Fokker F28 Fellowship

A comienzos de los años sesenta Fokker estaba en una posición incómodamente buena: el F27 Friendship se vendía bien, la fábrica trabajaba también en programas militares como el Bréguet Br.1150 Atlantic y el Lockheed F-104 Starfighter, y el mercado empezaba a pedir reactores donde hasta entonces bastaba el turbohélice. Una especificación de British European Airways para un regional rápido movido por turbofanes fue el empujón inicial. Fokker no respondió a ella copiando a los grandes, sino haciendo lo que mejor sabía: preguntar a sus clientes. El diseño se apoyó de forma explícita en la experiencia de los operadores del F27, muy en particular los norteamericanos, y de ahí salieron dos obsesiones que marcarían el avión entero: sencillez de mantenimiento y ausencia de barreras técnicas o comerciales con el mercado estadounidense.

El estudio de mercado también cambió el tamaño del aparato. El proyecto inicial preveía 50 plazas y un alcance de unos 1.650 km; la versión definitiva creció hasta 65 asientos en cinco filas de frente, con el consiguiente aumento del peso máximo al despegue. En capacidad quedaba cerca del Vickers Viscount, pero con velocidades muy superiores a las de cualquier turbohélice. A cambio, Fokker aceptó un crucero deliberadamente modesto para un reactor: eso permitía un ala baja de flecha suave, buen comportamiento a baja velocidad y, sobre todo, la capacidad de operar desde el 85 % de los aeropuertos que ya usaban el F27 y el ubicuo DC-3. La casa lo presentó siempre como complemento del Friendship, no como su relevo, y durante años ambos tipos convivieron en líneas de montaje distintas.

El 28 de abril de 1962, en el salón de Hannover, Fokker desveló los detalles del F28 Fellowship.

El programa se repartió desde el principio. Fokker diseñó y construyó la sección de morro, el fuselaje central y el ala interior; las alemanas Messerschmitt-Bölkow-Blohm y VFW-Fokker se encargaron de los tramos delantero y trasero del fuselaje y del conjunto de cola; y Short Brothers, en Belfast, del ala exterior. El montaje final se hacía en la factoría de Schiphol. La financiación fue igualmente compartida: el Estado neerlandés cubrió la mitad de la parte holandesa y el alemán una porción mayoritaria de la alemana, y el resto salió del capital propio de Fokker y de sus socios. Fokker llegó a ofrecer participación a Sud Aviation y a Hawker Siddeley, que no entraron.

También hubo un intento americano. Fairchild estudió fabricar bajo licencia una versión propia, el Fairchild 228, de unas 50 plazas y motores Rolls-Royce RB.203 Trent; el proyecto no llegó a producción y la compañía terminó actuando como distribuidora del F28 tal cual.

La planta motriz estuvo a punto de ser otra. El diseño contemplaba inicialmente dos Bristol Siddeley BS.75, pero cuando Fokker quiso negociar el contrato el fabricante retiró el motor: perdido el BAC 1-11, el mercado le resultaba demasiado pequeño. Rolls-Royce ofreció entonces el Spey Junior, una versión simplificada del Spey, y desde el primer prototipo el Fellowship voló siempre con alguna variante de ese motor.

El F28 comparte configuración general con el BAC One-Eleven británico y con el DC-9 de primera generación —cola en T y motores en la parte trasera del fuselaje—, pero su lógica interna es distinta. El ala baja protege en parte las tomas de los motores de los impactos de objetos extraños, algo nada accesorio en un avión pensado para pistas sin pavimentar. La estructura es fail-safe y emplea las mismas técnicas de encolado desarrolladas para el F27. El combustible va en el ala exterior y en el fuselaje, con depósitos adicionales en pilón como opción para vuelos largos.

El ala, de flecha ligeramente creciente hacia la raíz, se fabrica en dos piezas empalmadas al fuselaje y lleva alerones cerca de las puntas y flaps de construcción sencilla; en aproximación, los alerones colaboran con los flaps. Los mandos de vuelo van duplicados por cable y compensados aerodinámicamente salvo el timón de dirección. En lugar de inversores de empuje, Fokker eligió un destructor de sustentación de cinco secciones que solo actúa una vez en tierra: menos peso, menos mantenimiento y, de nuevo, menos riesgo de ingestión de piedras. El borde de ataque es fijo —los slats se probaron y llegaron a ofrecerse como opción, pero no fueron la norma— y se deshiela con aire sangrado de los motores.

La firma visual del avión, sin embargo, está en la cola. El cono trasero se abre en dos valvas accionadas hidráulicamente que funcionan como aerofreno variable, una solución vista antes en el Blackburn Buccaneer y después en el British Aerospace 146. No solo frena: permite descender deprisa desde altitud de crucero y mantener los motores a un régimen más alto en aproximación, lo que reduce el tiempo de respuesta si hace falta acelerar o motorizar. El tren triciclo retráctil, con neumáticos grandes de baja presión y frenos antideslizamiento, completa el cuadro del avión capaz de entrar y salir de aeródromos difíciles.

El primer prototipo se registró PH-JHG en homenaje al ingeniero jefe J. H. Greidanus y despegó de Schiphol el 9 de mayo de 1967, con Jas Moll a los mandos, Abe van der Schraaf como copiloto y Cees Dik como ingeniero de vuelo; el vuelo duró una hora y veinticinco minutos. Le siguieron el PH-WEV y el PH-MOL, segundo y tercer prototipos. El certificado de aeronavegabilidad llegó el 24 de febrero de 1969 y el primer pedido fue de la alemana LTU, pero el primer vuelo comercial de pago lo hizo la noruega Braathens SAFE el 28 de marzo de 1969; la compañía llegó a operar cinco aparatos.

El **Mk 1000** es el modelo base, con 65 plazas en configuración típica de cinco de frente y paso de 79 cm, hasta 70 en máxima densidad, 13 m³ de bodega, 27,4 m de longitud, 23,6 m de envergadura, 76,4 m² de ala y 29.480 kg de peso máximo al despegue. Su versión **1000C** incorpora una gran puerta de carga en la cubierta principal.

El **Mk 2000** alarga el fuselaje 1,4 m por delante del ala y 0,76 m por detrás, hasta 29,6 m, y sube a 79 pasajeros y 15,9 m³ de bodega sin tocar el ala ni el peso máximo. Voló el 28 de abril de 1971 —el prototipo fue una conversión del propio PH-JHG— entró en servicio con Nigeria Airways en octubre de ese año y se certificó el 30 de agosto de 1972. Solo se construyeron diez.

El **Mk 3000** vuelve al fuselaje corto pero adopta el ala ampliada en 1,5 m de envergadura, hasta 25,07 m y 79 m², con estructura reforzada y más combustible; el peso máximo sube a 33.110 kg y el alcance con carga máxima llega a 2.872 km, el mejor de la familia. Se certificó el 19 de julio de 1978 y entró en servicio con Garuda Indonesian Airways. Existen las subvariantes **3000C**, con puerta de carga, y las **3000R/3000RC** del censo, de peso máximo distinto.

El **Mk 4000**, la versión más exitosa y la representativa de la ficha, combina el fuselaje largo del Mk 2000 con el ala ampliada, dos salidas sobre el ala a cada lado, motores Spey Mk 555-15H más silenciosos, cabina de vuelo rediseñada e interior *wide-look* con portaequipajes cerrados. Se certificó el 13 de diciembre de 1976 y voló con Linjeflyg desde el 20 de octubre de ese año, con capacidad de hasta 85 pasajeros, 10.556 kg de carga de pago y 17.611 kg de peso en vacío.

El **Mk 5000** debía juntar el fuselaje corto con el ala ampliada, slats de borde de ataque y los Spey Mk 555-15H. Sobre el papel prometía un comportamiento excelente en pista corta, pero el proyecto se abandonó y no se construyó ninguno. El **Mk 6000** sí voló: el 27 de septiembre de 1973, con el fuselaje largo, el ala ampliada y los slats; se certificó en los Países Bajos el 30 de octubre de 1975 y se construyeron dos, que tras un tiempo en manos de Fokker se vendieron a Air Mauritanie reconvertidos al estándar Mk 2000. El **Mk 6600** no pasó del tablero de dibujo, igual que el Fairchild 228 americano.

El Fellowship encontró su mercado exactamente donde se lo había buscado: aerolíneas regionales, países con infraestructura aeroportuaria desigual y flotas gubernamentales. Garuda Indonesia fue con diferencia el mayor operador, con 62 aparatos a lo largo del tiempo; Time Air y Canadian Regional acumularon 35, casi todos de segunda y tercera mano; el grupo Ansett en Australia superó los quince; Aerolíneas Argentinas voló cinco y Biman Bangladesh cuatro. Una veintena larga de compañías más operó cantidades menores. La ruta más larga sin escalas jamás volada por un F28 fue la de MacRobertson Miller Airlines entre Perth y Kununurra, en Australia Occidental: unos 2.240 km, que en su momento fueron también la ruta de bireactor más larga del mundo.

Las versiones militares y gubernamentales fueron numerosas: transportes VIP y de Estado en los Países Bajos, Argentina e Indonesia, entre otros. Ejemplares como el TC-53 argentino, con puerta de carga delantera, volaron durante cuarenta y cuatro años, de 1975 a 2019.

El F28 arrastra la tasa de pérdidas de casco más alta de los reactores comerciales actuales fuera de los fabricados en la antigua URSS, la CEI o China, para los que faltan datos operativos: 4,62 por millón de vuelos, frente a 1,78 del Boeing 737-100/200 y 1,45 del DC-9. Buena parte de sus accidentes graves comparten un mismo hilo: el hielo. El vuelo 301 de Turkish Airlines en Esmirna (1974), el vuelo 1363 de Air Ontario en Dryden (1989), el vuelo 175 de Korean Air en Gimpo (ese mismo año) y el vuelo 405 de USAir en LaGuardia (1992) se atribuyeron a engelamiento del ala, a procedimientos de deshielo deficientes o a ambos. Otros episodios fueron de naturaleza distinta: el vuelo 431 de NLM CityHopper perdió un ala dentro de un tornado en 1981; el vuelo 746 de Iran Aseman sufrió la parada de ambos motores por combustible contaminado en 1994.

La producción se cerró en 1987 con 241 células construidas, en favor de dos derivados directos: el Fokker 70 y el mayor Fokker 100, que heredaron la arquitectura general del F28 con motores y sistemas de nueva generación. El servicio civil regular terminó en 2019, cuando Fly-SAX dejó en tierra su último ejemplar por falta de tripulaciones; los aparatos que siguieron volando después pertenecían a LADE, la línea aérea estatal integrada en la Fuerza Aérea Argentina. Sobreviven ejemplares expuestos en Argentina, Indonesia, Myanmar, Noruega y Estados Unidos, incluido el LN-SUC de Braathens SAFE en el Museo Noruego de Aviación de Bodø.