British Aerospace Harrier II Harrier GR.9

El Harrier GR9 fue el último gran escalón del Harrier II británico. Se obtuvo a partir del GR7 mediante el Joint Update and Maintenance Programme (JUMP), un programa de actualización y mantenimiento conjunto que modernizaba la aviónica, las comunicaciones y el armamento de la flota de forma incremental, aprovechando las revisiones programadas de cada avión. Así no hacía falta retirar los aviones del servicio durante largos periodos.

Las mejoras se organizaron por capacidades sucesivas. La primera consistió en actualizar el software de comunicaciones, el aviso de proximidad al suelo y la navegación; después llegó la integración del misil aire-superficie AGM-65 Maverick. La capacidad C añadió el sistema de reconstrucción de misiones sin estaciones de seguimiento (RAIDS) de la RAF, el sistema de identificación amigo-enemigo SIFF de Raytheon y las bombas guiadas Paveway, y la capacidad D incorporó el contenedor digital de reconocimiento conjunto (DJRP). La capacidad E iba a sumar un enlace de datos Link 16, un sistema de comunicaciones auxiliar y un sistema de intercambio de información táctica previsto también para el Tornado GR4.

No todo llegó a término. En febrero de 2007 empezaron los ensayos de manejo con el misil Brimstone, pero el arma nunca se autorizó en el GR9 antes de su retirada anticipada. En cambio, ese mismo año el contenedor Sniper sustituyó al menos preciso TIALD gracias a un requisito operativo urgente para Afganistán.

El GR9 también cambió la estructura: sustituyó el fuselaje trasero de materiales compuestos del GR7 por uno metálico, menos vulnerable a los daños causados por las vibraciones del motor. En julio de 2007 BAE Systems terminó el último de siete fuselajes traseros de repuesto para el Ministerio de Defensa, dentro de un programa de tres años y 20 millones de libras. En julio de 2008 Qinetiq obtuvo el contrato para modernizar y mantener la flota hasta 2018, la fecha de baja prevista entonces.

Todos los GR9 se modificaron para aceptar tanto el Pegasus Mk 105 como el Mk 107, más potente. Cuando un avión llevaba montado un Mk 107 pasaba a llamarse GR9A, y si después se le volvía a montar un Mk 105 recuperaba la denominación GR9; el Ministerio de Defensa había comprado pocos Mk 107 y los repartía según las misiones. Los GR7A convertidos conservaron la A. Para acompañar al GR9, nueve biplazas T10 recibieron las mejoras de JUMP como T12, con el Pegasus 105; la configuración T12A, con el Mk 107, permitía hacer vuelo estacionario con más combustible en los meses calurosos.

En enero de 2007 el GR9 inició su primer despliegue operativo en Kandahar, dentro de la Fuerza Internacional de Asistencia para la Seguridad de la OTAN, y los GR7 se fueron retirando del teatro en su favor. Tras cinco años de operaciones continuas, los últimos Harrier británicos salieron de Afganistán en junio de 2009, después de más de 22.000 horas de vuelo en 8.500 salidas, y fueron relevados por Tornado GR4.

Al retirarse el Sea Harrier en 2006, los GR7 y GR9 asumieron sus misiones embarcadas: el 800 Escuadrón Aeronaval se reconstituyó con ellos en abril de 2006, el 801 se le unió en 2007 y ambos formaron después el Naval Strike Wing. Se esperaba que el GR9 siguiera en servicio hasta al menos 2018, pero el 19 de octubre de 2010 la Revisión Estratégica de Defensa y Seguridad anunció su baja para abril de 2011. La decisión fue polémica, porque dejaba al Reino Unido sin aviones de ala fija capaces de operar desde sus portaaviones. El 24 de noviembre de 2010 el Harrier hizo su último vuelo desde un portaaviones, que fue también el último del HMS Ark Royal, y los últimos vuelos operativos fueron el 15 de diciembre de 2010. En noviembre de 2011 el Ministerio de Defensa vendió 72 Harrier II con repuestos a los marines estadounidenses por 116 millones de libras como fuente de piezas; una revista publicó que algunos GR9 y GR9A volverían a volar, pero el mando aeronaval estadounidense lo desmintió en junio de 2012.