Grumman F-14 Tomcat F-14B (F401)

Cuando Grumman ganó el concurso VFX con su diseño 303E, en enero de 1969, el avión que iba a convertirse en el Tomcat nació con un compromiso asumido: reutilizaba los turbofanes Pratt & Whitney TF30 heredados del fallido F-111B, el caza naval del programa conjunto TFX que la Armada había combatido desde el principio y que acabó hundido por problemas de peso y prestaciones. La Armada nunca consideró el TF30 como motor definitivo. Su plan era sustituirlo por el Pratt & Whitney F401-PW-400, un motor en desarrollo para la Marina y estrechamente emparentado con el F100 que la Fuerza Aérea preparaba para el F-15. El F401 era, en esencia, la versión naval del F100 y prometía unos 125 kN de empuje, muy por encima de lo que daba el TF30.

Con esa idea, Grumman trazó desde el principio una senda de mejora escalonada para la propulsión y la aviónica del Tomcat. El F-14A con TF30 sería una serie inicial —el plan original hablaba de aproximadamente 24 aviones— y el «F-14B de flota», con el F401, sería la versión de producción en masa. Sobre ese F-14B se apoyaría después el F-14C, con aviónica multimisión avanzada. El programa completo contemplaba 497 Tomcats, incluidos 12 aviones de desarrollo.

La diferencia esencial del F-14B original era el motor. Todo lo demás —célula de geometría variable, radar Hughes AN/AWG-9, misiles AIM-54 Phoenix, cañón M61 Vulcan de 20 mm— se mantenía como en el F-14A. El salto de empuje habría corregido el punto débil más criticado del avión: con el TF30, la relación empuje/peso del Tomcat a peso máximo de despegue rondaba 0,56, frente al 0,85 del F-15A. Además, el TF30 procedía de un diseño concebido para la envolvente de vuelo de un bombardero y resultó muy propenso a la pérdida de compresor en el combate aéreo. Años después, el secretario de Marina John Lehman llegaría a decir ante el Congreso que la pareja TF30/F-14 era «probablemente el peor desajuste motor/célula que hemos tenido en años», y al motor se le atribuyó el 28 % de todos los accidentes del F-14.

El prototipo del F-14B equipado con el F401 voló por primera vez en 1973. Fue un único avión de ensayos, y demostró que un Tomcat con F401 era una opción de futuro perfectamente viable. Pero el calendario jugó en contra. Por un lado, el TF30-P-412 del F-14A rindió por encima de lo esperado, lo que restó urgencia al cambio; por otro, el desarrollo del F401 se retrasó y acumuló problemas de coste y fiabilidad. La Armada acabó abandonando el plan y el programa del F-14B fue cancelado en abril de 1974. La flota del Tomcat quedó atada al TF30 —en las últimas series del F-14A, en su versión mejorada TF30-P-414A— durante más de una década, con todas las limitaciones que eso supuso: el F-14A necesitaba poscombustión completa para catapultarse salvo con carga muy ligera, y los fallos de motor obligaron a reforzar toda la bahía de motores para contener los daños.

La idea de un Tomcat remotorizado no murió con el F401: solo cambió de fabricante. En 1984 se anunció la sustitución del TF30 por el General Electric F110-GE-400, y en marzo de 1987 apareció el F-14A Plus (F-14A+), una versión interina que combinaba los nuevos motores con la aviónica y el radar AWG-9 del F-14A, más el receptor de alerta radar ALR-67. El F110 daba 120 kN de empuje estático sin instalar y, ya instalado, 104 kN con poscombustión a nivel del mar, que subían a 134 kN a Mach 0,9; con él, la relación empuje/peso pasó a 0,73 a peso máximo y 0,88 al peso normal de despegue, y el avión podía catapultarse sin poscombustión y crucear con comodidad por encima de los 9.100 m.

El 1 de mayo de 1991 el F-14A+ fue redesignado F-14B, recuperando la letra que el proyecto del F401 había dejado vacante diecisiete años antes: se construyeron 38 aviones nuevos y se convirtieron otros 43 a partir de F-14A. En la práctica, el F-14B de los años noventa y el F-14D siguieron, con mucho retraso y muchas menos células, la senda B/C que Grumman había proyectado a comienzos de los setenta. Del F-14B original con F401 no quedó más que ese prototipo de 1973 y la constatación, repetida durante dos décadas, de que el Tomcat siempre había pedido más motor del que tuvo.