British Aerospace Harrier II

Ende der sechziger und Anfang der siebziger Jahre gingen die Harrier der ersten Generation bei der Royal Air Force und beim US Marine Corps (USMC) in Dienst. Sie starteten senkrecht und landeten auf fast jeder Lichtung, bezahlten diese Freiheit aber mit bescheidener Reichweite und Zuladung: Beim Kurzstart trug die AV-8A – die amerikanische Bezeichnung des Harrier – weniger als die Hälfte der Bombenlast der kleinen A-4 Skyhawk. 1973 begannen Hawker Siddeley und McDonnell Douglas, gemeinsam an einem leistungsfähigeren Harrier zu arbeiten.

Der erste Weg führte über ein stärkeres Triebwerk, das Pegasus 15, das Bristol Siddeley gerade erprobte. Sein Problem war physikalischer Natur: Sein Durchmesser überschritt das, was der Harrier-Rumpf aufnehmen konnte, um etwa 70 mm. Im Dezember 1973 schloss ein gemischtes Team das Dokument für einen Advanced Harrier mit diesem Triebwerk ab, der die Harrier der RAF und der Marines sowie die A-4 des USMC ersetzen sollte; da er Zuladung und Reichweite der AV-8 verdoppeln sollte, nannte man ihn inoffiziell AV-16. Die britische Regierung stieg im März 1975 aus, bedrängt von einem schrumpfenden Verteidigungshaushalt, steigenden Kosten und einem RAF-Bedarf von kaum 60 Flugzeugen; Washington wollte die Entwicklung nicht allein bezahlen, und die AV-16 starb noch im selben Jahr.

Die beiden Unternehmen gingen getrennte Wege. Hawker Siddeley untersuchte eine größere Metalltragfläche, die sich an den bereits im Dienst befindlichen Maschinen montieren ließe, während McDonnell Douglas, gestützt auf die Erfahrungen mit der AV-16, aber ohne das große Triebwerk, ein auf die Marines zugeschnittenes Flugzeug anstrebte, das die Grundstruktur und den vorhandenen Pegasus beibehielt.

Das Verteidigungsministerium genehmigte 1976 die Entwicklung der späteren Harrier II. Die Navy, die die Flugzeuge des USMC beschaffte, verlangte eine Überprüfung des Entwurfs im Flug, und McDonnell Douglas baute zwei AV-8A mit neuen Tragflächen, überarbeiteten Lufteinläufen, neu gestalteten Düsen und weiteren aerodynamischen Feinarbeiten um. Die als YAV-8B bezeichnete erste Maschine flog am 9. November 1978 auf dem Lambert–St. Louis Airport, wo sie drei Senkrechtstarts absolvierte und sieben Minuten im Schwebeflug verharrte. Die zweite flog am 19. Februar 1979 und stürzte im November nach einem Triebwerksaussetzer ab, wobei sich der Pilot unverletzt rettete. Die Versuche zeigten einen größeren aerodynamischen Widerstand als erwartet, der die Höchstgeschwindigkeit verringerte, doch Zuladung, Reichweite und V/STOL-Leistungen überzeugten, und 1979 folgte ein Entwicklungsvertrag über zunächst 12 Flugzeuge und weitere 324.

Zwischen 1978 und 1980 versuchten das Pentagon und die Navy mehrfach, das Programm zu streichen: Die Navy wollte, dass die Marines für die Nahunterstützung ein Derivat der künftigen Hornet übernehmen. Dennoch wurde die Harrier II 1981 in den Jahreshaushalt und den Fünfjahresplan aufgenommen. Im August 1981 unterzeichneten British Aerospace und McDonnell Douglas eine Absichtserklärung, die das Vereinigte Königreich in das Projekt zurückbrachte – angelockt von den geringeren Kosten einer langen Serie und einer bereits von den Vereinigten Staaten bezahlten Entwicklung. Da BAe zuvor ausgestiegen war, trat es als Unterauftragnehmer und nicht als vollwertiger Partner ein, mit 40 % der Arbeitsstunden an der Zelle; beim Triebwerk behielt Rolls-Royce 75 % und Pratt & Whitney 25 %. Die ersten Rechnungen gingen von 400 Flugzeugen aus: 336 für die Marines und 60 für die RAF. Nach britischem Material kam die volle Integration 1982, mit einem Entwicklungsbeitrag von 280 Millionen Dollar und der Zusage, mindestens 60 Maschinen zu kaufen; BAe fertigte dabei für alle Kunden Baugruppen wie den hinteren Rumpf.

Es wurden vier Entwicklungsflugzeuge in Originalgröße gebaut. Das erste, das der Messung von Leistung und Flugverhalten diente, flog am 5. November 1981; das zweite und das dritte, mit Vorderkantenverlängerungen an der Flügelwurzel und überarbeiteten Lufteinläufen, folgten im April des Jahres darauf, das vierte im Januar 1984. Die erste Serien-AV-8B erreichte am 12. Dezember 1983 die Ausbildungsstaffel VMAT-203 in Cherry Point, und die letzte der ersten Tranche von 12 wurde im Januar 1985 an die Staffel VMA-331 ausgeliefert, mit der der Typ im selben Monat die erste Einsatzfähigkeit erreichte. Diese Flugzeuge hatten das Triebwerk F402-RR-404A mit 95,4 kN; ab 1990 wurden verbesserte Versionen eingebaut.

Äußerlich erinnert die Harrier II an das Original: hoch angesetzte Tragflächen mit ausgeprägter negativer V-Stellung, Höhenleitwerke und ein einziger Pegasus mit zwei Lufteinläufen und vier synchronisierten Düsen, zwei vorderen für kalte Luft und zwei hinteren für Heißgase, dazu kleine Steuerdüsen an Bug, Heck und Flügelspitzen zur Lenkung bei niedriger Geschwindigkeit. Innen baute McDonnell Douglas sie fast vollständig um. Das Unternehmen erhöhte das Cockpit um 27 cm und gestaltete die Haube neu, um die Sicht nach vorn, zur Seite und nach hinten zu verbessern; zum Ausgleich verlängerte es den hinteren Rumpf um 46 cm und übernahm das höhere Seitenleitwerk der Sea Harrier.

Die größte Veränderung war die Tragfläche: ein einteiliges, überkritisches Bauteil aus Verbundwerkstoffen, dicker und mit größerer Spannweite als bei der AV-8A, mit geringerer Pfeilung (von 40° auf 37°) und einer Fläche, die von 18,6 auf 21,4 m² wuchs, mit Klappen, die sich im Manöver selbsttätig ausfahren, und abgesenkten Querrudern. Zusammen mit den Wurzelverlängerungen ermöglichte sie nach kurzem Anlauf den Start mit deutlich mehr Zuladung als bei der ersten Generation und wog dennoch 150 kg weniger als die kleine Tragfläche des Vorgängers. Die Harrier II war das erste Kampfflugzeug, das Kohlenstofffaser in großem Umfang verwendete – Tragflächen, Seitenruder, Klappen, Bug, vorderen Rumpf und Heck: 26 % der Struktur, mit einer Ersparnis von 217 kg gegenüber einer Metallzelle. Unter dem Rumpf kamen Auftriebsverbesserungsvorrichtungen hinzu, die den vom Boden reflektierten Strahl einfangen und im Schwebeflug bis zu 544 kg zusätzlichen Schub liefern.

Die AV-8B erhielt einen zentralen und sechs Unterflügel-Aufhängepunkte (der ursprüngliche Harrier hatte vier) sowie zwei Rumpfstationen für die 25-mm-Kanone GAU-12 und deren Munition; der interne Treibstoff wuchs um 50 %, und mit Außentanks und Luftbetankung per Sonde lag der Kampfradius bei rund 556 km. Das Cockpit übernahm das HOTAS-Prinzip (Bedienelemente an Schubhebel und Steuerknüppel) und ein großes Multifunktionsdisplay aus der F/A-18; die Piloten saßen in Schleudersitzen des Typs UPC/Stencel 10B für Höhe und Geschwindigkeit null. All dies machte sie, zusammen mit größerer Seitenstabilität, wesentlich leichter zu fliegen als den ersten Harrier.

Die britische Harrier II war eine anglisierte Version der AV-8B, bei der British Aerospace als Hauptauftragnehmer und McDonnell Douglas als Unterauftragnehmer auftrat, mit der Endmontage in Dunsfold. Die erste von BAe gebaute Entwicklungs-GR5 flog am 30. April 1985, der Typ ging im Juli 1987 in Dienst, und die erste mit ihm ausgerüstete RAF-Staffel wurde im Dezember 1989 einsatzbereit. Gegenüber dem Flugzeug der Marines änderte die GR5 Avionik, Bewaffnung und Ausrüstung; ihre Tragfläche hatte eine Vorderkante aus rostfreiem Stahl, widerstandsfähiger gegen Vogelschlag, mit anderem elastischem Verhalten, und sie erhielt vor jedem Hauptfahrwerksbein einen Raketenträger. Ihr elektronisches Gegenmaßnahmensystem ZEUS war eines der teuersten Elemente des Gesamtsystems, mit geschätzten Kosten von 1,7 Millionen Dollar pro Gerät. Das Cockpit hatte ein Head-up-Display, zwei farbige Multifunktionsdisplays, eine digitale Bewegtkarte und Trägheitsnavigation. Gebaut wurden 41 GR5 und 21 GR5A, Letztere eine kleinere Variante, die bereits auf die nächste Verbesserung vorbereitet war.

Anders als Sea Harrier und AV-8B Plus führten die britischen Harrier II nie ein Radar: Zur Verteidigung verließen sie sich auf die Kurzstrecken-Sidewinder. Als die Sea Harrier ausgemustert wurde, schlug man vor, ihr Radar Blue Vixen zu übernehmen, doch das Verteidigungsministerium verwarf dies als riskant und teuer, mit geschätzten Kosten von über 600 Millionen Pfund.

Schon bevor die GR5 in Dienst trat, war offensichtlich, dass sie für den Angriff in der Tiefe mehr brauchte. Die GR7 fügte Nachtfähigkeit und neue Avionik hinzu, parallel zum entsprechenden Programm der Marines: vorausschauendes Infrarotgerät (FLIR) im Bug, Nachtsichtbrillen, Raketenannäherungswarner, Gegenmaßnahmen, neue Displays und eine andere Bewegtkarte. Sie flog erstmals im Mai 1990; nach der Auslieferung von 34 GR7 im Jahr 1991 wurden alle GR5 auf den neuen Standard umgebaut. Einige erhielten den Pegasus Mk 107, rund 13 kN stärker als der Mk 105, und hießen fortan GR7A, mit besseren Starts, Landungen und Zuladung. Ab 1998 standen einige TIALD-Laserzielbehälter zur Verfügung, stets knapp, und der Kosovokrieg erzwang den Einbau verschlüsselter Funkgeräte zur Verständigung mit den NATO-Flugzeugen.

Die letzte große Verbesserung war die GR9, Ergebnis des Aktualisierungs- und Wartungsprogramms JUMP, das die planmäßigen Überholungen nutzte, um Avionik, Kommunikation und Bewaffnung schrittweise zu modernisieren. Außerdem ersetzte sie den hinteren Rumpf aus Verbundwerkstoff durch einen metallenen, weniger empfindlich gegenüber den Triebwerksschwingungen; integriert wurden die Rakete AGM-65 Maverick, die Paveway-Lenkbomben, das Instrumentierungssystem RAIDS, das Freund-Feind-Kennungsgerät SIFF und der digitale Aufklärungsbehälter DJRP. Im Februar 2007 begannen die Versuche mit der Rakete Brimstone, die für die GR9 nie zugelassen wurde, und im selben Jahr ersetzte der Behälter Sniper wegen eines dringenden Bedarfs in Afghanistan den TIALD. Im Juli 2007 stellte BAE Systems den letzten von sieben Ersatz-Hinterrümpfen fertig, im Rahmen eines dreijährigen Programms über 20 Millionen Pfund, und 2008 erhielt Qinetiq den Auftrag, die Flotte bis 2018 zu warten, dem damals vorgesehenen Ausmusterungsdatum. Alle GR9 konnten den Mk 105 oder den Mk 107 verwenden; mit Letzterem hießen sie GR9A. Die doppelsitzigen T10, abgeleitet von der TAV-8B, aber voll kampftauglich, erhielten dasselbe Programm: Neun wurden zu T12, und die Konfiguration T12A mit dem Mk 107 wurde für die Schwebeflugausbildung in heißen Sommern vorgeschlagen.

1984 wurden Mittel von acht AV-8B abgezweigt, um den doppelsitzigen Schulungstyp TAV-8B zu schaffen, mit verlängertem vorderem Rumpf für das zweite Cockpit und einem größeren Seitenleitwerk; er flog am 21. Oktober 1986 und wurde auch von Italien und Spanien gekauft. Das Interesse Brasiliens, Japans und Italiens ermutigte McDonnell Douglas, ab 1985 eine Nachtangriffsversion zu entwickeln: Die Serien-AV-8B Nummer 87 verließ die Fertigungslinie im Juni 1987 mit der neuen Ausrüstung, und die erste der 66 AV-8B(NA) wurde im September 1989 ausgeliefert. Zunächst als AV-8D bekannt, ging die Night Attack 1991 in Dienst, mit FLIR über dem Bug, einem breiten HUD von Smiths Industries, Kompatibilität mit Nachtsichtbrillen, digitaler Bewegtkarte und dem stärkeren und zuverlässigeren Triebwerk F402-RR-408.

Im Juni 1987 vereinbarten BAe, McDonnell Douglas und Smiths Industries aus eigener Initiative die Entwicklung der Harrier II Plus, mit dem Mehrmodenradar APG-65 aus den ersten F/A-18 in einem verlängerten Bug und der Fähigkeit, Raketen jenseits der Sichtweite wie die AIM-120 AMRAAM einzusetzen. Die Vereinigten Staaten, Spanien und Italien unterzeichneten im September 1990 eine Absichtserklärung, und am 30. November desselben Jahres erhielt McDonnell Douglas den Auftrag. Die Marines bestellten 30 Neubauten und 72 umgebaute Maschinen, Italien 16 Plus und zwei TAV-8B, Spanien acht; neben dem US-Werk wurden sie in den Anlagen von CASA in Sevilla und Alenia in Turin gefertigt. Der Prototyp flog am 22. September 1992, das erste Serienflugzeug am 17. März 1993. Obwohl der Rechnungshof (General Accounting Office) 1996 zu dem Schluss kam, dass der Kauf neuer Flugzeuge günstiger sei als der Umbau alter, wurde die Wiederaufarbeitung fortgesetzt: Das letzte Neuflugzeug wurde 1997 ausgeliefert, das letzte umgebaute für Spanien im Dezember 2003, womit die Produktion endete. Zwischen 1969 und 2003 wurden 824 Harrier aller Modelle ausgeliefert. Anfang der neunziger Jahre untersuchten McDonnell Douglas und British Aerospace eine größere Harrier III mit vergrößerter, faltbarer Tragfläche, die in den frühen 2000er Jahren aufgegeben wurde.

Die Einsatzerprobung der AV-8B dauerte vom 31. August 1984 bis zum 30. März 1985 und testete das Flugzeug in Nah- und Tiefenunterstützung, Abriegelung, bewaffneter Aufklärung, Geleitschutz und Luftpatrouille von Stützpunkten in Kalifornien, Arizona und Kanada aus. Im Golfkrieg operierten die AV-8B von den Schiffen Nassau und Tarawa sowie von Landbasen aus; sie traten am 17. Januar 1991 ins Gefecht gegen irakische Artillerie, die Jafyi beschoss. Insgesamt 86 Maschinen erreichten eine Einsatzbereitschaft von über 90 %, und fünf gingen durch Boden-Luft-Raketen verloren, wobei zwei Piloten starben; General Norman Schwarzkopf zählte sie zu den sieben entscheidenden Waffen des Feldzugs. Es folgten die Überwachung der Operation Southern Watch über dem Irak, der Kosovo-Feldzug 1999 mit zwölf Flugzeugen, verteilt auf zwei Expeditionseinheiten, die Einsätze in Afghanistan ab dem 3. November 2001 und die Invasion des Irak 2003, bei der 60 AV-8B von Schiffen und vorgeschobenen Wiederbewaffnungspunkten aus operierten. Ihre wichtigste Einschränkung war die kurze Verweildauer über dem Einsatzgebiet von etwa fünfzehn bis zwanzig Minuten.

Am 20. März 2011 schlossen sich die Harrier der Kearsarge der Operation über Libyen an, und am 14. September 2012 zerstörte ein Taliban-Angriff sechs AV-8B in Camp Bastion, der schwerste amerikanische Luftwaffenverlust bei einem einzelnen Vorfall seit Vietnam. Ab 2014 flogen sie gegen den Islamischen Staat im Irak und 2016 in Libyen; im Januar 2024, während der Rotmeer-Krise, schoss eine für die Luftverteidigung angepasste Harrier sieben Huthi-Drohnen ab. Der Typ hatte zudem eine hohe Unfallrate, bedingt durch die Zeit in den kritischen Start- und Landephasen. Die Marines musterten ihre Harrier im Juni 2026 offiziell aus, ersetzt durch die F-35B.

In Italien hinderte ein Gesetz von 1937 die Marine am Betrieb von Starrflüglern; es wurde 1989 geändert, und im Mai jenes Jahres wurden zwei TAV-8B bestellt, gefolgt von 16 AV-8B Plus, fast alle von Alenia mit amerikanischen Teilen montiert. Die Doppelsitzer trafen im August 1991 in Grottaglie ein. Eingeschifft auf der Giuseppe Garibaldi, waren die italienischen Harrier 1995 in Somalia im Einsatz, kämpften 1999 erstmals im Kosovo, unterstützten Enduring Freedom 2001 und 2002 mit 131 Einsätzen, und in Libyen 2011 warfen acht Maschinen 160 Lenkbomben. Als Nachfolger sind die F-35B des Flugzeugträgers Cavour vorgesehen.

Spanien, das bereits die AV-8S Matador flog, war der erste Auslandskunde der AV-8B und bestellte im März 1983 zwölf Stück; die Marine nannte sie VA-2 Matador II, der Hersteller EAV-8B. Die ersten drei trafen am 6. Oktober 1987 in Rota für die 9. Staffel ein, die am 29. September jenes Jahres aufgestellt worden war, und im Juli 1989 zertifizierten BAe-Piloten den Flugzeugträger Príncipe de Asturias mit seiner 12°-Rampe. Im März 1993 wurden acht EAV-8B Plus und ein Doppelsitzer bestellt; die Auslieferungen begannen 1996, und im Jahr 2000 wurde die Modernisierung der ersten Flugzeuge auf den Plus-Standard vergeben, aus der fünf hervorgingen, die letzte im Dezember 2003. Die Matador II nahmen an Deny Flight über Bosnien teil; 2014 beschloss die Regierung, ihre Nutzungsdauer über 2025 hinaus zu verlängern, da Mittel für einen Ersatz fehlten, und nach der Außerdienststellung der Príncipe de Asturias 2013 ist ihre einzige Plattform die Juan Carlos I.

Die ersten britischen Staffeln waren bei der RAF Germany stationiert, mit dem Auftrag, den Warschauer Pakt abzuschrecken und im Kriegsfall Bodenziele anzugreifen; ihre größere Reichweite und Überlebensfähigkeit gegenüber dem ersten Harrier verlagerten den Schwerpunkt auf die Abriegelung. Für den Golfkrieg 1991 galt sie als zu unausgereift, doch ab 1993 patrouillierte sie in den Flugverbotszonen über dem Irak, und 1994 ersetzte sie die Harrier der ersten Generation vollständig. 1995 flog eine in Gioia del Colle stationierte Staffel mehr als 126 Angriffseinsätze über Bosnien, oft mit Jaguar als Laserzielmarkierern. Im Juni 1994 erprobte die GR7 die Träger der Invincible-Klasse, und ab 1997 wurde sie im Einsatz eingeschifft: 1998 über dem Irak vom Persischen Golf aus und 2000 über Sierra Leone zusammen mit Sea Harrier FA2. Die Verteidigungsüberprüfung von 1998 formalisierte die Joint Force Harrier mit Hauptbasis Cottesmore, die die Flugzeuge der RAF und der Navy zusammenführte und als Probelauf für den künftigen gemeinsamen Betrieb der F-35 diente.

Im Kosovo begleiteten 1999 zwölf GR7 die Tornado der RAF und kamen in den 78 Tagen der Bombardierung auf 870 Einsätze. Bei der Invasion des Irak 2003 (Operation Telic) führten die GR7 Aufklärung und Angriffe im Süden des Landes durch, teils um Scud-Raketenwerfer auszuschalten, setzten erstmals die Maverick ein – 38 wurden abgefeuert – und griffen in der Schlacht um Basra Treibstofflager, Panzer und Artillerie an. Im September 2004 trafen sechs GR7 in Kandahar ein, um ein Kontingent amerikanischer AV-8B abzulösen; am 14. Oktober 2005 zerstörte ein Raketenangriff eine GR7A am Boden. Der Helmand-Feldzug ließ die Nachfrage in die Höhe schnellen: Zwischen Juli und September 2006 stieg die von den britischen Harrier eingesetzte Munition von 179 auf 539, vor allem CRV-7-Raketen, und die Flugzeuge standen nun rund um die Uhr zur Verfügung. Die GR9 debütierte im Januar 2007 in Kandahar, und nach fünf Jahren ununterbrochener Einsätze und mehr als zweiundzwanzigtausend Flugstunden verließen die letzten Harrier Afghanistan im Juni 2009, abgelöst von Tornado GR4.

2005 wurde im Parlament beklagt, die Wartung habe sich nach der Konzentration in Cottesmore verschlechtert. 2006 wurde die Sea Harrier ausgemustert, und die GR7/9 erbten ihre Aufgaben: Das 800. Marinefliegergeschwader wurde im April 2006 mit ihnen neu aufgestellt, 2007 kam das 801. hinzu, und beide bildeten den Naval Strike Wing. Die letzten GR7 wurden im Juli 2010 außer Dienst gestellt. Die GR9 sollte mindestens bis 2018 dienen, doch die strategische Verteidigungsüberprüfung vom 19. Oktober 2010 kündigte ihre Ausmusterung an; die Entscheidung war umstritten, da sie das Vereinigte Königreich bis zur Ankunft der F-35B auf den Trägern der Queen-Elizabeth-Klasse ohne trägergestützte Starrflügler ließ. Am 24. November 2010 absolvierte eine Harrier den letzten Flug von der Ark Royal, und am 15. Dezember führte die Flotte mit Überflügen über mehrere Stützpunkte ihre letzten Einsatzflüge durch. Im November 2011 verkaufte das Verteidigungsministerium 72 Harrier II samt Ersatzteilen für 116 Millionen Pfund (180 Millionen Dollar) an die Vereinigten Staaten, um die AV-8B-Flotte zu versorgen; obwohl veröffentlicht wurde, einige würden wieder fliegen, dementierte dies die NAVAIR im Juni 2012. Heute sind Exemplare von GR5, GR7 und GR9 in Museen erhalten, etwa im RAF Museum in Hendon, im Fleet Air Arm Museum in Yeovilton, im Imperial War Museum in London und im Pima Air & Space Museum in Arizona.