Grumman F-14 Tomcat

La storia dell'F-14 inizia con un problema aritmetico che toglieva il sonno alla Marina statunitense sul finire degli anni Cinquanta. I bombardieri sovietici a lungo raggio —i Tupolev Tu-16, Tu-22 e, più tardi, Tu-22M— non intendevano attraversare lo schermo difensivo di un gruppo portaerei: bastava che si avvicinassero abbastanza da lanciare missili antinave da crociera e virare per tornare indietro. Se la salva era numerosa, la difesa ravvicinata restava saturata. L'unica risposta possibile consisteva nell'abbattere i lanciatori prima del lancio, e per questo serviva un aereo capace di pattugliare lontano dalla flotta, rilevare formazioni a distanze enormi e sparare contro più bersagli contemporaneamente.

Il primo tentativo di concretizzare quell'idea fu il Douglas F6D Missileer, proposto nel 1959. Era un velivolo deliberatamente poco brillante: subsonico, largo, pensato per restare ore in volo trasportando un radar potente e missili a lunghissima gittata. Fu proprio quella mancanza di prestazioni a condannarlo, perché un apparecchio incapace di difendersi da solo risultava vulnerabile non appena la minaccia fosse cambiata, e il programma venne cancellato nel dicembre 1961.

Il secondo tentativo arrivò per via politica. Il segretario alla Difesa Robert McNamara promosse il programma TFX con l'obiettivo che l'Aeronautica e la Marina condividessero la stessa cellula, risparmiando su sviluppo e produzione. La versione navale, l'F-111B, doveva ereditare il radar e i missili concepiti per il Missileer, ora battezzati AN/AWG-9 e AIM-54 Phoenix. Il risultato fu un velivolo che cresceva senza sosta, fino a un peso difficile da conciliare con le catapulte, i cavi d'arresto e le manovre di avvicinamento a una portaerei. I piloti collaudatori della Marina lo consideravano inadeguato, e il viceammiraglio Thomas F. Connolly, che pilotò personalmente un F-111A, lo dichiarò così davanti al Congresso pur sapendo che quella franchezza poteva costargli la carriera. Nel maggio 1968 il Congresso tagliò i finanziamenti all'F-111B.

La Marina non partiva da zero. Grumman aveva partecipato all'F-111B come socio industriale e ne conosceva i limiti in prima persona; dal 1966 lavorava, con un contratto di studio, a configurazioni alternative che conservassero il binomio radar-missile ma in una cellula concepita fin dall'inizio per il ponte di volo. In parallelo, la Marina teneva viva l'idea di un caccia polivalente più leggero sotto l'etichetta VFAX. Quando l'F-111B cadde, quei fili conversero in un unico requisito.

Nel luglio 1968 il comando dei sistemi aerei navali pubblicò la richiesta di offerte del programma VFX. Il capitolato era esigente e particolarmente specifico: un biposto in tandem, bimotore, capace di Mach 2,2, con cannone interno da 20 mm M61 Vulcan e una missione secondaria di supporto aereo ravvicinato. Il carico bellico doveva ammettere sei AIM-54 Phoenix oppure, in alternativa, sei AIM-7 Sparrow più quattro AIM-9 Sidewinder. Si chiedeva cioè al tempo stesso l'intercettore di flotta a lungo raggio e il caccia da superiorità aerea capace di combattere da vicino, la combinazione che l'F-111B non era mai riuscito a offrire.

Presentarono proposte General Dynamics, Grumman, LTV, McDonnell Douglas e North American Rockwell; quattro delle cinque ricorrevano alla geometria variabile. Nel dicembre 1968 la Marina lasciò due finalisti e nel gennaio 1969 scelse il progetto di Grumman, la variante 303E di una famiglia di configurazioni che l'azienda aveva esplorato con pazienza. Il nome scelto, Tomcat, si inseriva nella tradizione felina di Grumman —Wildcat, Hellcat, Tigercat, Bearcat— e giocava su «Tom's Cat», una strizzata d'occhio al viceammiraglio Connolly; tra le alternative scartate figuravano Alley Cat e Seacat.

Il progetto risultante portava 16.000 libbre (7.300 kg) di carburante interno e venne dimensionato per una vita operativa di 6.000 ore di volo, cifra poi estesa a 7.200. Grumman prese una decisione rischiosa per guadagnare tempo: rinunciare a una fase di prototipi separata e costruire direttamente velivoli di preserie rappresentativi, in modo che i primi dodici esemplari servissero al tempo stesso come YF-14A di prova e come base della produzione. L'assemblaggio venne diviso tra gli stabilimenti dell'azienda a Bethpage e Calverton, a Long Island.

Il primo volo ebbe luogo il 21 dicembre 1970, appena ventidue mesi dopo l'aggiudicazione del contratto, un tempo notevole anche per l'epoca. La capacità operativa iniziale venne dichiarata nel 1973. Il Corpo dei Marines, che aveva mostrato un interesse iniziale, finì per ritirarsi dal programma.

L'F-14 non era tanto un aereo con missili quanto un sistema d'arma montato su un aereo, e la campagna di prove lo rifletteva. I lanci di AIM-54 dal Tomcat iniziarono nell'aprile 1972. Nell'aprile 1973 si ottenne il lancio più lungo del programma, 110 miglia nautiche (200 km), una distanza che nessun altro caccia imbarcato poteva anche solo immaginare.

La dimostrazione decisiva arrivò il 22 novembre 1973. Un solo F-14, in volo a Mach 0,78 e a 24.800 piedi (7.600 m), lanciò sei Phoenix in 38 secondi contro sei bersagli distinti. Quattro colpirono, uno perse l'aggancio radar e un altro venne classificato come «no test» per un guasto del bersaglio, il che diede un tasso di successo dell'80% sui missili effettivamente valutati. Fu la prova che l'AN/AWG-9 poteva guidare più armi simultaneamente, e per decenni quella prova rimase il riferimento canonico della capacità multibersaglio del sistema.

Vale la pena sottolineare un contrasto che attraversa tutta la vita del velivolo: quella salva di sei missili non venne mai impiegata in combattimento reale. La configurazione a sei Phoenix era pesante, costosa e limitava il peso massimo di appontaggio, per cui i carichi abituali furono molto più modesti.

L'ala del Tomcat spazia tra 20° e 68°, governata normalmente in modo automatico dal computer centrale dei dati aerodinamici, che regola la freccia in base al numero di Mach e all'altitudine per mantenere il miglior rapporto tra portanza e resistenza. A bordo ponte può raggiungere i 75° di sovra-freccia per occupare meno spazio, e in caso di guasto l'aereo è in grado di atterrare con l'ala ripiegata a 68°. Durante le prove si arrivò a volare con le ali a freccia asimmetrica senza conseguenze gravi. Gli aerofreni ventrali restano inibiti oltre i 57° di freccia, e i dispositivi ipersostentatori hanno posizioni differenziate per l'atterraggio —slat del bordo d'attacco a 17° e flap a 35°— e per il combattimento —rispettivamente 7° e 10°—.

La fusoliera, larga e appiattita tra le due gondole motore separate, non è un semplice supporto: genera tra il 40% e il 60% della portanza totale, il che permette di ridurre la superficie alare e, con essa, la resistenza in volo supersonico. La superficie alare propriamente detta è di 52,5 m², ma la superficie effettiva contando il corpo portante sale a circa 94 m². Gli stabilizzatori orizzontali lavorano in modo differenziale per il controllo in rollio, e i due piani di deriva inclinati verso l'esterno apportano stabilità direzionale ad alto angolo d'attacco. La coda, montata molto indietro, diede all'aereo il soprannome interno di «castor tail».

Circa il 25% della struttura è in titanio, unito mediante saldatura a fascio elettronico, una tecnica allora poco comune che permetteva di realizzare cassoni alari molto resistenti e leggeri. Il progetto venne calcolato per +7,5 g, anche se in flotta si applicava abitualmente un limite operativo di +6,5 g. Gli aerei incorporavano inoltre superfici retrattili all'attacco alare, le glove vanes, che si estendevano automaticamente oltre Mach 1,4 per spostare il centro di pressione e permettere 7,5 g a Mach 2; vennero disattivate più tardi per costo e complessità di manutenzione. La robustezza della cellula venne dimostrata nel 1991, quando un F-14 perse più della metà dell'ala destra in una collisione in volo e riuscì comunque ad atterrare.

Il carburante interno somma 2.400 galloni statunitensi (9.100 L), ripartiti in 290 galloni (1.100 L) per ciascuna ala, 690 galloni (2.600 L) dietro l'abitacolo e 457 galloni (1.730 L) in due serbatoi ausiliari; si completa con due serbatoi esterni da 267 galloni (1.010 L) sotto le prese d'aria e con un'asta di rifornimento retrattile. La velocità massima richiesta dalla Marina era di Mach 2,4.

Se l'ala e il radar furono un successo, il gruppo propulsivo fu il problema strutturale del programma. L'F-14A venne consegnato con turbofan Pratt & Whitney TF30-P-412A da 20.900 libbre di spinta (93 kN), ereditati dall'F-111B come soluzione provvisoria in attesa del motore definitivo. Quel motore definitivo, il Pratt & Whitney F401 da 28.100 libbre (125 kN), venne cancellato, e la soluzione provvisoria rimase in servizio per quasi due decenni.

Il TF30 era sensibile alle perturbazioni del flusso d'aria ad alto angolo d'attacco o in imbardata, e uno stallo asimmetrico del compressore poteva produrre una forte coppia d'imbardata capace di sfociare in una vite piatta da cui era molto difficile recuperare. Gli stalli erano più probabili sopra i 30.000 piedi (9.100 m), e fu necessario aggiungere un sistema di spurgo per evitarli durante i lanci di missili. Col tempo si arrivò ad attribuire al motore il 28% di tutti gli incidenti del tipo. Il segretario della Marina John Lehman fu categorico davanti al Congresso: lo definì «probabilmente il peggior abbinamento tra motore e cellula che abbiamo avuto in anni» e, senza mezzi termini, «un motore terribile». Le versioni tardive TF30-P-414A mitigarono il problema senza risolverlo.

La soluzione definitiva arrivò con il General Electric F110-GE-400, che equipaggiò l'F-14A+ e l'F-14D. Offriva 26.950 libbre di spinta (119,9 kN) al banco e 23.400 libbre (104 kN) installato a livello del mare, che salivano a 30.200 libbre (134 kN) a Mach 0,9. La differenza nell'uso quotidiano fu enorme: il rateo di salita migliorò del 61%, il raggio d'azione in missione d'attacco crebbe di circa il 60% oppure, in alternativa, permise un terzo di permanenza in pattuglia in più, e per la prima volta il Tomcat poteva catapultarsi senza postbruciatore. Il rapporto spinta-peso passò da 0,56 con il TF30 —contro lo 0,85 di un F-15A— a 0,73 al peso massimo e 0,88 in configurazione normale. Il nuovo motore non fu esente da spaventi: dopo due incidenti nel 1996 venne proibito per oltre un anno l'uso del postbruciatore sotto i 10.000 piedi.

Il cuore del Tomcat era il radar Hughes AN/AWG-9, un apparato in banda X con antenna piana da 36 pollici (91 cm) ereditato concettualmente dal Missileer e dall'F-111B, ma raffinato fino a diventare il sensore aereo più capace del suo tempo. Disponeva di vari modi: ricerca con tracciamento durante la scansione, ricerca per portata, inseguimento monobersaglio con Doppler pulsato e modi di identificazione. Nel modo di tracciamento durante la scansione poteva mantenere ventiquattro contatti e controllare il tiro contro sei di essi a distanze fino a circa 60 miglia (97 km). Sulla carta il sistema era capace di lavorare a 460 miglia (740 km), ma l'antenna limitava la portata pratica a circa 230 miglia (370 km); nella variante D, il collegamento dati tra velivoli permetteva di recuperare parte di quella distanza condividendo l'immagine tattica. L'F-14D sostituì l'AWG-9 con l'AN/APG-71, a elaborazione digitale.

La gestione dell'ala e di altre funzioni automatiche era affidata a un computer centrale dei dati aerodinamici di Garrett AiResearch costruito attorno al set di chip MP944, una realizzazione precoce di tecnologia MOSFET ad alta integrazione che viene spesso citata tra i primi microprocessori imbarcati su un aereo da combattimento.

L'abitacolo, in tandem, collocava il pilota davanti e l'ufficiale di intercettazione radar dietro, quest'ultimo privo di comandi di volo ma con il controllo effettivo del combattimento a lunga distanza. Entrambi occupavano seggiolini Martin-Baker GRU-7A a zero-zero, utilizzabili fino a 450 nodi, e l'abitacolo posteriore disponeva di quattro specchietti sul tettuccio per compensare la visibilità limitata verso poppa.

In guerra elettronica l'aereo iniziò con il ricevitore di allarme radar AN/ALR-45/50 ed evolvette verso l'AN/ALR-67. Il sensore infrarosso originale AN/ALR-23, ad antimoniuro di indio, risultò poco affidabile e finì sostituito dal sistema ottico Northrop AAX-1 o TCS, una telecamera ad alto ingrandimento con cui l'equipaggio poteva identificare visivamente un aereo a circa 60 miglia (97 km): una capacità decisiva in tempo di pace, quando le regole d'ingaggio esigevano l'identificazione visiva prima di aprire il fuoco. L'F-14D aggiunse un sensore infrarosso AN/AAS-42 accanto al TCS, e l'integrazione del JTIDS e del collegamento Link 16 completò la sua capacità di lavoro in rete.

L'armamento del Tomcat era organizzato su tre livelli, ciascuno per una distanza. All'estremo lungo c'era l'AIM-54 Phoenix, concepito contro i Tu-16, Tu-22 e Tu-22M sovietici. Dopo il lancio saliva e volava in crociera tra 80.000 piedi (24.000 m) e 100.000 piedi (30.000 m) a circa Mach 5, guidato dal radar dell'aereo, e attivava il proprio radar solo a circa 11 miglia (18 km) dal bersaglio. L'AIM-54A lasciò il posto all'AIM-54B nel 1983, di uso limitato, e all'AIM-54C nel 1986, con elettronica digitale e migliore resistenza alle contromisure. A media distanza l'aereo portava l'AIM-7 Sparrow, dall'AIM-7E-4 all'AIM-7F nel 1976 e all'AIM-7M nel 1982; a corto raggio, l'AIM-9 Sidewinder, dalle versioni J e H alla L nel 1979 e alla M nel 1982. Il cannone interno M61A1 Vulcan da 20 mm, con 675 proiettili, chiudeva la sequenza.

La capacità totale superava le 14.800 libbre (6.700 kg) di armamento ripartite su dieci punti d'attacco: sei sotto la fusoliera, due sotto le gondole motore e due agli attacchi alari. In pratica, il carico abituale di fine anni Settanta e degli anni Ottanta consisteva in due Phoenix, due Sidewinder, tre Sparrow, la dotazione completa di munizioni per il cannone e due serbatoi esterni: una configurazione equilibrata che evitava il peso estremo dei sei Phoenix, combinazione che, come già detto, non venne mai impiegata operativamente.

Il registro di combattimento del Phoenix in mano statunitense è sorprendentemente scarno. La Marina lo lanciò in combattimento solo due volte, entrambe sull'Iraq nel 1999, e nessuno dei due lanci produsse un abbattimento. Tutta l'esperienza reale del missile corrisponde, paradossalmente, all'Iran.

Dalla fine degli anni Settanta Grumman sviluppò per l'F-14 un contenitore di ricognizione tattica, il TARPS, entrato in servizio nel 1981. Ospitava macchine fotografiche ottiche e un sensore infrarosso a scansione lineare e veniva agganciato a una stazione specifica sotto la fusoliera. Vennero modificati circa 65 F-14A e la totalità degli F-14D per poterlo trasportare, e la norma divenne che ogni squadriglia designata disponesse di tre velivoli abilitati.

La sua importanza crebbe per sottrazione: quando l'RF-8G Crusader venne ritirato nel 1982, il TARPS divenne il principale mezzo di ricognizione tattica della Marina statunitense, ruolo che mantenne per il resto della vita del Tomcat. Ricevette miglioramenti successivi, con la versione digitale TARPS-DI nel 1996 e la TARPS-CD nel 1998, capace di trasmettere immagini quasi in tempo reale. Buona parte delle missioni dell'aereo su Libano, Balcani o Iraq furono, in realtà, missioni fotografiche.

La produzione del Tomcat si protrasse dal 1969 al 1991 e raggiunse i 712 esemplari. Il grosso furono F-14A: 558 per la Marina statunitense e 79 per l'Iran, scaglionati in blocchi di produzione dall'F-14A-60 all'F-14A-140.

La prima evoluzione sostanziale non toccò l'avionica ma i motori. A partire dal marzo 1987 vennero consegnati velivoli con l'F110-GE-400 sotto la designazione F-14A+, ribattezzata F-14B il 1° maggio 1991. Furono 38 aerei di nuova fabbricazione e 43 conversioni di F-14A; più tardi, un programma di ammodernamento portò 81 cellule allo standard F-14B (Upgrade), con nuova avionica di missione, calcolatore dei dati d'arma e miglioramenti di guerra elettronica.

L'F-14D Super Tomcat, consegnato a partire dal 1991, fu la versione definitiva: radar AN/APG-71, sensore infrarosso AN/AAS-42, ricevitore AN/ALR-67, sistema di contromisure attive ASPJ, collegamento JTIDS, seggiolini NACES SJU-17(V) e un sistema digitale di controllo di volo che corresse finalmente la tendenza alla vite piatta. Ne vennero costruiti 37 nuovi e convertiti 18 —designati F-14D(R)—, per un totale di 55, ben al di sotto di quanto previsto.

L'F-14 nacque con una missione secondaria di supporto aereo ravvicinato che per quindici anni restò sulla carta. Nel 1992, con la Guerra Fredda finita e la flotta di aerei d'attacco in via di riduzione, la Marina certificò il Tomcat per il lancio di bombe convenzionali. Il soprannome «Bombcat» si diffuse immediatamente.

Il salto qualitativo arrivò con il contenitore di designazione LANTIRN, di cui l'aereo impiegava solo metà del sistema: il modulo di puntamento AN/AAQ-14, senza il modulo di navigazione. L'integrazione dovette superare un ostacolo notevole: l'F-14 era privo del bus dati MIL-STD-1553B che il contenitore si aspettava, per cui Martin Marietta sviluppò una scheda di interfaccia specifica e nella cabina posteriore venne installato uno schermo tattico programmabile da dieci pollici per l'ufficiale di intercettazione. All'inizio, portare contemporaneamente LANTIRN e TARPS era impossibile, limite che venne risolto in seguito. Nel 2001 apparve la versione LANTIRN 40K, utilizzabile fino a 40.000 piedi (12.000 m), a cui si aggiunsero miglioramenti come il T3 e il FTI, che permettevano di ottenere coordinate precise di bersagli per armamento guidato da satellite.

L'ampliamento proseguì fino alla fine della carriera dell'aereo: nel 2003 venne integrata la bomba GBU-38 JDAM e nel 2005 il sistema ROVER III, che trasmetteva l'immagine del designatore direttamente ai controllori a terra. L'intercettore di flotta finì la propria vita come una delle migliori piattaforme di designazione laser della Marina.

Le prime squadriglie operative, la VF-1 «Wolfpack» e la VF-2 «Bounty Hunters», si imbarcarono sulla USS Enterprise nel settembre 1974. Il loro battesimo non fu un combattimento ma un'evacuazione: nell'aprile 1975, durante l'operazione Frequent Wind, i Tomcat coprirono l'uscita degli elicotteri da Saigon senza incontrare opposizione aerea.

La routine della Guerra Fredda arrivò subito. Il 23 aprile 1976 un F-14 della VF-142 intercettò un Tupolev Tu-95 «Bear» sovietico, la prima intercettazione del tipo nella Flotta dell'Atlantico, e inaugurò una sequenza di incontri che si sarebbe ripetuta per quindici anni sull'Atlantico settentrionale, il Mediterraneo e il Pacifico. Quelle intercettazioni erano anche un esercizio di controspionaggio: nel 1976 un F-14 cadde fuoribordo vicino a Scapa Flow e affondò a 580 metri (1.890 piedi) di profondità, e la Marina organizzò un'operazione di recupero da svariati milioni di dollari, motivata non tanto dall'aereo quanto dai missili Phoenix che trasportava e dal rischio che venissero recuperati dall'Unione Sovietica. Quello stesso anno, l'operazione Fluid Drive portò i Tomcat nel Mediterraneo orientale durante l'evacuazione dei cittadini statunitensi dal Libano.

Il Mediterraneo fu il teatro dove l'F-14 passò dalla dissuasione al fuoco. Al largo della Libia, il 21 settembre 1980, tre Tomcat si confrontarono con otto caccia libici che cercavano di avvicinarsi a un RC-135 statunitense; l'episodio si concluse senza spari, come la maggior parte dei trentacinque incontri a coppie contabilizzati nell'estate del 1981. Il 19 agosto 1981 la sequenza si interruppe: due F-14A della VF-41, nel golfo della Sirte, subirono il lancio di un missile AA-2 «Atoll» da un Su-22 libico e risposero abbattendo entrambi i velivoli con missili AIM-9L. Furono i primi abbattimenti del Tomcat e i primi dell'aviazione statunitense dal Vietnam.

Sul Libano, tra il 1982 e il 1986, l'attività fu quasi esclusivamente di ricognizione. Da novembre 1983 fino alla primavera 1984, le squadriglie VF-142 e VF-143 dall'Eisenhower, la VF-11 e la VF-31 dal John F. Kennedy e la VF-14 e la VF-32 dall'Independence effettuarono missioni TARPS quasi quotidiane su posizioni siriane. Non erano uscite di routine: il 3 dicembre 1983 l'artiglieria antiaerea siriana e almeno dieci missili superficie-aria aprirono il fuoco contro i Tomcat, e il 14 dicembre la risposta statunitense arrivò tramite il cannone navale della USS New Jersey. In un altro incidente, velivoli della VF-11 si trovarono di fronte a otto MiG siriani e uscirono dall'incontro senza sparare.

Il resto del decennio accumulò episodi ad alta tensione. Nell'aprile 1983 una batteria SA-2 fece fuoco contro F-14 della VF-102 su Berbera, a 3.000 metri (10.000 piedi). Tra il 24 luglio e il 14 agosto 1983 i Tomcat parteciparono all'operazione Arid Farmer sul Ciad, e nell'ottobre dello stesso anno all'invasione di Grenada durante Urgent Fury. Dall'8 al 10 ottobre 1985, dopo il sequestro della nave da crociera Achille Lauro, i Tomcat intercettarono in pieno volo un Boeing 737 di EgyptAir che trasportava i sequestratori e lo costrinsero ad atterrare a Sigonella, in Sicilia. Il 24 marzo 1986, durante l'operazione Attain Document, la Libia lanciò missili SA-5 e un F-14 della VF-33 intercettò un MiG-25 libico; il successivo 15 aprile i Tomcat coprirono gli attacchi di El Dorado Canyon.

Nel golfo Persico, la scorta di petroliere dell'operazione Earnest Will produsse l'8 agosto 1987 un lancio di AIM-7 da F-14 della VF-21 contro due F-4 iraniani, senza risultato. Seguirono Nimble Archer nell'ottobre 1987 e Praying Mantis nell'aprile 1988, entrambe contro installazioni e unità navali iraniane.

Il secondo e ultimo combattimento vittorioso del Tomcat in mano statunitense avvenne il 4 gennaio 1989 al largo della Libia: due F-14A della VF-32 abbatterono due MiG-23 libici, uno con un AIM-7 e l'altro con un AIM-9, in uno scontro che rimase filmato e che divenne materiale di studio sulle regole d'ingaggio.

La guerra del Golfo del 1991 fu il maggiore spiegamento del Tomcat. Tra il 17 gennaio e il 28 febbraio, dieci squadriglie e 99 aerei presenti nel teatro operativo volarono 4.124 sortite, la maggior parte di scorta, pattuglia da combattimento e ricognizione TARPS. Fu anche una dimostrazione scomoda dei suoi limiti: il coordinamento alleato, la ripartizione delle zone e la presenza massiccia di F-15 dell'Aeronautica lasciarono all'F-14 pochissime occasioni di combattimento aereo. Il 24 gennaio 1991, in un episodio rimasto celebre, un E-3 deviò verso caccia F-15 sauditi una formazione di Mirage F1EQ iracheni che i Tomcat avevano rilevato.

L'unico abbattimento statunitense del tipo in tutta la campagna arrivò il 6 febbraio 1991, quando un F-14 della VF-1 abbatté un elicottero iracheno Mil Mi-8 con un AIM-9. In senso contrario, il 21 gennaio 1991 un missile SA-2 abbatté vicino ad Al Asad l'F-14A con numero di serie 161430 della VF-103, con equipaggio composto dal tenente Devon Jones e dal tenente Lawrence Slade. Jones venne salvato dalle forze speciali dopo diverse ore in territorio ostile; Slade venne fatto prigioniero e non venne liberato fino al 4 marzo 1991. Fu l'unico F-14 perso per fuoco nemico nella guerra.

Il dopoguerra del Golfo tenne il Tomcat impegnato nelle zone di interdizione aerea sull'Iraq: Provide Comfort a nord, Southern Watch a sud e, più tardi, Northern Watch. Furono anni di sorveglianza senza combattimento aereo, ma di un enorme logorio di ore di volo, e furono anche gli anni in cui l'aereo acquisì la sua nuova identità di bombardiere.

Il debutto dell'F-14 come lanciatore di armamento guidato avvenne nei Balcani. Durante l'operazione Deliberate Force, tra agosto e settembre 1995, i velivoli della VF-41 attaccarono il 5 settembre un deposito di munizioni bosniaco con bombe a guida laser illuminate da F/A-18, la prima volta che un Tomcat lanciava questo tipo di armamento in combattimento; la squadriglia accumulò 600 ore di volo di combattimento e 530 sortite nella campagna.

Nel dicembre 1998 arrivò l'operazione Desert Fox contro l'Iraq. Tra il 16 e il 19 dicembre, un pacchetto d'attacco di trentatré aerei incluse per la prima volta bombe GBU-24 lanciate da piattaforme navali, il primo impiego in combattimento del contenitore LANTIRN da un F-14 e il primo uso di dispositivi per la visione notturna da parte degli equipaggi. La VF-32 lanciò 111.054 libbre (50.373 kg) di armamento in sedici missioni d'attacco e trentotto sortite, e il 19 dicembre la VF-213 portò per la prima volta l'F-14D in combattimento.

Le pattuglie sull'Iraq diedero inoltre gli unici lanci di AIM-54 della Marina statunitense. Il 5 gennaio 1999 due missili AIM-54C lanciati contro MiG-23 iracheni fallirono per avaria dei loro motori a razzo. Ci fu un terzo lancio nel settembre 1999, anch'esso senza risultato, sul quale le fonti discordano: la scheda generale del velivolo lo colloca il 14 settembre 1999 e lo attribuisce a un F-14D dell'ala imbarcata CVW-2 dalla USS Constellation, mentre la cronaca operativa lo data al 9 settembre 1999 e lo assegna alla VF-2. Entrambe le versioni concordano sul risultato: nessun abbattimento.

Il ciclo delle pattuglie lasciò cifre che illustrano il volume di lavoro. Nel suo dispiegamento del 1998 e 1999, la VF-213 realizzò diciannove attacchi, lanciò venti bombe guidate con un 64% di centri, partecipò a undici attacchi combinati, volò settanta missioni e 230 sortite con oltre 615 ore di combattimento e completò quarantacinque missioni di ricognizione su più di 580 obiettivi.

Nell'operazione Allied Force sul Kosovo, tra il 9 aprile e il 9 giugno 1999, la VF-14 lanciò 350 bombe a guida laser da 1.000 libbre (450 kg), e la VF-41 ebbe il ruolo simbolico di sganciare le ultime bombe della campagna il 9 giugno.

L'integrazione della bomba JDAM, autorizzata il 15 febbraio 2001, arrivò appena in tempo. I primi attacchi del Tomcat sull'Afghanistan, nell'ambito dell'operazione Enduring Freedom, si verificarono il 7 ottobre 2001, e il primo lancio di una JDAM da un F-14 ebbe luogo l'11 marzo 2002. Non meno di otto squadriglie parteciparono alla campagna.

Le cifre congiunte delle squadriglie VF-14, VF-41, VF-102, VF-211 e VF-213 superarono 1.334.000 libbre (605.000 kg) di armamento lanciato. La VF-11 e la VF-143 contribuirono con 64.000 libbre (29.000 kg) e realizzarono i primi lanci di JDAM in combattimento del tipo. La VF-213 volò oltre 500 sortite e 2.600 ore di combattimento e lanciò 435.000 libbre (197.000 kg) di bombe —452 armi— in dieci settimane, oltre a sganciare le prime bombe dell'operazione. La VF-102 registrò 680 bombe e 420.000 libbre (190.000 kg), oltre 5.000 ore di combattimento e altre 50.000 libbre (23.000 kg) aggiuntive. La VF-211 accumulò 1.250 sortite, 4.200 ore di combattimento e 100.000 libbre (45.000 kg). La VF-14 lanciò 174 bombe guidate per un totale di 179.324 libbre (81.340 kg) e illuminò per altri aerei 28 missili AGM-65 Maverick e 23 bombe guidate. La VF-41 superò le 200.000 libbre (91.000 kg) con 202 bombe guidate e un tasso di successo dell'82%. La VF-103, arrivata nel giugno 2002, non arrivò a lanciarne nessuna.

Nell'invasione dell'Iraq del 2003, le squadriglie VF-2, VF-31, VF-32, VF-154 e VF-213 volarono 2.547 sortite di combattimento e lanciarono 1.452 bombe tra guidate da laser, JDAM e Mark 82 convenzionali, con la perdita di un solo aereo per guasto al motore. Tra le missioni registrate figurano l'attacco contro un ripetitore di comunicazioni a Salman Pak e ad Al Hurriyah, e il lancio di quattro bombe Mark 82 sullo yacht presidenziale Al-Mansur di Saddam Hussein. La campagna lasciò anche un episodio nero: un attacco per errore della VF-32 contro un convoglio di forze speciali statunitensi.

L'ultimo dispiegamento operativo del tipo si svolse tra settembre 2005 e marzo 2006 con la VF-31 e la VF-213, che totalizzarono 1.163 sortite di combattimento, 6.876 ore di volo e 9.500 libbre (4.300 kg) di armamento lanciato sull'Iraq.

La fine dell'F-14 si decise più negli uffici del bilancio che in volo. Nel 1989 il segretario alla Difesa Dick Cheney fermò la produzione dopo 37 F-14D di nuova costruzione, nonostante il segretario della Marina sostenesse la necessità di almeno 132 e il piano originale ne prevedesse centinaia. Cheney descrisse l'aereo come «tecnologia degli anni Sessanta» e come un programma di occupazione, in una polemica in cui si stimò che la decisione riguardasse circa 80.000 posti di lavoro. Fu l'inizio del declino di Grumman come costruttore indipendente, che sarebbe poi stata assorbita in Northrop Grumman.

I successori previsti vennero cancellati uno dopo l'altro: il progetto VFMX, il caccia navale avanzato NATF —una versione imbarcata dell'F-22 abbandonata nel 1991 dando per scontato che l'F-14D avrebbe volato fino al 2015—, il bombardiere A-12 e la linea A-X/A/F-X, cancellata nella revisione di bilancio del 1993. La Marina finì per puntare sull'F/A-18E/F Super Hornet.

Il ritiro venne eseguito con cerimonia. L'ultima missione di combattimento venne volata l'8 febbraio 2006 dalla USS Theodore Roosevelt; l'ultimo rientro alla base aeronavale di Oceana avvenne il 10 marzo 2006; l'ultimo lancio da catapulta si produsse il 28 luglio 2006, a opera del tenente Blake Coleman e del capitano di corvetta Dave Lauderbaugh; la cerimonia ufficiale di ritiro si celebrò il 22 settembre 2006 con il capitano di corvetta Chris Richard e il tenente Mike Petronis ai comandi, e l'ultimo volo reale fu un trasferimento del 4 ottobre 2006 da Oceana a Republic Airport, a Long Island, dove l'aereo era nato.

Le cellule superstiti finirono nel cimitero di aerei del 309th AMARG presso la base di Davis-Monthan. Nel 2007 si decise di distruggerle fisicamente per impedire che i loro componenti alimentassero, per vie indirette, la flotta iraniana, e nell'agosto 2009 gli ultimi esemplari vennero inviati alla demolizione a Tucson, restandone appena undici in stoccaggio. Il 28 aprile 2026 il Senato statunitense approvò il cosiddetto «Maverick Act», promosso dal rappresentante Abraham Hamadeh e sponsorizzato dal senatore Tim Sheehy, per trasferire tre F-14D allo U.S. Space & Rocket Center di Huntsville, Alabama; a maggio 2026 la norma non era ancora entrata in vigore.

Attorno all'F-14 si accumulò una notevole collezione di progetti che non arrivarono alla produzione. L'F-14B originale, da non confondere con quello del 1991, fu il prototipo con motori F401 che volò nel 1973 e il cui programma venne dato per concluso nell'aprile 1974. L'F-14C avrebbe aggiunto avionica avanzata su quella base. L'F-14 ADC venne proposto con il cannone da 25 mm senza bossolo GAU-7/A e motori F100. Il Quickstrike fu una proposta di fine anni Settanta per dotare l'aereo di una vera capacità d'attacco molto prima del Bombcat.

I progetti più ambiziosi arrivarono negli anni Ottanta e Novanta. Il Super Tomcat 21 avrebbe montato motori F110-GE-429, con capacità di crociera supersonica a Mach 1,3 senza postbruciatore e spinta vettoriale; l'Attack Super Tomcat 21 aggiungeva un radar a scansione elettronica proveniente dal cancellato A-12; e l'ASF-14 proponeva direttamente una cellula nuova con la stessa configurazione generale. Nessuno venne costruito: la Marina preferì lo sviluppo del Super Hornet.

Grumman tentò di vendere il Tomcat a Canada, Germania e Giappone senza successo. L'unico cliente straniero fu l'Iran, e lo fu per una ragione precisa: i MiG-25 sovietici sorvolavano il paese ad alta quota e velocità senza che l'aeronautica imperiale potesse fare nulla. Lo scià cercava un intercettore capace di raggiungerli. Dopo la visita di Richard Nixon a Teheran nel 1972 e una dimostrazione comparativa di F-15 e F-14 alla base aerea di Andrews, l'Iran optò per il Tomcat, il cui radar e missile a lungo raggio si adattavano meglio al problema.

L'ordine iniziale, firmato nel gennaio 1974 nell'ambito del programma Persian King, comprendeva trenta F-14 e 424 missili AIM-54 per circa 300 milioni di dollari, e venne poi ampliato a ottanta caccia e 714 Phoenix, con dieci anni di ricambi e motori e la costruzione di una nuova base aerea, Khatami, vicino a Isfahan. Qui le fonti divergono in modo apprezzabile: la cronaca operativa cifra l'insieme dell'accordo in 2.000 milioni di dollari e precisa che vennero consegnati solo 274 missili per 150 milioni di dollari, con 150 bloccati dal successivo embargo e 290 cancellati.

I primi velivoli arrivarono nel gennaio 1976 con motori TF30-414 e privi di parte dell'avionica classificata, e l'anno seguente se ne aggiunsero altri dodici. Gli aerei iraniani vennero prodotti all'interno della serie statunitense, con numeri di serie da 160299 a 160377. Un equipaggio in addestramento abbatté un bersaglio senza pilota in volo a 15 km di quota (50.000 piedi), un risultato che servì da vetrina. Nell'ottobre 1978 due F-14A imperiali seguirono per due minuti un MiG-25 sovietico sopra il Caspio, e le incursioni cessarono: l'effetto dissuasivo cercato era stato ottenuto senza sparare. Degli ottanta ordinati ne vennero consegnati 79; l'ultimo rimase trattenuto negli Stati Uniti.

La rivoluzione del 1979 lasciò la flotta in una situazione critica. Le epurazioni, le esecuzioni e l'esilio svuotarono il corpo dei piloti: della promozione originale addestrata negli Stati Uniti solo due rimasero in servizio. Quando l'Iraq invase nel settembre 1980, la maggior parte delle 77 cellule superstiti era inoperativa o aveva il radar guasto; una dozzina venne rimessa in volo nel giro di pochi giorni, grazie al personale tecnico reintegrato nella forza.

Il primo abbattimento confermato arrivò il 7 settembre 1980, e non fu opera del Phoenix: un F-14 abbatté un elicottero iracheno Mil Mi-25 con il cannone da 20 mm. Sei giorni dopo, il maggiore Mohammad-Reza Attaie abbatté un MiG-21 con un AIM-54, il primo abbattimento del missile in combattimento reale. Nel luglio 1982 il capitano Hashemi lanciò un unico AIM-54 che, secondo i rapporti, avrebbe potuto distruggere due MiG-23 contemporaneamente. Lo storico Tom Cooper conta almeno cinquanta vittorie iraniane nei primi sei mesi di guerra.

Il Tomcat divenne l'arma più preziosa dell'Iran e venne impiegato di conseguenza. Oltre alla caccia, servì come velivolo improvvisato di allerta e controllo aereo: il suo radar rilevava formazioni irachene a distanze che nessun altro mezzo iraniano raggiungeva, e la sua sola presenza in una zona bastava spesso a far annullare gli attacchi. Le pattuglie arrivarono a durare nove ore con rifornimento in volo da Boeing 707-3J9C e 747-131(SF) adattati. Gli aerei coprirono l'isola di Kharg, vitale per le esportazioni di greggio, e la difesa aerea di Teheran.

Mantenerli in volo fu una battaglia a sé. L'aeronautica aspirava a conservarne sessanta operativi; nel 1984 ne restavano circa quaranta, e nel 1986 la cifra era scesa a venticinque o trenta, dei quali solo la metà era realmente disponibile. Per la parata aerea dell'11 febbraio 1985 su Teheran si riunirono venticinque velivoli, uno sforzo propagandistico e logistico al tempo stesso. I servizi statunitensi stimavano che l'Iran ne mantenesse in volo tra quindici e venti mediante cannibalizzazione. I ricambi arrivarono per vie irregolari, incluso lo scandalo Iran-Contra, e tramite intermediari in Israele e Arabia Saudita.

Anche l'Iraq incassò vittime. Nel dicembre 1980 un MiG-21bis ottenne l'unico abbattimento confermato di un F-14 attribuito a quel tipo; l'11 agosto 1984 un MiG-23ML ne abbatté un altro con un missile R-60; il 2 settembre 1986 un altro MiG-23ML abbatté con un R-24T un F-14 che stava disertando. La perdita del 17 gennaio 1987 venne attribuita per anni a un MiG-23, ma i dati più recenti la assegnano a un missile R-40 lanciato da un MiG-25PDS pilotato dal capitano Adnan Sae'ed. I cacciatori più efficaci del Tomcat furono, tuttavia, i Mirage F.1EQ che la Francia consegnò all'Iraq a partire dal 1981, armati con missili Super 530F e Magic Mk.2: viene loro riconosciuti quattro abbattimenti confermati di F-14.

Poche sfaccettature dell'F-14 sono controverse quanto il suo bilancio nella guerra Iran-Iraq, e le fonti disponibili non permettono di chiudere la questione. L'Iran rivendica almeno 160 aerei iracheni abbattuti da Tomcat, dei quali circa 55 sono considerati confermati, a fronte di sedici velivoli persi, sette dei quali per incidente. La ripartizione iraniana attribuisce 58 abbattimenti a MiG-23 —di cui Cooper ne conferma quindici—, 33 a Mirage F1, 23 a MiG-21, 23 a Su-20 e Su-22, nove a MiG-25 —uno solo confermato da fonti irachene—, cinque a Tu-22, due a MiG-27, uno a un Mi-24, uno a un Mirage 5, uno a un B-6D, uno a un Super Frelon e due a velivoli non identificati. Nel suo libro del 2004 sulle unità iraniane di F-14, Cooper alza il conto fino a 159 vittorie e descrive un caso estremo in cui un solo AIM-54 avrebbe danneggiato quattro aerei.

Le cifre contrarie sono altrettanto categoriche e opposte. L'Iraq rivendicò oltre settanta F-14 abbattuti. Il servizio statunitense di monitoraggio delle trasmissioni estere stimava tra dodici e sedici perdite iraniane. Cooper, incrociando fonti di entrambi gli schieramenti, conta tre velivoli abbattuti da piloti iracheni, quattro per errore da missili antiaerei iraniani, due per cause sconosciute e sette per incidente; in un altro conteggio cita dieci perdite confermate in combattimento —una per stallo del motore, una sconosciuta, due per batterie HAWK iraniane, due per MiG-23 e quattro per Mirage F1— con rapporti non confermati su altre dieci. All'estremo scettico, alcune stime occidentali riducono il bilancio ad appena quattro vittorie contro quattro o cinque perdite, contro una stima ufficiale iraniana di trentacinque-quarantacinque abbattimenti con dodici perdite attribuite tutte a guasti al motore. La conclusione onesta è che l'ordine di grandezza resta aperto, sebbene quasi tutte le fonti concordino sul fatto che il rapporto di scambio fu chiaramente favorevole al Tomcat.

Sull'AIM-54 c'è un po' più di accordo. Si stima che l'Iran lanciò tra settanta e novanta missili AIM-54A e che tra sessanta e settanta colpirono il bersaglio. Quasi il novanta per cento dei lanci si diresse contro caccia e cacciabombardieri —non contro i bombardieri ad alta quota per cui il missile era stato progettato—, e solo circa una dozzina vennero impiegati contro bersagli veloci e alti come il MiG-25 o il Tu-22. La scarsità di batterie termiche costrinse a sospenderne l'uso nel 1986. Di fronte a quel vuoto, dal 1985 venne sperimentato il progetto Sky Hawk, che adattava missili antiaerei I-Hawk al Tomcat; venne testato con successo nel 1986 e impiegato in uno o due combattimenti, ma abbandonato per problemi di guida. Si tentò anche, senza successo, di integrare il missile sovietico R-27R. Due F-14 disertarono verso l'Iraq, il 31 agosto e il 2 settembre 1986, uno di essi con almeno un AIM-54A a bordo.

L'F-14 è l'unico caccia della sua generazione ad aver prodotto assi confermati, e furono tutti iraniani. Il più conosciuto è il maggiore Jalil Zandi, con otto vittorie confermate e tre probabili: quattro MiG-23, due Su-22, due MiG-21 e tre Mirage F1. Assadollah Adeli accumulò cinque abbattimenti; a Fereidoun Ali-Mazandarani se ne attribuiscono tra nove e undici; a Fazlollah Javidnia, undici confermati e due probabili. Un pilota dell'aeronautica iraniana intervistato anni dopo rivendicava sedici abbattimenti personali: otto con l'AIM-54, due con il cannone M61A e uno con un missile MIM-23 Hawk adattato.

Terminata la guerra con l'Iraq, l'Iran rimase come unico operatore al mondo dell'F-14 e con il problema di mantenerlo in volo sotto embargo. L'aereo continuò a svolgere il proprio ruolo: il 24 luglio 2002 un F-14A agganciò con il proprio radar due MiG-25 azerbaigiani che minacciavano un P-3F iraniano sul Caspio, e gli intrusi si ritirarono.

L'assedio si strinse a partire dal 2007. Nel gennaio di quell'anno il Dipartimento della Difesa statunitense sospese la vendita di ricambi per l'F-14, e in luglio iniziò la distruzione fisica delle cellule immagazzinate per impedire qualsiasi trafugamento di componenti. Le stime sulla disponibilità iraniana variano molto a seconda della fonte e dell'anno: nel 2000 si parlava di meno di venti velivoli in condizioni di volo e di rapporti che ne menzionavano solo sette in aria contemporaneamente; nel 2008 se ne citavano sette pronti al combattimento; nel 2009 una pubblicazione specializzata alzava la cifra a 44; nel gennaio 2013 un'altra parlava di 19 operativi; e nel 2014 si menzionavano 28 in servizio. La divergenza è di per sé un dato: nessuno al di fuori dell'Iran conosce con precisione lo stato reale della flotta.

La risposta iraniana fu la sostituzione locale. Nel 2010 Teheran arrivò a richiedere formalmente la consegna dell'ottantesimo velivolo mai imbarcato; nell'ottobre di quell'anno annunciò di aver installato radar di fabbricazione nazionale; e nel 2012 il centro di revisione di Mehrabad presentò l'F-14AM, con sistemi d'arma di origine locale. L'adattamento di missili Hawk all'aereo rimase limitato a due munizioni per velivolo. La soluzione di fondo fu il missile Fakour-90 —«Saggezza-90»—, che combina la guida di un Hawk con la cellula del Phoenix. La sua produzione in serie venne annunciata per la prima volta nell'ottobre 2011; il missile venne presentato pubblicamente nell'aprile 2017 sotto la presidenza di Hassan Rouhani, vennero consegnate unità di preserie quello stesso anno e il 23 luglio 2018 il ministro della Difesa Amir Hatami annunciò la produzione massiva, con un ordine di 100 missili designati AIM-23B per sostituire i vecchi AIM-7E Sparrow. L'Iran gli attribuisce una gittata di 150 km e una velocità di Mach 5, sebbene gli analisti segnalino che impiega il motore a razzo M112 dell'Hawk e che la sua gittata reale sia inferiore a quella dell'AIM-54 originale.

Gli incidenti continuarono a segnare la flotta: il 26 gennaio 2012 un F-14 precipitò vicino a Bushehr e morirono entrambi i membri dell'equipaggio, e il 14 maggio 2019 un altro subì un incidente all'atterraggio a Isfahan-Shahid Beheshti dal quale entrambi i membri dell'equipaggio uscirono illesi dopo essersi eiettati. Nel novembre 2015 i Tomcat iraniani scortarono bombardieri russi Tu-95, Tu-160 e Tu-22M che attaccavano obiettivi in Siria, un'immagine improbabile per un aereo concepito proprio per abbattere quei tipi.

L'epilogo arrivò con gli attacchi israeliani. Il 16 giugno 2025 vennero diffuse immagini di due F-14 distrutti a terra e il 21 giugno di altri tre. Cooper stimava che l'Iran conservasse una decina di Tomcat operativi prima della guerra del 2026; il 9 marzo 2026 le immagini satellitari mostrarono almeno otto velivoli distrutti a Isfahan, alcuni dei quali, secondo lo stesso Cooper, erano esche di legno. L'ultima apparizione pubblica rilevante del tipo in volo era stata un unico esemplare nella parata del Giorno dell'Esercito iraniano, il 18 aprile 2022.

L'F-14D Super Tomcat, versione definitiva dell'aereo, misurava 19,13 m di lunghezza (62 piedi 9 pollici) e 4,9 m di altezza (16 piedi). L'apertura alare variava tra 19,545 m ad ali spiegate (64 piedi 1,5 pollici) e 11,646 m ripiegate (38 piedi 2,5 pollici). La superficie alare era di 52,5 m² (565 piedi quadrati), che salivano a circa 94 m² (1.008 piedi quadrati) contando il contributo della fusoliera portante.

Il peso a vuoto era di 19.838 kg (43.735 libbre), il peso lordo di 27.669 kg (61.000 libbre) e il massimo al decollo di 33.725 kg (74.350 libbre), con 7.348 kg (16.200 libbre) di carburante interno più due serbatoi esterni da 1.010 L (267 galloni statunitensi) e 797 kg (1.756 libbre) ciascuno. I due motori F110-GE-400 fornivano 72,65 kN (16.333 libbre di spinta) a secco e 119,9 kN (26.950 libbre) con postbruciatore.

La velocità massima era di Mach 2,34, ossia 2.485 km/h (1.544 mph; 1.342 nodi) a 12.190 m (40.000 piedi), e di Mach 1,2 —1.470 km/h o 794 nodi— a livello del mare; la velocità di crociera si aggirava sui 780 km/h (420 nodi) e quella di stallo sui 219 km/h (118 nodi). L'autonomia massima era di 3.000 km (1.600 miglia nautiche), e il raggio di combattimento variava molto a seconda della missione: 932 km (503 miglia nautiche) in scorta, 378 km (204 miglia nautiche) in intercettazione lanciata da coperta e 280 km (150 miglia nautiche) in difesa aerea della flotta con 1,91 ore di permanenza in zona. Il tetto superava i 16.000 m (53.000 piedi) e il regime di salita i 230 m/s (45.000 piedi al minuto). Il carico alare era di 470 kg/m² (96 libbre per piede quadrato), o di 230 kg/m² (48 libbre per piede quadrato) contando la superficie effettiva, e il rapporto spinta-peso di 0,88 al peso lordo, che saliva a 1,02 con metà del carburante. Necessitava di 760 m (2.500 piedi) di corsa di decollo e 730 m (2.400 piedi) di atterraggio, e ammetteva +7,5 g di progetto con un limite operativo di +6,5 g.

L'armamento fisso era un cannone M61A1 Vulcan da 20 mm con 675 proiettili. I dieci punti d'attacco —sei sotto la fusoliera, due sotto le gondole e due negli incastri alari— ammettevano 6.600 kg (14.500 libbre) e includevano sette lanciatori LAU-10 per 28 razzi, oltre ai missili AIM-54, AIM-7 e AIM-9 e, nella sua fase finale, bombe JDAM e della famiglia Paveway.

L'F-14 lasciò un'impronta sproporzionata rispetto alle 712 unità costruite. Dal punto di vista tecnico, fu l'ultimo grande intercettore di flotta e l'unica piattaforma che mise in pratica l'idea di abbattere un attaccante prima che potesse lanciare; nessun aereo imbarcato successivo ha recuperato quella portata. Dal punto di vista industriale, segnò lo zenit e l'inizio della fine della Grumman come costruttore indipendente. Dal punto di vista operativo, la sua carriera descrive una traiettoria poco comune: un aereo progettato per una missione molto ristretta che finì per diventare, trent'anni dopo, uno dei migliori bombardieri di precisione della Marina.

La sua impronta culturale è altrettanto solida. Il cinema lo trasformò in un'icona con un film ambientato nella scuola armi della Marina, girato con aerei ed equipaggi reali dello squadrone VF-51. Tra chi partecipò a quelle riprese o volò con il tipo figurano Robert «Rat» Willard, coordinatore aereo del film e in seguito comandante della Flotta del Pacifico, e James A. Winnefeld Jr. «Jaws», che volò con il VF-24 e il VF-1, comandò il VF-211 e poi la USS Enterprise. Dal Tomcat uscirono inoltre astronauti come Scott Altman, pilota del VF-51 e in seguito membro dell'equipaggio delle missioni STS-109 e STS-125 di servizio al telescopio Hubble; Scott Kelly; e Reid Wiseman, che volò con il VF-101 e il VF-31 prima di essere designato comandante della missione Artemis II.

La storia industriale del Tomcat è tanto accidentata quanto quella operativa, e durante i primi anni fu sul punto di travolgere il proprio costruttore. Il programma nacque con un contratto a prezzo massimo che la Grumman firmò confidando in previsioni di inflazione e di volume che il decennio dei settanta smentì. Su richiesta del Comitato Economico Congiunto del Congresso —lettere dell'aprile e del luglio 1971—, l'Ufficio Generale della Contabilità rivide i costi proiettati e mise per iscritto un quadro scomodo: la Grumman calcolava nel marzo 1971 una perdita di 367 milioni di dollari se avesse prodotto 313 F-14A, e di 556 milioni se l'ordine fosse arrivato ai 469 velivoli allora previsti. La stessa azienda quantificava in 474 milioni la riduzione del prezzo massimo che aveva accettato, mentre la GAO osservava che le stime iniziali di qualsiasi programma trascinano una distorsione condivisa dal servizio che vuole schierare il sistema e dall'appaltatore che vuole venderlo. Uno studio complementare dello stesso organismo, datato marzo 1972, ripercorse lo stato del sistema d'arma completo.

Conviene inquadrare l'azienda che sopportava quella pressione. La Grumman, fondata il 6 dicembre 1929 da Leroy Grumman e dai suoi soci, era passata dai caccia imbarcati a elica della Seconda Guerra Mondiale ai reattori degli anni cinquanta e all'A-6 Intruder e all'E-2 Hawkeye negli anni sessanta; l'F-14 e l'EA-6B Prowler furono i suoi grandi programmi degli anni settanta. La sede e l'ingegneria erano a Bethpage, a Long Island, e il montaggio finale e i collaudi si svolgevano nella stazione navale d'armi di Calverton, nella stessa isola; al suo massimo del 1986 l'azienda impiegava 23.000 persone. La fine della Guerra Fredda ridusse la spesa per la difesa e scatenò un'ondata di fusioni: nel 1994 la Northrop acquistò la Grumman per 2,1 miliardi di dollari, dopo aver superato un'offerta di 1,9 miliardi della Martin Marietta, e formò la Northrop Grumman. Quasi tutti gli impianti di Long Island chiusero; lo stabilimento di Bethpage venne riconvertito in complesso residenziale e di uffici e quello di Calverton in polo industriale, dove un parco commemorativo conserva oggi un F-14.

Il braccio di ferro finale per l'F-14D venne documentato in dettaglio in un caso di studio della National Defense University firmato nel dicembre 1989. Secondo quel lavoro, il piano originale affidava alla Grumman 304 cellule nuove del modello D; nel 1986-87 la Marina ristrutturò il programma a partire da un cambiamento nelle sue previsioni di necessità e lo ridusse a 127 aerei di nuova fabbricazione più una linea di rimanifattura di cellule già esistenti, a un ritmo di dodici l'anno. Quando nell'aprile 1989 il nuovo segretario alla Difesa, Richard Cheney, propose di togliere l'F-14D dal bilancio e chiudere il programma, il Congresso si divise: il Senato era favorevole a eliminarlo e la Camera votò per mantenerlo, e il risultato fu un'autorizzazione di diciotto F-14D. Lo studio sottolinea che la Grumman non lottava solo per il modello D, ma per mantenere aperta la linea di produzione che rendeva sostenibile il progetto Tomcat 21.

Il Tomcat ebbe per ventiquattro anni una capitale. La base aeronavale di Miramar, a San Diego, ricevette nell'ottobre 1972 i suoi primi F-14 insieme al VF-124, lo squadrone di rimpiazzo di flotta incaricato di addestrare gli equipaggi del nuovo caccia, che fino ad allora istruiva sull'F-8 Crusader. Miramar concentrava i caccia e gli aerei di allerta precoce della Flotta del Pacifico —F-4 Phantom II, F-14 Tomcat ed E-2 Hawkeye— e da lì le venne il soprannome di «Fightertown». Nella stessa base era stata creata, il 3 marzo 1969 e sotto il controllo del VF-121, la Scuola Armi da Caccia della Marina, più nota come Topgun: nacque come risposta ai cattivi risultati del combattimento aereo sopra il Vietnam e volò all'inizio con A-4 Skyhawk e T-38 Talon presi in prestito dall'Aeronautica per imitare il comportamento del MiG-17 e del MiG-21. La commissione di ristrutturazione delle basi del 1993 raccomandò di trasferire Miramar al Corpo dei Marines e di spostare i caccia della Flotta del Pacifico; il trasferimento si concretizzò nel 1996 e Topgun venne integrata quello stesso anno nel Centro di Guerra Navale d'Attacco e Aerea della base di Fallon, in Nevada, ribattezzato nel 2016.

Dietro le tappe del programma c'è la routine degli squadroni, che spiega meglio di qualsiasi cifra come si evolvette l'aereo. Il VF-2 «Bounty Hunters» si costituì il 14 ottobre 1972 con l'F-14A, ricevette i suoi primi velivoli nel luglio 1973 e raggiunse la dotazione completa di dodici F-14A nella primavera del 1974; in Tempesta del Deserto volò oltre cinquecento missioni di combattimento dalla USS Ranger in scorta, ricognizione e pattugliamento aereo da combattimento. Nell'aprile 1996 i suoi F-14D vennero modificati per portare il pod LANTIRN, e il 9 settembre 1999, durante Southern Watch, attaccò posizioni di missili e artiglieria antiaerea intorno a Bassora e si scontrò lo stesso giorno con due MiG-23 iracheni diretti verso sud.

Sulla costa est, il VF-103 fu tra gli ultimi squadroni da caccia a passare all'F-14A, nel gennaio 1983, e un mese dopo effettuò il primo lancio di un AIM-54 Phoenix a bassa quota di uno squadrone di quella costa; nel 1989 ricevette l'F-14A+ e nel 1995 condusse le prove di fattibilità in flotta del pod LANTIRN dell'Aeronautica, una prototipazione rapida che aprì la porta all'adozione del sistema da parte di tutta la comunità Tomcat. La sua ultima traversata con il tipo si concluse nel golfo Persico con la USS John F. Kennedy nel luglio 2004, e in ottobre partecipò all'operazione Phantom Fury su Falluja. Il VF-11 passò all'F-14 nel 1980, debuttò in combattimento nel dicembre 1983 sul Libano, partecipò a Provide Comfort sull'Iraq settentrionale nel maggio 1991 e a fine 1994 adottò gli occhiali per la visione notturna, il che costrinse a rifare l'illuminazione interna dell'aereo; sette ore dopo gli attentati dell'11 settembre 2001 decollò d'emergenza con tutti i suoi velivoli dalla Kennedy. Il VF-31 «Tomcatters» ricevette l'F-14A all'inizio del 1981 e concatenò traversate con la Kennedy e la Forrestal, e il VF-213 «Blacklions» iniziò la transizione nel settembre 1976, effettuò la sua prima traversata con il tipo sulla USS Kitty Hawk nell'ottobre 1977 e nel dicembre 1981 aggiunse la missione TARPS.

Da quello stesso squadrone proviene uno degli episodi più ricordati e più duri: Kara Hultgreen, prima donna qualificata come pilota di F-14 nella Marina statunitense, era assegnata al VF-213 quando il 25 ottobre 1994 il suo aereo precipitò durante l'avvicinamento alla USS Abraham Lincoln; entrambi i membri dell'equipaggio si eiettarono, ma sopravvisse solo l'ufficiale di intercettazione radar.

La chiusura del ciclo spetta all'Ala Aerea Imbarcata Otto. Fu l'unità i cui F-14 del VF-41 abbatterono i caccia libici sul golfo della Sirte nel 1981; nel gennaio 1999, dispiegata sulla USS Theodore Roosevelt, partecipò ad Allied Force con cinquantacinque giorni consecutivi di combattimento, 4.300 sortite, 10.000 ore di volo e 800 tonnellate di armamento sganciato; e nel 2005 divenne l'ultima ala imbarcata a dispiegarsi con il Tomcat, con il VF-31 e il VF-213 a bordo diretti verso il golfo Persico.

Il secondo e ultimo combattimento del Tomcat contro l'aviazione libica merita di essere raccontato in dettaglio, perché mostra come funzionava in pratica il trio radar-missile-equipaggio. Quella mattina la portaerei USS John F. Kennedy navigava verso il Mediterraneo orientale per uno scalo a Haifa, a oltre 120 miglia a nord della Libia. La stazione di pattugliamento aereo più orientale era coperta da due F-14A del VF-32 con i nominativi Gypsy 207 —con equipaggio composto dai capitani di fregata Joseph Bernard Connelly e Leo F. Enwright, sul velivolo con numero di matricola 159610— e Gypsy 202. Alle 11:55 ora locale, l'E-2 che dirigeva l'intercettazione rilevò due MiG-23ML in decollo dall'aeroporto di Bomba, vicino a Tobruch, con rotta nord verso il gruppo da combattimento. I Tomcat manovrarono più volte per evitare l'avvicinamento e in ogni occasione i libici corressero la rotta per ripuntarli. Il comandante della guerra aerea a bordo della Kennedy autorizzò ad aprire il fuoco se gli equipaggi avessero considerato ostili i MiG; gli statunitensi armarono i propri missili con gli avversari a meno di venti miglia e una velocità di chiusura di mille nodi. I libici continuarono ad avvicinarsi a 550 nodi e gli F-14 eseguirono una separazione difensiva, virando in direzioni opposte. Dopo una virata stretta a destra, Gypsy 207 si posizionò nel quarto posteriore del MiG-23 che gli stava di fronte e Connelly lanciò un AIM-9 da un miglio e mezzo. Il combattimento avvenne sul Mediterraneo, a circa quaranta miglia (64 km) a nord di Tobruch, ed entrambi i MiG-23ML vennero abbattuti. Su richiesta del National Air and Space Museum, la Marina donò in seguito il velivolo 159610 allo Smithsonian Institution, dove è esposto nel centro Steven F. Udvar-Hazy di Chantilly, in Virginia.

Al di fuori del servizio operativo, un F-14A ebbe una seconda carriera come laboratorio volante. La NASA lo modificò presso il proprio impianto di ricerca in volo Dryden, nella base Edwards in California, per il Variable-Sweep Transition Flight Experiment (VSTFE), un programma sul flusso laminare concepito per misurare come l'angolo di freccia dell'ala influisca sulla transizione dello strato limite. L'aereo era ideale per la domanda perché poteva percorrere un intervallo continuo di angoli di freccia in un unico volo, cosa impossibile con un'ala fissa. Vi venne aggiunto un guanto di schiuma e fibra di vetro sulla superficie superiore dell'ala destra, che si sommava a un altro già installato in precedenza sull'ala sinistra, e fu necessario certificare l'insieme contro il flutter: i rapporti tecnici della NASA documentano la fase 1 nel 1987 e la fase 2 poco dopo. I risultati sulla transizione dello strato limite in volo vennero pubblicati nel 1990 per numeri di Mach tra 0,60 e 0,79, con strumentazione di prese statiche, pettini per lo strato limite e anemometria a filo caldo sul guanto. In parallelo, un rapporto di un appaltatore della NASA impiegò la configurazione dell'F-14A per studiare in regime transonico l'interazione dell'ala con gondole, piloni e winglet.

La presenza del Tomcat nel golfo Persico non iniziò nel 1991. Il 18 aprile 1988, quattro giorni dopo che la USS Samuel B. Roberts urtò una mina i cui numeri di serie coincidevano con quelli delle mine sequestrate su una chiatta iraniana, gli Stati Uniti lanciarono l'operazione Praying Mantis contro obiettivi navali iraniani, con diversi gruppi di navi di superficie e con aerei della portaerei USS Enterprise e della sua scorta, l'incrociatore USS Truxtun. L'aviazione imbarcata che vi partecipò apparteneva all'Ala Aerea Imbarcata Undici. L'Iran rispose inviando motoscafi veloci Boghammar contro vari bersagli nel golfo. Tre mesi più tardi, il 3 luglio 1988, l'incrociatore USS Vincennes abbatté il volo 655 di Iran Air. Anni dopo, la Corte Internazionale di Giustizia dichiarò che le azioni statunitensi contro le piattaforme petrolifere iraniane nell'ottobre 1987 e nell'aprile 1988 non potevano essere giustificate come misure necessarie.

Le cifre iraniane della guerra con l'Iraq restano materia di disputa, ed è per questo che conviene registrare anche ciò che raccontano i suoi protagonisti. In un'intervista pubblicata da The Aviation Geek Club, un ex pilota di F-14 dell'aeronautica iraniana sostiene che negli otto anni di guerra l'Iran perse solo cinque Tomcat per azione aerea nemica, e che quattro di quelle perdite si verificarono in imboscate di più Mirage F1 iracheni contemporaneamente, dopo che la mancanza di informazioni sull'arrivo di quel tipo causò qualche sorpresa iniziale. La stessa testimonianza descrive una tattica che non compare in nessun conteggio di abbattimenti: esaurite quasi tutte le scorte di AIM-54, la priorità divenne far abortire le missioni irachene, e bastava che l'avversario sapesse che c'era un Tomcat in pattugliamento —o che il radar lo agganciasse— perché facesse dietrofront. È un racconto di parte, non una fonte indipendente, e conviene leggerlo insieme alle stime occidentali, molto più prudenti.

Mantenere in volo una flotta statunitense sotto embargo costrinse l'Iran a costruire una rete di intermediari e società di comodo, e quello sforzo lasciò tracce giudiziarie negli Stati Uniti. Secondo la cronaca di NPR, nel 1985 vennero arrestati otto sospetti in un'indagine su pezzi di F-14 rubati dalla portaerei USS Kitty Hawk e spediti in Iran, e nel 1998 un cittadino statunitense di origine iraniana si dichiarò colpevole di aver tentato di contrabbandare componenti dell'aereo e venne condannato a cinque anni di carcere e a una multa di 125.000 dollari; ci furono altri arresti nei decenni successivi. La preoccupazione era tale che, al momento di ritirare gli ultimi Tomcat nel 2006, Washington optò per distruggere le cellule invece di immagazzinarle o venderle come surplus: secondo quanto riportato da Associated Press nel 2007, gli aerei vennero smembrati con una macchina cesoiatrice a pinze. Sulla sorte finale degli esemplari iraniani le versioni divergono: Israele affermò di averne distrutti diversi a terra, mentre l'analista Tom Cooper sostiene che parte di ciò che venne mostrato erano esche di legno rimaste nello stesso posto per anni, e calcola che solo una decina fosse operativa all'inizio del conflitto.