British Aerospace Harrier II

Tra la fine degli anni Sessanta e l'inizio dei Settanta, gli Harrier di prima generazione entrarono in servizio nella Royal Air Force e nel Corpo dei Marines statunitense (USMC). Decollavano in verticale e atterravano quasi in qualsiasi radura, ma pagavano questa libertà con un'autonomia e un carico utile modesti: in decollo corto, l'AV-8A — nome statunitense dell'Harrier — trasportava meno della metà delle bombe del piccolo A-4 Skyhawk. Nel 1973 Hawker Siddeley e McDonnell Douglas iniziarono a lavorare insieme a un Harrier più capace.

La prima strada passava per un motore più potente, il Pegasus 15, che Bristol Siddeley aveva in prova. Il suo problema era fisico: il diametro superava di circa 70 mm quello che la fusoliera dell'Harrier poteva accogliere. Nel dicembre 1973 un gruppo misto chiuse il documento di un Harrier avanzato con quel motore, pensato per sostituire gli Harrier della RAF e dei Marines e anche gli A-4 dell'USMC; poiché mirava a raddoppiare carico e autonomia dell'AV-8, fu chiamato ufficiosamente AV-16. Il governo britannico abbandonò nel marzo 1975, schiacciato da un bilancio della difesa in calo, da costi crescenti e da un fabbisogno della RAF di appena 60 aerei; Washington non volle pagare da sola lo sviluppo e l'AV-16 morì quello stesso anno.

Le due aziende seguirono strade separate. Hawker Siddeley studiò un'ala metallica più grande che potesse essere montata sugli aerei già in servizio, mentre McDonnell Douglas, facendo tesoro di quanto appreso con l'AV-16 ma rinunciando al motore grande, si concentrò su un aereo su misura per i Marines che conservasse la struttura di base e il Pegasus esistente.

Il Dipartimento della Difesa autorizzò nel 1976 lo sviluppo di quello che sarebbe stato l'Harrier II. La Marina, che acquistava gli aerei dell'USMC, pretese di verificare il progetto in volo, e McDonnell Douglas trasformò due AV-8A con ali nuove, prese d'aria riviste, ugelli ridisegnati e altri ritocchi aerodinamici. Designato YAV-8B, il primo volò il 9 novembre 1978 all'aeroporto di Lambert–St. Louis, dove effettuò tre decolli verticali e rimase sette minuti in hovering. Il secondo volò il 19 febbraio 1979 e si schiantò a novembre per uno spegnimento del motore, anche se il pilota si eiettò illeso. Le prove rivelarono una resistenza aerodinamica maggiore del previsto, che riduceva la velocità massima, ma il carico, l'autonomia e le prestazioni V/STOL convinsero, e nel 1979 arrivò un contratto di sviluppo con 12 aerei iniziali e altri 324 a seguire.

Tra il 1978 e il 1980 il Pentagono e la Marina tentarono più volte di cancellare il programma: la Navy voleva che i Marines adottassero un derivato del futuro Hornet per il supporto aereo ravvicinato. Ciononostante, nel 1981 l'Harrier II entrò nel bilancio annuale e nel piano quinquennale. Nell'agosto 1981 British Aerospace e McDonnell Douglas firmarono un memorandum d'intesa che riportava il Regno Unito nel progetto, attratto dal minor costo di una lunga serie e da uno sviluppo già pagato dagli Stati Uniti. Poiché se n'era andata prima, BAe entrò come subappaltatore e non come partner a pieno titolo, con il 40 % delle ore di lavoro della cellula; per il motore, Rolls-Royce si tenne il 75 % e Pratt & Whitney il 25 %. I conti iniziali parlavano di 400 aerei: 336 per i Marines e 60 per la RAF. Secondo il materiale britannico, la piena integrazione arrivò nel 1982, con un contributo di 280 milioni di dollari allo sviluppo e l'impegno ad acquistare almeno 60 velivoli, e con BAe che costruiva sezioni come la fusoliera posteriore per tutti i clienti.

Furono costruiti quattro aerei di sviluppo in scala reale. Il primo, dedicato a misurare prestazioni e manovrabilità, volò il 5 novembre 1981; il secondo e il terzo, con estensioni del bordo d'attacco alla radice alare e prese d'aria riviste, lo fecero nell'aprile dell'anno seguente, e il quarto nel gennaio 1984. Il primo AV-8B di serie arrivò allo squadrone di addestramento VMAT-203 di Cherry Point il 12 dicembre 1983, e l'ultimo della prima tranche di 12 fu consegnato nel gennaio 1985 allo squadrone VMA-331, con cui il tipo raggiunse la capacità operativa iniziale in quello stesso mese. Quegli aerei montavano il motore F402-RR-404A da 95,4 kN; dal 1990 furono installate versioni migliorate.

All'esterno, l'Harrier II ricorda l'originale: ali alte con marcato diedro negativo, stabilizzatori orizzontali e un unico Pegasus con due prese d'aria e quattro ugelli sincronizzati, due anteriori di aria fredda e due posteriori di gas caldi, insieme a piccoli ugelli di controllo su muso, coda e estremità alari per governarlo a bassa velocità. All'interno, McDonnell Douglas lo rifece quasi per intero. Alzò la cabina di 27 cm e ridisegnò il tettuccio per migliorare la visibilità in avanti, ai lati e all'indietro; allungò di 46 cm la fusoliera posteriore per compensare e adottò la deriva più alta del Sea Harrier.

Il grande cambiamento fu l'ala: un unico pezzo, supercritico e in materiali compositi, più spesso e di maggiore apertura di quello dell'AV-8A, con meno freccia (da 40° a 37°) e una superficie che passava da 18,6 a 21,4 m², flap che si estendono da soli in manovra e alettoni abbassati. Insieme alle estensioni di radice, permetteva di decollare con molto più carico della prima generazione dopo una breve corsa e pesava comunque 150 kg in meno della piccola ala del predecessore. L'Harrier II fu il primo caccia a usare in modo esteso la fibra di carbonio — ali, timone, flap, muso, fusoliera anteriore e coda —: il 26 % della struttura, con un risparmio di 217 kg rispetto a una cellula metallica. Sotto la fusoliera furono aggiunti dispositivi di miglioramento della portanza che intrappolano il getto riflesso dal suolo e forniscono fino a 544 kg di spinta aggiuntiva in hovering.

L'AV-8B guadagnò un punto di attacco centrale e sei subalari (l'Harrier originale ne aveva quattro), più due stazioni ventrali per il cannone GAU-12 da 25 mm e le sue munizioni; il carburante interno crebbe del 50 % e, con serbatoi esterni e rifornimento in volo con sonda, il raggio di combattimento era intorno ai 556 km. La cabina adottò il principio HOTAS (comandi su manetta e barra) e un grande display multifunzione ereditato dall'F/A-18, e i piloti sedevano su seggiolini eiettabili UPC/Stencel 10B a quota e velocità zero. Tutto ciò, con maggiore stabilità laterale, lo rendeva molto più facile da pilotare del primo Harrier.

L'Harrier II britannico fu una versione anglicizzata dell'AV-8B in cui British Aerospace operava come contraente principale e McDonnell Douglas come subappaltatore, con l'assemblaggio finale a Dunsfold. Il primo GR5 di sviluppo costruito da BAe volò il 30 aprile 1985, il tipo entrò in servizio nel luglio 1987 e il primo squadrone della RAF equipaggiato con esso divenne operativo nel dicembre 1989. Rispetto all'aereo dei Marines, il GR5 cambiava avionica, armamento e dotazioni; la sua ala aveva un bordo d'attacco in acciaio inossidabile, più resistente agli impatti con gli uccelli, con un comportamento elastico diverso, e aggiungeva un supporto per missile davanti a ciascun carrello principale. Il suo sistema di contromisure elettroniche ZEUS era uno degli elementi più costosi dell'insieme, con un costo stimato di 1,7 milioni di dollari per apparato. La cabina aveva un display di visualizzazione frontale (HUD), due display multifunzione a colori, mappa mobile digitale e navigazione inerziale. Furono costruiti 41 GR5 e 21 GR5A, quest'ultima una variante minore già predisposta per il miglioramento successivo.

A differenza del Sea Harrier e dell'AV-8B Plus, gli Harrier II britannici non portarono mai il radar: si affidavano al Sidewinder a corto raggio per difendersi. Quando il Sea Harrier fu ritirato si propose di trasferire loro il suo radar Blue Vixen, ma il Ministero della Difesa lo scartò perché rischioso e costoso, con un costo stimato superiore ai 600 milioni di sterline.

Già prima che il GR5 entrasse in servizio era evidente che servisse di più per l'attacco in profondità. Il GR7 aggiunse la capacità notturna e una nuova avionica, in parallelo al programma equivalente dei Marines: infrarosso a scansione frontale (FLIR) nel muso, visori notturni, allarme di avvicinamento missili, contromisure, nuovi display e una diversa mappa mobile. Volò per la prima volta nel maggio 1990; dopo la consegna di 34 GR7 nel 1991, tutti i GR5 furono trasformati nel nuovo standard. Alcuni ricevettero il Pegasus Mk 107, circa 13 kN più potente del Mk 105, e furono ribattezzati GR7A, con decolli, atterraggi e carico migliori. Dal 1998 furono disponibili alcuni contenitori designatori laser TIALD, sempre scarsi, e la guerra del Kosovo obbligò a installare comunicazioni cifrate per parlare con gli aerei della NATO.

L'ultimo grande miglioramento fu il GR9, frutto del programma JUMP di aggiornamento e manutenzione, che sfruttava le revisioni programmate per modernizzare a tappe avionica, comunicazioni e armamento. Sostituì inoltre la fusoliera posteriore in composito con una metallica, meno sensibile alle vibrazioni del motore; integrò il missile AGM-65 Maverick, le bombe guidate Paveway, il sistema di strumentazione RAIDS, l'identificatore amico-nemico SIFF e il contenitore di ricognizione digitale DJRP. Nel febbraio 2007 iniziarono le prove del missile Brimstone, che non fu mai autorizzato sul GR9, e in quell'anno il contenitore Sniper sostituì il TIALD per un'urgente necessità in Afghanistan. Nel luglio 2007 BAE Systems terminò l'ultima di sette fusoliere posteriori di ricambio, nell'ambito di un programma triennale da 20 milioni di sterline, e nel 2008 Qinetiq ottenne il contratto per mantenere la flotta fino al 2018, la data di radiazione allora prevista. Tutti i GR9 potevano montare il Mk 105 o il Mk 107; con il secondo installato si chiamavano GR9A. I biposto T10, derivati dal TAV-8B ma pienamente idonei al combattimento, ricevettero lo stesso programma: nove diventarono T12, e la configurazione T12A, con il Mk 107, fu proposta per l'addestramento in hovering durante le estati calde.

Nel 1984 furono deviati fondi di otto AV-8B per creare il biposto da addestramento TAV-8B, con la fusoliera anteriore allungata per la seconda cabina e una deriva maggiore; volò il 21 ottobre 1986 e fu acquistato anche da Italia e Spagna. L'interesse di Brasile, Giappone e Italia spinse McDonnell Douglas a sviluppare dal 1985 una versione d'attacco notturno: l'AV-8B di serie numero 87 uscì dalla linea con le nuove dotazioni nel giugno 1987, e il primo dei 66 AV-8B(NA) fu consegnato nel settembre 1989. Inizialmente noto come AV-8D, il Night Attack entrò in servizio nel 1991 con FLIR sopra il muso, un HUD largo di Smiths Industries, compatibilità con i visori notturni, mappa mobile digitale e il motore F402-RR-408, più potente e affidabile.

Nel giugno 1987 BAe, McDonnell Douglas e Smiths Industries concordarono di propria iniziativa lo sviluppo dell'Harrier II Plus, con il radar multimodale APG-65 proveniente dai primi F/A-18 in un muso allungato e la capacità di impiegare missili oltre il raggio visivo come l'AIM-120 AMRAAM. Stati Uniti, Spagna e Italia firmarono un memorandum nel settembre 1990 e il 30 novembre di quell'anno McDonnell Douglas ricevette il contratto. I Marines ordinarono 30 aerei nuovi e 72 ricostruiti, l'Italia 16 Plus e due TAV-8B, e la Spagna otto; oltre che nello stabilimento statunitense, furono costruiti negli impianti di CASA a Siviglia e di Alenia a Torino. Il prototipo volò il 22 settembre 1992 e il primo aereo di serie il 17 marzo 1993. Benché nel 1996 il General Accounting Office avesse concluso che comprare aerei nuovi costava meno che ricostruire i vecchi, la rimanifattura andò avanti: l'ultimo aereo nuovo fu consegnato nel 1997 e l'ultimo ricostruito per la Spagna nel dicembre 2003, data che chiuse la produzione. Tra il 1969 e il 2003 furono consegnati 824 Harrier di tutti i modelli. All'inizio degli anni Novanta McDonnell Douglas e British Aerospace studiarono un Harrier III più grande, con ala ampliata e ripiegabile, abbandonato all'inizio degli anni Duemila.

La valutazione operativa dell'AV-8B durò dal 31 agosto 1984 al 30 marzo 1985 e mise alla prova l'aereo nel supporto ravvicinato e profondo, nell'interdizione, nella ricognizione armata, nella scorta e nel pattugliamento aereo da basi in California, Arizona e Canada. Nella guerra del Golfo gli AV-8B operarono dalle navi Nassau e Tarawa e da basi a terra; entrarono in combattimento il 17 gennaio 1991 contro l'artiglieria irachena che bombardava Khafji. In tutto 86 velivoli superarono una disponibilità del 90 %, e cinque andarono perduti per missili terra-aria, con due piloti morti; il generale Norman Schwarzkopf lo incluse tra le sette armi decisive della campagna. Seguirono la sorveglianza di Southern Watch sull'Iraq, la campagna del Kosovo del 1999 con dodici aerei ripartiti tra due unità di spedizione, le missioni in Afghanistan dal 3 novembre 2001 e l'invasione dell'Iraq del 2003, in cui 60 AV-8B operarono da navi e punti avanzati di riarmo. La sua principale limitazione fu il poco tempo di permanenza sulla zona, di circa quindici-venti minuti.

Il 20 marzo 2011 gli Harrier del Kearsarge si unirono all'operazione sulla Libia, e il 14 settembre 2012 un assalto talebano distrusse sei AV-8B a Camp Bastion, la peggiore perdita aerea statunitense in un singolo incidente dal Vietnam. Dal 2014 volarono contro lo Stato Islamico in Iraq e, nel 2016, in Libia; nel gennaio 2024, durante la crisi del Mar Rosso, un Harrier adattato alla difesa aerea abbatté sette droni houthi. Il tipo ebbe inoltre un alto tasso di incidenti, legato al tempo trascorso nelle fasi critiche di decollo e atterraggio. I Marines hanno ritirato ufficialmente i loro Harrier nel giugno 2026, sostituiti dall'F-35B.

In Italia, una legge del 1937 impediva alla Marina di operare con aerei ad ala fissa; fu modificata nel 1989 e nel maggio di quell'anno furono ordinati due TAV-8B, seguiti da 16 AV-8B Plus, quasi tutti assemblati da Alenia con parti statunitensi. I biposto arrivarono a Grottaglie nell'agosto 1991. Imbarcati sul Giuseppe Garibaldi, gli Harrier italiani operarono in Somalia nel 1995, combatterono per la prima volta in Kosovo nel 1999, sostennero Enduring Freedom tra il 2001 e il 2002 con 131 missioni e, in Libia nel 2011, otto velivoli lanciarono 160 bombe guidate. Il loro previsto sostituto sono gli F-35B della portaerei Cavour.

La Spagna, che già volava con l'AV-8S Matador, fu il primo cliente estero dell'AV-8B ordinandone 12 nel marzo 1983; la Armada lo chiamò VA-2 Matador II e il costruttore EAV-8B. I primi tre arrivarono a Rota il 6 ottobre 1987 per la 9.ª Escuadrilla, creata il 29 settembre di quell'anno, e nel luglio 1989 piloti della BAe certificarono la portaerei Príncipe de Asturias, con rampa di 12°. Nel marzo 1993 furono richiesti otto EAV-8B Plus e un biposto; le consegne iniziarono nel 1996, e nel 2000 fu appaltata la modernizzazione dei primi aerei allo standard Plus, da cui ne uscirono cinque, l'ultimo nel dicembre 2003. I Matador II parteciparono a Deny Flight sulla Bosnia; nel 2014 il governo decise di prolungarne la vita oltre il 2025 per mancanza di fondi per un sostituto e, ritirato il Príncipe de Asturias nel 2013, la loro unica piattaforma è il Juan Carlos I.

I primi squadroni britannici ebbero base nella RAF Germania, con il compito di dissuadere il Patto di Varsavia e, in caso di guerra, colpire obiettivi a terra; la maggiore autonomia e sopravvivenza rispetto al primo Harrier spostarono l'enfasi verso l'interdizione. Fu ritenuto troppo immaturo per la guerra del Golfo del 1991, ma dal 1993 pattugliò le zone di interdizione aerea sull'Iraq, e nel 1994 sostituì completamente gli Harrier di prima generazione. Nel 1995 uno squadrone distaccato a Gioia del Colle volò più di 126 missioni d'attacco sulla Bosnia, spesso con i Jaguar come designatori laser. Nel giugno 1994 il GR7 effettuò prove sulle portaerei della classe Invincible e dal 1997 fu imbarcato in modo operativo: nel 1998 sull'Iraq dal Golfo Persico e nel 2000 sulla Sierra Leone insieme ai Sea Harrier FA2. La revisione della difesa del 1998 formalizzò la Joint Force Harrier, con base principale a Cottesmore, che integrò gli aerei della RAF e della Navy e servì da banco di prova per la futura operazione congiunta dell'F-35.

In Kosovo, nel 1999, dodici GR7 affiancarono i Tornado della RAF e totalizzarono 870 sortite nei 78 giorni di bombardamenti. Nell'invasione dell'Iraq del 2003 (operazione Telic), i GR7 svolsero ricognizione e attacco nel sud del Paese, in parte per neutralizzare i lanciatori di missili Scud, esordirono con il Maverick — ne furono sparati 38 — e attaccarono depositi di carburante, carri armati e artiglieria nella battaglia di Bassora. Nel settembre 2004 sei GR7 arrivarono a Kandahar per dare il cambio a un distaccamento di AV-8B statunitensi; il 14 ottobre 2005 un attacco con razzi distrusse un GR7A a terra. La campagna dell'Helmand fece impennare la domanda: tra luglio e settembre 2006 le munizioni lanciate dagli Harrier britannici passarono da 179 a 539, soprattutto razzi CRV-7, e gli aerei divennero disponibili ventiquattr'ore su ventiquattro. Il GR9 esordì a Kandahar nel gennaio 2007 e, dopo cinque anni di operazioni continue e oltre ventiduemila ore di volo, gli ultimi Harrier lasciarono l'Afghanistan nel giugno 2009, sostituiti dai Tornado GR4.

Nel 2005 fu denunciato in Parlamento che la manutenzione era peggiorata dopo la concentrazione a Cottesmore. Nel 2006 il Sea Harrier fu ritirato e i GR7/9 ne ereditarono le missioni: il 800 Squadrone Aeronavale fu ricostituito con essi nell'aprile 2006, gli si unì l'801 nel 2007 ed entrambi formarono il Naval Strike Wing. Gli ultimi GR7 furono radiati nel luglio 2010. Il GR9 doveva durare almeno fino al 2018, ma la revisione strategica della difesa del 19 ottobre 2010 ne annunciò il ritiro; la decisione fu controversa, perché lasciava il Regno Unito senza aerei ad ala fissa imbarcabili fino all'arrivo dell'F-35B sulle portaerei della classe Queen Elizabeth. Il 24 novembre 2010 un Harrier effettuò l'ultimo volo dall'Ark Royal e il 15 dicembre la flotta compì i suoi ultimi voli operativi con passaggi su varie basi. Nel novembre 2011 il Ministero della Difesa vendette 72 Harrier II e i relativi ricambi agli Stati Uniti per 116 milioni di sterline (180 milioni di dollari) per alimentare la flotta di AV-8B; benché fosse stato pubblicato che alcuni sarebbero tornati a volare, la NAVAIR lo smentì nel giugno 2012. Oggi esemplari di GR5, GR7 e GR9 sono conservati in musei come quello della RAF a Hendon, quello del Fleet Air Arm a Yeovilton, l'Imperial War Museum di Londra e il Pima Air & Space Museum in Arizona.