British Aerospace Harrier II

A finales de los sesenta y comienzos de los setenta, los Harrier de primera generación entraron en servicio en la Royal Air Force y en el Cuerpo de Marines estadounidense (USMC). Despegaban en vertical y aterrizaban casi en cualquier claro, pero pagaban esa libertad con un alcance y una carga útil modestos: en despegue corto, el AV-8A —nombre estadounidense del Harrier— llevaba menos de la mitad de bombas que el pequeño A-4 Skyhawk. En 1973 Hawker Siddeley y McDonnell Douglas empezaron a trabajar juntas en un Harrier más capaz.

El primer camino pasaba por un motor más potente, el Pegasus 15, que Bristol Siddeley tenía en pruebas. Su problema era físico: su diámetro superaba en unos 70 mm lo que admitía el fuselaje del Harrier. En diciembre de 1973 un equipo mixto cerró el documento de un Harrier avanzado con ese motor, pensado para sustituir a los Harrier de la RAF y de los Marines y también a los A-4 del USMC; como pretendía duplicar la carga y el alcance del AV-8, se le llamó oficiosamente AV-16. El Gobierno británico abandonó en marzo de 1975, presionado por un presupuesto de defensa menguante, unos costes crecientes y una necesidad de la RAF de apenas 60 aviones; Washington no quiso pagar solo el desarrollo y el AV-16 murió ese mismo año.

Las dos empresas siguieron caminos separados. Hawker Siddeley estudió un ala metálica mayor que pudiera montarse en los aviones ya en servicio, mientras McDonnell Douglas, aprovechando lo aprendido en el AV-16 pero renunciando al motor grande, se concentró en un avión a la medida de los Marines que conservara la estructura básica y el Pegasus existente.

El Departamento de Defensa autorizó en 1976 el desarrollo del que sería el Harrier II. La Armada, que compraba los aviones del USMC, exigió verificar el diseño en vuelo, y McDonnell Douglas transformó dos AV-8A con alas nuevas, tomas de aire revisadas, toberas rediseñadas y otros retoques aerodinámicos. Designado YAV-8B, el primero voló el 9 de noviembre de 1978 en el aeropuerto de Lambert–St. Louis, donde hizo tres despegues verticales y se mantuvo siete minutos en estacionario. El segundo voló el 19 de febrero de 1979 y se estrelló en noviembre por una extinción del motor, aunque su piloto se eyectó sin daños. Las pruebas revelaron más resistencia aerodinámica de la prevista, que recortaba la velocidad máxima, pero la carga, el alcance y las prestaciones V/STOL convencieron, y en 1979 llegó un contrato de desarrollo con 12 aviones iniciales y otros 324 a continuación.

Entre 1978 y 1980 el Pentágono y la Armada intentaron varias veces cancelar el programa: la Navy quería que los Marines adoptaran un derivado del futuro Hornet para el apoyo aéreo cercano. Aun así, en 1981 el Harrier II entró en el presupuesto anual y en el plan quinquenal. En agosto de 1981 British Aerospace y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento que devolvía al Reino Unido al proyecto, atraído por el menor coste de una serie larga y por un desarrollo ya pagado por Estados Unidos. Al haberse marchado antes, BAe entró como subcontratista y no como socio pleno, con el 40 % de las horas de trabajo de la célula; en el motor, Rolls-Royce se quedó el 75 % y Pratt & Whitney el 25 %. Las cuentas iniciales hablaban de 400 aviones: 336 para los Marines y 60 para la RAF. Según el material británico, la plena integración llegó en 1982, con una aportación de 280 millones de dólares al desarrollo y el compromiso de comprar al menos 60 aparatos, y con BAe fabricando secciones como el fuselaje trasero para todos los clientes.

Se construyeron cuatro aviones de desarrollo a escala real. El primero, dedicado a medir prestaciones y manejo, voló el 5 de noviembre de 1981; el segundo y el tercero, con extensiones del borde de ataque en la raíz alar y tomas de aire revisadas, lo hicieron en abril del año siguiente, y el cuarto en enero de 1984. El primer AV-8B de serie llegó al escuadrón de instrucción VMAT-203 de Cherry Point el 12 de diciembre de 1983, y el último de la primera tanda de 12 se entregó en enero de 1985 al escuadrón VMA-331, con el que el tipo alcanzó la capacidad operativa inicial ese mismo mes. Aquellos aviones montaban el motor F402-RR-404A de 95,4 kN; desde 1990 se instalaron versiones mejoradas.

Por fuera, el Harrier II recuerda al original: alas altas con marcado diedro negativo, estabilizadores horizontales y un único Pegasus con dos tomas de aire y cuatro toberas sincronizadas, dos delanteras de aire frío y dos traseras de gases calientes, junto a pequeñas toberas de control en morro, cola y puntas alares para gobernarlo a baja velocidad. Por dentro, McDonnell Douglas lo rehízo casi entero. Elevó la cabina 27 cm y rediseñó la cubierta para mejorar la visibilidad hacia delante, los lados y atrás; alargó 46 cm el fuselaje trasero para compensar y adoptó la deriva más alta del Sea Harrier.

El gran cambio fue el ala: una pieza única, supercrítica y de materiales compuestos, más gruesa y de mayor envergadura que la del AV-8A, con menos flecha (de 40° a 37°) y una superficie que pasaba de 18,6 a 21,4 m², flaps que se despliegan solos en maniobra y alerones caídos. Junto con las extensiones de raíz, permitía despegar con mucha más carga que la primera generación tras una carrera corta, y aun así pesaba 150 kg menos que el ala pequeña de su antecesor. El Harrier II fue el primer avión de combate que usó de forma extensa la fibra de carbono —alas, timón, flaps, morro, fuselaje delantero y cola—: un 26 % de la estructura, con un ahorro de 217 kg frente a una célula metálica. Bajo el fuselaje se añadieron dispositivos de mejora de sustentación que atrapan el chorro reflejado en el suelo y aportan hasta 544 kg de empuje adicional en vuelo estacionario.

El AV-8B ganó un punto de anclaje central y seis subalares (el Harrier original tenía cuatro), más dos estaciones ventrales para el cañón GAU-12 de 25 mm y su munición; el combustible interno creció un 50 % y, con depósitos externos y reabastecimiento en vuelo con sonda, el radio de combate rondaba los 556 km. La cabina adoptó el principio HOTAS (mandos sobre gases y palanca) y una gran pantalla multifunción heredada del F/A-18, y los pilotos se sentaban en asientos eyectables UPC/Stencel 10B de altura y velocidad cero. Todo ello, con más estabilidad lateral, lo hacía mucho más fácil de volar que el primer Harrier.

El Harrier II británico fue una versión anglicizada del AV-8B en la que British Aerospace actuaba como contratista principal y McDonnell Douglas como subcontratista, con el montaje final en Dunsfold. El primer GR5 de desarrollo construido por BAe voló el 30 de abril de 1985, el tipo entró en servicio en julio de 1987 y el primer escuadrón de la RAF equipado con él quedó operativo en diciembre de 1989. Frente al avión de los Marines, el GR5 cambiaba aviónica, armamento y equipos; su ala llevaba un borde de ataque de acero inoxidable, más resistente a los impactos de aves, con un comportamiento elástico distinto, y añadía un soporte de misil delante de cada pata principal del tren. Su sistema de contramedidas electrónicas ZEUS era uno de los elementos más caros del conjunto, con un coste estimado de 1,7 millones de dólares por equipo. La cabina tenía pantalla de visualización frontal, dos pantallas multifunción en color, mapa móvil digital y navegación inercial. Se construyeron 41 GR5 y 21 GR5A, este último una variante menor preparada ya para la mejora siguiente.

A diferencia del Sea Harrier y del AV-8B Plus, los Harrier II británicos nunca llevaron radar: confiaban en el Sidewinder de corto alcance para defenderse. Cuando se retiró el Sea Harrier se propuso pasarles su radar Blue Vixen, pero el Ministerio de Defensa lo descartó por arriesgado y caro, con un coste estimado por encima de 600 millones de libras.

Antes incluso de que el GR5 entrara en servicio era evidente que necesitaba más para el ataque en profundidad. El GR7 añadió capacidad nocturna y nueva aviónica, en paralelo al programa equivalente de los Marines: infrarrojo frontal (FLIR) en el morro, gafas de visión nocturna, alerta de aproximación de misiles, contramedidas, nuevas pantallas y un mapa móvil distinto. Voló por primera vez en mayo de 1990; tras la entrega de 34 GR7 en 1991, todos los GR5 se transformaron al nuevo estándar. Algunos recibieron el Pegasus Mk 107, unos 13 kN más potente que el Mk 105, y pasaron a llamarse GR7A, con mejores despegues, aterrizajes y carga. Desde 1998 se dispuso de algunos contenedores designadores láser TIALD, siempre escasos, y la guerra de Kosovo obligó a instalar comunicaciones cifradas para hablar con los aviones de la OTAN.

La última gran mejora fue el GR9, fruto del programa JUMP de actualización y mantenimiento, que aprovechaba las revisiones programadas para modernizar por etapas aviónica, comunicaciones y armamento. Cambió además el fuselaje trasero de compuesto por uno metálico, menos sensible a las vibraciones del motor; integró el misil AGM-65 Maverick, las bombas guiadas Paveway, el sistema de instrumentación RAIDS, el identificador amigo-enemigo SIFF y el contenedor de reconocimiento digital DJRP. En febrero de 2007 empezaron las pruebas del misil Brimstone, que nunca llegó a autorizarse en el GR9, y ese año el contenedor Sniper sustituyó al TIALD por una necesidad urgente en Afganistán. En julio de 2007 BAE Systems terminó el último de siete fuselajes traseros de repuesto, dentro de un programa de tres años y 20 millones de libras, y en 2008 Qinetiq obtuvo el contrato para mantener la flota hasta 2018, la fecha de baja prevista entonces. Todos los GR9 podían montar el Mk 105 o el Mk 107; con el segundo instalado se llamaban GR9A. Los biplazas T10, derivados del TAV-8B pero plenamente aptos para el combate, recibieron el mismo programa: nueve pasaron a T12, y la configuración T12A, con el Mk 107, se propuso para el entrenamiento en estacionario durante los veranos calurosos.

En 1984 se desviaron fondos de ocho AV-8B para crear el biplaza de instrucción TAV-8B, con el fuselaje delantero alargado para la segunda cabina y una deriva mayor; voló el 21 de octubre de 1986 y lo compraron también Italia y España. El interés de Brasil, Japón e Italia animó a McDonnell Douglas a desarrollar desde 1985 una versión de ataque nocturno: el AV-8B de serie número 87 salió de la cadena con el nuevo equipo en junio de 1987, y el primero de los 66 AV-8B(NA) se entregó en septiembre de 1989. Conocido al principio como AV-8D, el Night Attack entró en servicio en 1991 con FLIR sobre el morro, un HUD ancho de Smiths Industries, compatibilidad con gafas de visión nocturna, mapa móvil digital y el motor F402-RR-408, más potente y fiable.

En junio de 1987 BAe, McDonnell Douglas y Smiths Industries acordaron por iniciativa propia el desarrollo del Harrier II Plus, con el radar multimodo APG-65 procedente de los primeros F/A-18 en un morro alargado y capacidad para misiles más allá del alcance visual como el AIM-120 AMRAAM. Estados Unidos, España e Italia firmaron un memorando en septiembre de 1990 y el 30 de noviembre de ese año McDonnell Douglas recibió el contrato. Los Marines encargaron 30 aviones nuevos y 72 reconstruidos, Italia 16 Plus y dos TAV-8B, y España ocho; además de en la planta estadounidense, se fabricaron en las instalaciones de CASA en Sevilla y de Alenia en Turín. El prototipo voló el 22 de septiembre de 1992 y el primer avión de serie el 17 de marzo de 1993. Aunque en 1996 la Oficina General de Contabilidad concluyó que comprar aviones nuevos salía más barato que reconstruir los viejos, la remanufactura siguió adelante: el último avión nuevo se entregó en 1997 y el último reconstruido para España en diciembre de 2003, fecha que cerró la producción. Entre 1969 y 2003 se entregaron 824 Harrier de todos los modelos. A comienzos de los noventa, McDonnell Douglas y British Aerospace estudiaron un Harrier III mayor, con ala ampliada y plegable, que se abandonó a principios de los años 2000.

La evaluación operativa del AV-8B duró del 31 de agosto de 1984 al 30 de marzo de 1985 y probó el avión en apoyo cercano y profundo, interdicción, reconocimiento armado, escolta y patrulla aérea desde bases de California, Arizona y Canadá. En la guerra del Golfo, los AV-8B operaron desde los buques Nassau y Tarawa y desde bases en tierra; entraron en combate el 17 de enero de 1991 contra artillería iraquí que bombardeaba Jafyi. Un total de 86 aparatos superaron una disponibilidad del 90 %, y cinco se perdieron por misiles tierra-aire, con dos pilotos muertos; el general Norman Schwarzkopf lo incluyó entre las siete armas decisivas de la campaña. Después vinieron la vigilancia de Southern Watch sobre Irak, la campaña de Kosovo de 1999 con doce aviones repartidos entre dos unidades expedicionarias, las misiones en Afganistán desde el 3 de noviembre de 2001 y la invasión de Irak de 2003, en la que 60 AV-8B operaron desde buques y puntos avanzados de rearme. Su principal limitación fue el poco tiempo de permanencia sobre la zona, de unos quince a veinte minutos.

El 20 de marzo de 2011 los Harrier del Kearsarge se sumaron a la operación sobre Libia, y el 14 de septiembre de 2012 un asalto talibán destruyó seis AV-8B en Camp Bastion, la peor pérdida aérea estadounidense en un solo incidente desde Vietnam. Desde 2014 volaron contra el Estado Islámico en Irak y, en 2016, en Libia; en enero de 2024, durante la crisis del mar Rojo, un Harrier adaptado a la defensa aérea derribó siete drones hutíes. El tipo tuvo además una tasa de accidentes alta, ligada al tiempo que pasa en las fases críticas de despegue y aterrizaje. Los Marines retiraron oficialmente sus Harrier en junio de 2026, sustituidos por el F-35B.

En Italia, una ley de 1937 impedía a la Marina operar aviones de ala fija; se modificó en 1989 y en mayo de ese año se encargaron dos TAV-8B, seguidos de 16 AV-8B Plus, casi todos ensamblados por Alenia con piezas estadounidenses. Los biplazas llegaron a Grottaglie en agosto de 1991. Embarcados en el Giuseppe Garibaldi, los Harrier italianos actuaron en Somalia en 1995, combatieron por primera vez en Kosovo en 1999, apoyaron Enduring Freedom entre 2001 y 2002 con 131 misiones y, en Libia en 2011, ocho aparatos lanzaron 160 bombas guiadas. Su relevo previsto son los F-35B del portaaviones Cavour.

España, que ya volaba el AV-8S Matador, fue el primer cliente exterior del AV-8B al encargar 12 en marzo de 1983; la Armada lo llamó VA-2 Matador II y el fabricante EAV-8B. Los tres primeros llegaron a Rota el 6 de octubre de 1987 para la 9.ª Escuadrilla, creada el 29 de septiembre de ese año, y en julio de 1989 pilotos de BAe certificaron el portaaviones Príncipe de Asturias, con rampa de 12°. En marzo de 1993 se pidieron ocho EAV-8B Plus y un biplaza; las entregas empezaron en 1996, y en 2000 se contrató la modernización de los primeros aviones al estándar Plus, de la que salieron cinco, el último en diciembre de 2003. Los Matador II participaron en Deny Flight sobre Bosnia; en 2014 el Gobierno decidió prolongar su vida más allá de 2025 por falta de fondos para un sustituto y, retirado el Príncipe de Asturias en 2013, su única plataforma es el Juan Carlos I.

Los primeros escuadrones británicos se basaron en la RAF de Alemania, con el cometido de disuadir al Pacto de Varsovia y, en caso de guerra, atacar objetivos en tierra; su mayor alcance y supervivencia frente al primer Harrier desplazaron el énfasis hacia la interdicción. Se consideró demasiado inmaduro para la guerra del Golfo de 1991, pero desde 1993 patrulló las zonas de exclusión aérea sobre Irak, y en 1994 sustituyó por completo a los Harrier de primera generación. En 1995 un escuadrón destacado en Gioia del Colle voló más de 126 misiones de ataque sobre Bosnia, a menudo con Jaguar como designadores láser. En junio de 1994 el GR7 hizo pruebas en los portaaviones de la clase Invincible y desde 1997 se embarcó de forma operativa: en 1998 sobre Irak desde el golfo Pérsico y en 2000 sobre Sierra Leona junto a Sea Harrier FA2. La revisión de defensa de 1998 formalizó la Joint Force Harrier, con base principal en Cottesmore, que integró a los aviones de la RAF y de la Navy y sirvió de ensayo para la futura operación conjunta del F-35.

En Kosovo, en 1999, doce GR7 acompañaron a los Tornado de la RAF y sumaron 870 salidas en los 78 días de bombardeos. En la invasión de Irak de 2003 (operación Telic), los GR7 hicieron reconocimiento y ataque en el sur del país, en parte para neutralizar lanzadores de misiles Scud, estrenaron el Maverick —se dispararon 38— y atacaron depósitos de combustible, carros y artillería en la batalla de Basora. En septiembre de 2004 seis GR7 llegaron a Kandahar para relevar a un destacamento de AV-8B estadounidenses; el 14 de octubre de 2005 un ataque con cohetes destruyó un GR7A en tierra. La campaña de Helmand disparó la demanda: entre julio y septiembre de 2006 las municiones lanzadas por los Harrier británicos pasaron de 179 a 539, sobre todo cohetes CRV-7, y los aviones pasaron a estar disponibles las veinticuatro horas. El GR9 se estrenó en Kandahar en enero de 2007 y, tras cinco años de operaciones continuas y más de veintidós mil horas de vuelo, los últimos Harrier dejaron Afganistán en junio de 2009, relevados por Tornado GR4.

En 2005 se denunció en el Parlamento que el mantenimiento había empeorado tras concentrarse en Cottesmore. En 2006 se retiró el Sea Harrier y los GR7/9 heredaron sus misiones: el 800 Escuadrón Aeronaval se reconstituyó con ellos en abril de 2006, se le unió el 801 en 2007 y ambos formaron el Naval Strike Wing. Los últimos GR7 se dieron de baja en julio de 2010. El GR9 debía durar al menos hasta 2018, pero la revisión estratégica de defensa del 19 de octubre de 2010 anunció su retirada; la decisión fue polémica, porque dejaba al Reino Unido sin aviones de ala fija embarcables hasta la llegada del F-35B a los portaaviones de la clase Queen Elizabeth. El 24 de noviembre de 2010 un Harrier hizo el último vuelo desde el Ark Royal y el 15 de diciembre la flota realizó sus últimos vuelos operativos con pasadas sobre varias bases. En noviembre de 2011 el Ministerio de Defensa vendió 72 Harrier II y sus repuestos a Estados Unidos por 116 millones de libras (180 millones de dólares) para alimentar la flota de AV-8B; aunque se publicó que algunos volverían a volar, la NAVAIR lo desmintió en junio de 2012. Hoy se conservan ejemplares de GR5, GR7 y GR9 en museos como el de la RAF en Hendon, el del Fleet Air Arm en Yeovilton, el Imperial War Museum de Londres y el Pima Air & Space Museum de Arizona.