MiG-21bis conseguiu o único abate confirmado de um F-14 atribuído a esse modelo; a 11 de agosto de 1984 um MiG-23ML abateu outro com um míssil R-60; a 2 de setembro de 1986 outro MiG-23ML abateu com um R-24T um F-14 que estava a desertar. A perda de 17 de janeiro de 1987 foi atribuída durante anos a um MiG-23, mas os dados mais recentes atribuem-na a um míssil R-40 disparado por um MiG-25PDS pilotado pelo capitão Adnan Sae'ed. Os caçadores mais eficazes do Tomcat foram, no entanto, os Mirage F.1EQ que a França entregou ao Iraque a partir de 1981, armados com mísseis Super 530F e Magic Mk.2: reconhecem-se-lhes quatro abates confirmados de F-14.

Poucas facetas do F-14 estão tão sujeitas a controvérsia como o seu balanço na guerra Irão-Iraque, e as fontes disponíveis não permitem encerrar a questão. O Irão reivindica pelo menos 160 aviões iraquianos abatidos por Tomcat, dos quais cerca de 55 se consideram confirmados, em troca de dezasseis aparelhos perdidos, sete deles por acidente. A repartição iraniana atribui 58 abates a MiG-23 — dos quais Cooper confirma quinze —, 33 a Mirage F1, 23 a MiG-21, 23 a Su-20 e Su-22, nove a MiG-25 — apenas um confirmado por fontes iraquianas —, cinco a Tu-22, dois a MiG-27, um a um Mi-24, um a um Mirage 5, um a um B-6D, um a um Super Frelon e dois a aparelhos não identificados. No seu livro de 2004 sobre as unidades iranianas de F-14, Cooper eleva a contagem até 159 vitórias e descreve um caso extremo em que um único AIM-54 teria danificado quatro aviões.

Os números contrários são igualmente categóricos e opostos. O Iraque reivindicou mais de setenta F-14 abatidos. O serviço norte-americano de monitorização de radiodifusão estrangeira estimava entre doze e dezasseis perdas iranianas. Cooper, cruzando fontes de ambos os lados, contabiliza três aparelhos abatidos por pilotos iraquianos, quatro por mísseis antiaéreos iranianos por engano, dois por causas desconhecidas e sete por acidente; noutra contagem cita dez perdas confirmadas em combate — uma por perda de motor em estol, uma desconhecida, duas por baterias HAWK iranianas, duas por MiG-23 e quatro por Mirage F1 — com relatos não confirmados de outras dez. No extremo cético, algumas estimativas ocidentais reduzem o balanço a apenas quatro vitórias por quatro ou cinco perdas, face a uma estimativa oficial iraniana de trinta e cinco a quarenta e cinco abates com doze perdas atribuídas todas elas a falhas de motor. A conclusão honesta é que a ordem de grandeza continua em aberto, ainda que quase todas as fontes concordem que a relação de troca foi claramente favorável ao Tomcat.

Sobre o AIM-54 há algo mais de consenso. Estima-se que o Irão lançou entre setenta e noventa mísseis AIM-54A e que entre sessenta e setenta acertaram no alvo. Quase noventa por cento dos disparos dirigiram-se contra caças e caças-bombardeiros — não contra os bombardeiros de grande altitude para os quais o míssil tinha sido concebido —, e apenas cerca de uma dúzia foram empregues contra alvos rápidos e altos como o MiG-25 ou o Tu-22. A escassez de baterias térmicas obrigou a suspender o seu uso em 1986. Perante esse vazio, a partir de 1985 ensaiou-se o projeto Sky Hawk, que adaptava mísseis antiaéreos I-Hawk ao Tomcat; foi testado com êxito em 1986 e empregue num ou dois combates, mas foi abandonado por problemas de guiamento. Tentou-se também, sem êxito, integrar o míssil soviético R-27R. Dois F-14 desertaram para o Iraque, a 31 de agosto e a 2 de setembro de 1986, um deles com pelo menos um AIM-54A a bordo.

O F-14 é o único caça da sua geração que produziu ases confirmados, e todos eles foram iranianos. O mais conhecido é o major Jalil Zandi, com oito vitórias confirmadas e três prováveis: quatro MiG-23, dois Su-22, dois MiG-21 e três Mirage F1. Assadollah Adeli acumulou cinco abates; a Fereidoun Ali-Mazandarani atribuem-se entre nove e onze; a Fazlollah Javidnia, onze confirmados e dois prováveis. Um piloto da força aérea iraniana entrevistado anos depois reivindicava dezasseis abates pessoais: oito com o AIM-54, dois com o canhão M61A e um com um míssil MIM-23 Hawk adaptado.

Terminada a guerra com o Iraque, o Irão ficou como único operador do F-14 no mundo e com o problema de o manter a voar sob embargo. O avião continuou a cumprir o seu papel: a 24 de julho de 2002 um F-14A enganchou com o seu radar dois MiG-25 azerbaijanos que ameaçavam um P-3F iraniano sobre o Cáspio, e os intrusos retiraram-se.

O cerco apertou-se a partir de 2007. Em janeiro desse ano o Departamento de Defesa norte-americano suspendeu a venda de peças sobresselentes do F-14, e em julho começou a destruição física das células armazenadas para impedir qualquer fuga de componentes. As estimativas de disponibilidade iraniana variam muito consoante a fonte e o ano: em 2000 falava-se de menos de vinte aparelhos em condições de voo e de relatos que mencionavam apenas sete no ar ao mesmo tempo; em 2008 citavam-se sete prontos para o combate; em 2009 uma publicação especializada elevava o número para 44; em janeiro de 2013 outra falava de 19 operacionais; e em 2014 mencionavam-se 28 em serviço. A divergência é em si mesma um dado: ninguém fora do Irão conhece com precisão o estado real da frota.

A resposta iraniana foi a substituição local. Em 2010 Teerão chegou a solicitar formalmente a entrega do octogésimo aparelho nunca embarcado; em outubro desse ano anunciou ter instalado radares de fabrico nacional; e em 2012 o centro de revisão de Mehrabad apresentou o F-14AM, com sistemas de armas de origem local. A adaptação de mísseis Hawk ao avião ficou limitada a duas rondas por aparelho. A solução de fundo foi o míssil Fakour-90 — «Sabedoria-90» —, que combina o guiamento de um Hawk com a célula do Phoenix. A sua produção em série foi anunciada pela primeira vez em outubro de 2011; o míssil foi apresentado publicamente em abril de 2017 sob a presidência de Hassan Rohani, entregaram-se unidades de pré-série nesse mesmo ano e a 23 de julho de 2018 o ministro da Defesa Amir Hatami anunciou a produção em massa, com uma encomenda de 100 mísseis designados AIM-23B para substituir os antigos AIM-7E Sparrow. O Irão atribui-lhe um alcance de 150 km e uma velocidade de Mach 5, embora os analistas assinalem que emprega o motor-foguete M112 do Hawk e que o seu alcance real é inferior ao do AIM-54 original.

Os acidentes continuaram a marcar a frota: a 26 de janeiro de 2012 despenhou-se um F-14 perto de Bushehr e morreram os seus dois tripulantes, e a 14 de maio de 2019 outro sofreu um acidente na aterragem em Isfahan-Shahid Beheshti do qual ambos os tripulantes saíram ilesos depois de se ejetarem. Em novembro de 2015 os Tomcat iranianos escoltaram bombardeiros russos Tu-95, Tu-160 e Tu-22M que atacavam objetivos na Síria, uma imagem improvável para um avião concebido precisamente para abater esses tipos.

O desfecho chegou com os ataques israelitas. A 16 de junho de 2025 divulgaram-se imagens de dois F-14 destruídos em terra e a 21 de junho de outros três. Cooper estimava que o Irão conservava cerca de dez Tomcat operacionais antes da guerra de 2026; a 9 de março de 2026 as imagens de satélite mostraram pelo menos oito aparelhos destruídos em Isfahan, alguns dos quais, segundo o próprio Cooper, eram chamarizes de madeira. A última aparição pública notável do modelo em voo tinha sido um único exemplar no desfile do Dia do Exército iraniano, a 18 de abril de 2022.

O F-14D Super Tomcat, versão definitiva do avião, media 19,13 m de comprimento (62 pés e 9 polegadas) e 4,9 m de altura (16 pés). A envergadura variava entre 19,545 m com as asas abertas (64 pés e 1,5 polegadas) e 11,646 m dobradas (38 pés e 2,5 polegadas). A superfície alar era de 52,5 m² (565 pés quadrados), que ascendiam a cerca de 94 m² (1.008 pés quadrados) se se contasse o contributo da fuselagem sustentadora.

O peso em vazio era de 19.838 kg (43.735 libras), o peso bruto de 27.669 kg (61.000 libras) e o máximo à descolagem de 33.725 kg (74.350 libras), com 7.348 kg (16.200 libras) de combustível interno mais dois tanques externos de 1.010 L (267 galões norte-americanos) e 797 kg (1.756 libras) cada um. Os dois motores F110-GE-400 davam 72,65 kN (16.333 libras de empuxo) a seco e 119,9 kN (26.950 libras) com pós-combustão.

A velocidade máxima era de Mach 2,34, ou seja, 2.485 km/h (1.544 mph; 1.342 nós) a 12.190 m (40.000 pés), e de Mach 1,2 — 1.470 km/h ou 794 nós — ao nível do mar; a velocidade de cruzeiro rondava os 780 km/h (420 nós) e a de entrada em perda os 219 km/h (118 nós). O alcance máximo era de 3.000 km (1.600 milhas náuticas), e o raio de combate variava muito consoante a missão: 932 km (503 milhas náuticas) em escolta, 378 km (204 milhas náuticas) em interceção lançada a partir do convés e 280 km (150 milhas náuticas) em defesa aérea da frota com 1,91 horas de permanência na zona. O teto ultrapassava os 16.000 m (53.000 pés) e o regime de subida os 230 m/s (45.000 pés por minuto). A carga alar era de 470 kg/m² (96 libras por pé quadrado), ou de 230 kg/m² (48 libras por pé quadrado) contando a superfície efetiva, e a relação empuxo-peso de 0,88 ao peso bruto, que subia para 1,02 com metade do combustível. Necessitava de 760 m (2.500 pés) de corrida de descolagem e 730 m (2.400 pés) de aterragem, e admitia +7,5 g de projeto com um limite operacional de +6,5 g.

O armamento fixo era um canhão M61A1 Vulcan de 20 mm com 675 projéteis. Os dez pontos de fixação — seis sob a fuselagem, dois sob as gôndolas e dois nos encastres alares — admitiam 6.600 kg (14.500 libras) e incluíam sete lançadores LAU-10 para 28 foguetes, além dos mísseis AIM-54, AIM-7 e AIM-9 e, na sua etapa final, bombas JDAM e da família Paveway.

O F-14 deixou uma marca desproporcionada relativamente às 712 unidades construídas. No plano técnico, foi o último grande intercetor de frota e a única plataforma que pôs em prática a ideia de abater um atacante antes de ele poder disparar; nenhum avião embarcado posterior recuperou esse alcance. No plano industrial, marcou o auge e o princípio do fim da Grumman como construtor independente. No plano operacional, a sua carreira descreve uma trajetória pouco comum: um avião concebido para uma missão muito estreita que acabou por ser, trinta anos depois, um dos melhores bombardeiros de precisão da Marinha.

A sua marca cultural é igualmente sólida. O cinema transformou-o em ícone com um filme ambientado na escola de armas da Marinha, rodado com aviões e tripulações reais do esquadrão VF-51. Entre os que participaram naquela rodagem ou pilotaram o modelo contam-se Robert «Rat» Willard, coordenador aéreo do filme e mais tarde comandante da Frota do Pacífico, e James A. Winnefeld Jr. «Jaws», que voou com o VF-24 e o VF-1, comandou o VF-211 e depois o USS Enterprise. Do Tomcat saíram ainda astronautas como Scott Altman, piloto do VF-51 e depois tripulante das missões STS-109 e STS-125 de manutenção do telescópio Hubble; Scott Kelly; e Reid Wiseman, que voou com o VF-101 e o VF-31 antes de ser designado comandante da missão Artemis II.

A história industrial do Tomcat é tão acidentada como a operacional, e durante os primeiros anos esteve prestes a arrastar consigo o seu fabricante. O programa nasceu com um contrato de preço-teto que a Grumman assinou confiando em previsões de inflação e de volume que a década de setenta desmentiu. A pedido do Comité Económico Conjunto do Congresso — cartas de abril e julho de 1971 —, o Gabinete Geral de Contas reviu os custos projetados e deixou por escrito um quadro incómodo: a Grumman calculava em março de 1971 uma perda de 367 milhões de dólares se produzisse 313 F-14A, e de 556 milhões se a encomenda chegasse aos 469 aparelhos então contemplados. A própria empresa cifrava em 474 milhões a redução do preço-teto que tinha aceitado, enquanto o GAO observava que as estimativas iniciais de qualquer programa arrastam um enviesamento partilhado pelo serviço que quer implementar o sistema e pelo contratante que quer vendê-lo. Um estudo complementar do mesmo organismo, datado de março de 1972, revisitou o estado do sistema de armas completo.

Convém situar a empresa que suportava essa pressão. A Grumman, fundada a 6 de dezembro de 1929 por Leroy Grumman e os seus sócios, tinha passado dos caças embarcados de hélice da Segunda Guerra Mundial aos reatores dos anos cinquenta e ao A-6 Intruder e ao E-2 Hawkeye nos anos sessenta; o F-14 e o EA-6B Prowler foram os seus grandes programas dos anos setenta. A sede e a engenharia ficavam em Bethpage, em Long Island, e a montagem final e os ensaios faziam-se na estação naval de armas de Calverton, na mesma ilha; no seu máximo de 1986 a empresa empregava 23.000 pessoas. O fim da Guerra Fria reduziu a despesa de defesa e desencadeou uma vaga de fusões: em 1994 a Northrop comprou a Grumman por 2,1 mil milhões de dólares, depois de superar uma oferta de 1,9 mil milhões da Martin Marietta, e formou a Northrop Grumman. Quase todas as instalações de Long Island fecharam; a fábrica de Bethpage foi reconvertida em complexo residencial e de escritórios e a de Calverton em polígono industrial, onde um parque comemorativo conserva hoje um F-14.

O braço de ferro final pelo F-14D ficou documentado em pormenor num caso de estudo da Universidade Nacional de Defesa assinado em dezembro de 1989. Segundo esse trabalho, o plano original encomendava à Grumman 304 células novas do modelo D; em 1986-87 a Marinha reestruturou o programa a partir de uma alteração nas suas previsões de necessidades e reduziu-o para 127 aviões de fabrico novo mais uma linha de remanufatura de células já existentes, a um ritmo de doze por ano. Quando em abril de 1989 o novo secretário da Defesa, Richard Cheney, propôs retirar o F-14D do orçamento e terminar o programa, o Congresso dividiu-se: o Senado era favorável a eliminá-lo e a Câmara votou mantê-lo, e o resultado foi uma autorização de dezoito F-14D. O estudo sublinha que a Grumman não lutava apenas pelo modelo D, mas por manter aberta a linha de produção que tornava viável o projeto Tomcat 21.

O Tomcat teve durante vinte e quatro anos uma capital. A base aeronaval de Miramar, em San Diego, recebeu em outubro de 1972 os seus primeiros F-14 juntamente com o VF-124, o esquadrão de substituição de frota encarregado de formar as tripulações do novo caça, que até então instruía no F-8 Crusader. Miramar concentrava os caças e os aviões de alerta antecipado da Frota do Pacífico — F-4 Phantom II, F-14 Tomcat e E-2 Hawkeye — e daí lhe veio a alcunha de «Fightertown». Na mesma base tinha sido criada, a 3 de março de 1969 e sob o controlo do VF-121, a Escola de Armas de Caça da Marinha, mais conhecida como Topgun: nasceu como resposta aos maus resultados do combate aéreo sobre o Vietname e voou ao início com A-4 Skyhawk e T-38 Talon emprestados pela Força Aérea para imitar o comportamento do MiG-17 e do MiG-21. A comissão de reestruturação de bases de 1993 recomendou transferir Miramar para o Corpo de Fuzileiros e deslocar os caças da Frota do Pacífico; a transferência consumou-se em 1996 e a Topgun integrou-se nesse mesmo ano no Centro de Guerra Naval de Ataque e Aérea da base de Fallon, no Nevada, rebatizado em 2016.

Por trás dos marcos do programa está a rotina dos esquadrões, que explica melhor do que qualquer número como evoluiu o avião. O VF-2 «Bounty Hunters» constituiu-se a 14 de outubro de 1972 com o F-14A, recebeu os seus primeiros aparelhos em julho de 1973 e alcançou a sua dotação completa de doze F-14A na primavera de 1974; em Tempestade no Deserto voou mais de quinhentas missões de combate a partir do USS Ranger em escolta, reconhecimento e patrulha aérea de combate. Em abril de 1996 os seus F-14D foram modificados para levar o pod LANTIRN, e a 9 de setembro de 1999, durante a Southern Watch, atacou posições de mísseis e artilharia antiaérea em torno de Basra e enfrentou nesse mesmo dia dois MiG-23 iraquianos que se dirigiam para sul.

Na costa leste, o VF-103 foi dos últimos esquadrões de caça a passar para o F-14A, em janeiro de 1983, e um mês depois realizou o primeiro disparo de um AIM-54 Phoenix a baixa altitude de um esquadrão dessa costa; em 1989 recebeu o F-14A+ e em 1995 conduziu os testes de viabilidade em frota do pod LANTIRN da Força Aérea, uma prototipagem rápida que abriu a porta à adoção do sistema por toda a comunidade Tomcat. A sua última travessia com o modelo terminou no golfo Pérsico com o USS John F. Kennedy em julho de 2004, e em outubro participou na operação Phantom Fury sobre Faluja. O VF-11 passou para o F-14 em 1980, estreou-se em combate em dezembro de 1983 sobre o Líbano, participou na Provide Comfort sobre o norte do Iraque em maio de 1991 e no final de 1994 incorporou óculos de visão noturna, o que obrigou a refazer a iluminação interna do avião; sete horas depois dos atentados de 11 de setembro de 2001 descolou de emergência com todos os seus aparelhos a partir do Kennedy. O VF-31 «Tomcatters» recebeu o F-14A no início de 1981 e encadeou travessias com o Kennedy e o Forrestal, e o VF-213 «Blacklions» começou a transição em setembro de 1976, fez a sua primeira travessia com o modelo no USS Kitty Hawk em outubro de 1977 e em dezembro de 1981 acrescentou a missão TARPS.

Desse mesmo esquadrão provém um dos episódios mais recordados e mais duros: Kara Hultgreen, primeira mulher qualificada como piloto de F-14 na Marinha dos Estados Unidos, estava destacada no VF-213 quando a 25 de outubro de 1994 o seu avião se despenhou na aproximação ao USS Abraham Lincoln; ambos os tripulantes ejetaram-se, mas só sobreviveu o oficial de interceção de radar.

O fecho do ciclo cabe à Ala Aérea Embarcada Oito. Foi a unidade cujos F-14 do VF-41 abateram os caças líbios sobre o golfo de Sidra em 1981; em janeiro de 1999, destacada no USS Theodore Roosevelt, participou na Allied Force com cinquenta e cinco dias consecutivos de combate, 4.300 saídas, 10.000 horas de voo e 800 toneladas de armamento lançado; e em 2005 tornou-se a última ala embarcada a destacar com o Tomcat, com o VF-31 e o VF-213 a bordo rumo ao golfo Pérsico.

O segundo e último combate do Tomcat contra a aviação líbia merece ser contado em pormenor, porque mostra como funcionava na prática o trio radar-míssil-tripulação. Naquela manhã o porta-aviões USS John F. Kennedy navegava rumo ao Mediterrâneo oriental para uma escala em Haifa, a mais de 120 milhas a norte da Líbia. A estação de patrulha aérea mais oriental era coberta por dois F-14A do VF-32 com os indicativos Gypsy 207 — tripulado pelos capitães de fragata Joseph Bernard Connelly e Leo F. Enwright, no aparelho com número de série 159610 — e Gypsy 202. Às 11:55, hora local, o E-2 que dirigia a interceção detetou dois MiG-23ML a descolar do aeródromo de Bomba, perto de Tobruk, com rumo norte em direção ao grupo de combate. Os Tomcat manobraram várias vezes para evitar a aproximação e em cada ocasião os líbios corrigiram para voltar a apontar-lhes. O comandante de guerra aérea a bordo do Kennedy autorizou a disparar se as tripulações considerassem os MiG hostis; os norte-americanos armaram os seus mísseis com os contrários a menos de vinte milhas e uma velocidade de aproximação de mil nós. Os líbios continuaram a aproximar-se a 550 nós e os F-14 executaram uma separação defensiva, virando em direções opostas. Após uma viragem apertada à direita, Gypsy 207 colocou-se na retaguarda do MiG-23 que lhe ficava à frente e Connelly disparou um AIM-9 a milha e meia de distância. O combate ocorreu sobre o Mediterrâneo, a cerca de quarenta milhas (64 km) a norte de Tobruk, e ambos os MiG-23ML foram abatidos. A pedido do Museu Nacional do Ar e do Espaço, a Marinha doou depois o aparelho 159610 ao Instituto Smithsoniano, onde está exposto no centro Steven F. Udvar-Hazy, em Chantilly, Virgínia.

Fora do serviço operacional, um F-14A teve uma segunda carreira como laboratório voador. A NASA modificou-o na sua instalação de investigação em voo Dryden, na base Edwards, na Califórnia, para a Experiência de Transição em Voo com Flecha Variável (VSTFE), um programa de fluxo laminar concebido para medir como o ângulo de flecha da asa afeta a transição da camada-limite. O avião era ideal para a questão porque podia percorrer uma gama contínua de flechas num mesmo voo, algo impossível numa asa fixa. Acrescentou-se-lhe uma luva de espuma e fibra de vidro na superfície superior da asa direita, que se somava a outra já instalada antes na asa esquerda, e foi preciso certificar o conjunto contra o flutter: os relatórios técnicos da NASA documentam a fase 1 em 1987 e a fase 2 pouco depois. Os resultados de transição da camada-limite em voo foram publicados em 1990 para números de Mach entre 0,60 e 0,79, com instrumentação de tomadas estáticas, pentes de camada-limite e anemometria de fio quente sobre a luva. Em paralelo, um relatório de contratante da NASA empregou a configuração do F-14A para estudar em regime transónico a interação da asa com gôndolas, pilones e winglets.

A presença do Tomcat no golfo Pérsico não começou em 1991. A 18 de abril de 1988, quatro dias depois de o USS Samuel B. Roberts ter colidido com uma mina cujos números de série coincidiam com os das apreendidas numa barcaça iraniana, os Estados Unidos lançaram a operação Praying Mantis contra objetivos navais iranianos, com vários grupos de navios de superfície e com aviões do porta-aviões USS Enterprise e da sua escolta, o cruzador USS Truxtun. A aviação embarcada que participou pertencia à Ala Aérea Embarcada Onze. O Irão respondeu enviando lanchas rápidas Boghammar contra alvos diversos no golfo. Três meses depois, a 3 de julho de 1988, o cruzador USS Vincennes abateu o voo 655 da Iran Air. Anos depois, o Tribunal Internacional de Justiça declarou que as ações norte-americanas contra as plataformas petrolíferas iranianas em outubro de 1987 e em abril de 1988 não podiam justificar-se como medidas necessárias.

Os números iranianos da guerra com o Iraque continuam a ser matéria de disputa, e por isso convém registar também o que contam os seus protagonistas. Numa entrevista publicada pelo The Aviation Geek Club, um antigo piloto de F-14 da força aérea iraniana sustenta que nos oito anos de guerra o Irão só perdeu cinco Tomcat por ação aérea inimiga, e que quatro dessas perdas ocorreram em emboscadas de vários Mirage F1 iraquianos ao mesmo tempo, depois de a falta de informação sobre a chegada desse modelo ter provocado alguma surpresa inicial. O mesmo testemunho descreve uma tática que não aparece em nenhuma contagem de abates: consumidas quase todas as existências de AIM-54, a prioridade passou a ser fazer abortar as missões iraquianas, e bastava que o adversário soubesse que havia um Tomcat a patrulhar — ou que o radar o enganchasse — para que desse meia-volta. É um relato de parte, não uma fonte independente, e convém lê-lo a par das estimativas ocidentais, muito mais conservadoras.

Manter em voo uma frota norte-americana sob embargo obrigou o Irão a construir uma rede de intermediários e empresas fantasma, e esse esforço deixou rasto judicial nos Estados Unidos. Segundo a crónica da NPR, em 1985 foram detidos oito suspeitos numa investigação sobre peças de F-14 roubadas do porta-aviões USS Kitty Hawk e enviadas para o Irão, e em 1998 um cidadão norte-americano de origem iraniana declarou-se culpado de tentar contrabandear componentes do avião e foi condenado a cinco anos de prisão e a uma multa de 125.000 dólares; houve mais detenções nas décadas seguintes. A preocupação era tal que, ao retirar os seus últimos Tomcat em 2006, Washington optou por destruir as células em vez de as armazenar ou vendê-las como excedente: segundo informou a Associated Press em 2007, os aviões foram desfeitos com uma máquina de corte de pinças. Sobre o destino final dos exemplares iranianos as versões divergem: Israel afirmou ter destruído vários em terra, enquanto o analista Tom Cooper sustenta que parte do que foi mostrado eram chamarizes de madeira que estavam no mesmo sítio havia anos, e calcula que apenas uma dezena estava operacional no início do conflito.