Avro Lancaster

La historia del Lancaster es la de un avión que nació como remedio de otro y acabó definiendo la ofensiva aérea británica. Entre su primer vuelo, en enero de 1941, y la retirada del último aparato operativo canadiense, en 1964, el tipo pasó por el bombardeo nocturno de saturación, las operaciones especiales de precisión, el reconocimiento fotográfico del Ártico y hasta los ensayos de los primeros turborreactores británicos.

En los años treinta la RAF prefería bombarderos bimotores, en buena medida porque la industria británica de motores estaba desbordada. Las limitaciones de potencia eran tan serias que se invirtió mucho dinero en motores enormes de la clase de los 2.000 hp que a finales de la década todavía no estaban listos. Mientras tanto, Estados Unidos y la Unión Soviética avanzaban con bombarderos de cuatro motores más pequeños que ofrecían buena autonomía y capacidad de carga, y en 1936 la RAF decidió estudiar también esa vía.

La especificación P.13/36 del Ministerio del Aire, de ese mismo año, pedía un bombardero medio «de uso mundial» capaz de llevar un torpedo internamente y de atacar en picado somero, con ala media cantilever y construcción íntegramente metálica; se animaba además a emplear el Rolls-Royce Vulture, entonces en desarrollo. Avro presentó el Type 679 y en febrero de 1937 su propuesta fue seleccionada, con la de Handley Page como reserva; en abril se encargaron dos prototipos de cada diseño.

El aparato de Avro, bautizado Manchester, voló el 25 de julio de 1939 y entró en servicio en la RAF en noviembre de 1940. Fue un fracaso: los Vulture resultaron insuficientes y poco fiables, la producción se cortó y solo se construyeron doscientos ejemplares antes de retirar el tipo en 1942. El Manchester, sin embargo, dejó dos herencias decisivas al Lancaster: una estructura pensada para fabricarse por secciones y una bodega de bombas larguísima, consecuencia directa del requisito de llevar torpedos.

A mediados de 1940 Roy Chadwick, jefe de diseño de Avro, trabajaba ya en un Manchester mejorado con cuatro Rolls-Royce Merlin —menos potentes que el Vulture pero mucho más fiables— montados con la instalación «power-egg» desarrollada para el Beaufighter II, y con un ala de mayor envergadura. La designación inicial, Type 683 Manchester III, se abandonó pronto en favor del nombre Lancaster.

El prototipo, con matrícula militar BT308, se montó en el departamento de vuelos experimentales de Avro en Ringway a partir de una célula de Manchester de serie combinada con el ala nueva. Voló por primera vez el 9 de enero de 1941 con el piloto de pruebas H. A. «Sam» Brown a los mandos. Las pruebas confirmaron enseguida que el avión era muy superior a su antecesor. El primer prototipo conservaba la cola de tres derivas del Manchester I; el segundo, DG595, estrenó el conjunto elíptico de dos derivas que sería característico del tipo, mejorando la estabilidad y el campo de tiro de la torreta dorsal, y montó los Merlin XX más potentes. El primer Lancaster de serie, el L7527, voló en octubre de 1941.

Avro recibió un contrato inicial de 1.070 aparatos y los últimos pedidos de Manchester se transformaron en pedidos de Lancaster. La mayoría de los aviones de guerra salieron de la fábrica de Avro en Chadderton, cerca de Oldham, y se probaron en vuelo desde el aeródromo de Woodford, en Cheshire. Pronto quedó claro que la capacidad de Avro no bastaba y se creó el Lancaster Aircraft Group, una agrupación de empresas que unas veces hacían el montaje final y otras fabricaban subconjuntos para las demás. Hasta la cochera de autobuses de Wythenshawe, construida en hormigón armado entre 1939 y 1942, fue requisada por el Ministerio de Producción Aeronáutica y empleada por Avro.

Además de Avro fabricaron Lancaster la Metropolitan-Vickers, con 1.080 unidades también probadas en Woodford, y Armstrong Whitworth; más tarde se sumaron la planta de Austin Motor Company en Longbridge (Birmingham) y, ya en la posguerra, Vickers-Armstrongs en Chester y en Castle Bromwich. Short Brothers, en Belfast, llegó a recibir un pedido de doscientos B.I que se canceló antes de terminar ninguno.

El esfuerzo industrial fue enorme. Según el Royal Air Force Museum, seis grandes empresas construyeron 7.377 aparatos en diez factorías de dos continentes, y en el pico de producción trabajaban en el programa más de 1.100.000 hombres y mujeres repartidos en más de 920 empresas. El Bomber Command Museum of Canada, en cambio, cifra la producción total en 7.374 aviones: la discrepancia queda registrada, sin elegir en silencio entre una fuente y otra.

A principios de 1942 se decidió fabricar el bombardero también en Canadá, donde lo construyó Victory Aircraft en Malton (Ontario). En agosto de ese año un B.I británico voló hasta Canadá como aparato patrón, con lo que se convirtió en el primer Lancaster en cruzar el Atlántico. El primer avión de fabricación canadiense recibió el nombre de «Ruhr Express». El primer lote entregado a Inglaterra llegó con alerones defectuosos, un problema que se atribuyó al empleo de mano de obra sin cualificar. Al final de la guerra más de 10.000 canadienses trabajaban en la línea, que entregaba un Lancaster al día; en total se fabricaron 430 B X entre 1943 y 1945, prácticamente idénticos a los británicos salvo por los motores Packard Merlin y por la instrumentación y los sistemas eléctricos de tipo estadounidense.

El Lancaster era un monoplano de ala media cantilever con estructura enteramente metálica salvo detalles como los alerones, entelados. El ala se componía de cinco secciones y el fuselaje, de sección ovalada, de otras cinco; cada sección se equipaba por separado antes del montaje final para acelerar la producción. El tren principal era retráctil hacia atrás, hidráulico, y se alojaba en las góndolas de los motores interiores; la rueda de cola era fija. La deriva doble elíptica remataba una célula concebida para obtener la máxima resistencia estructural por unidad de peso.

El elemento que lo distinguía de sus contemporáneos era la bodega: diez metros corridos sin mamparos ni obstáculos. Al principio la bomba más pesada que llevaba era la HC «Cookie» de 4.000 libras (1.800 kg), pero el treinta por ciento de los B.I recibió puertas abombadas para admitir las de 8.000 libras (3.600 kg) y después las de 12.000 libras (5.400 kg). En el otro extremo del catálogo llevaba contenedores de bombas pequeñas con hasta 236 incendiarias de 4 libras, además de minas de paracaídas, bombas perforantes y cargas de profundidad.

Los cuatro Merlin movían hélices tripala de Havilland Hydromatic de 13 pies (4,0 m) de diámetro. El avión podía regresar con dos motores parados y recorrer distancias cortas con uno solo. Los pilotos experimentados llegaban a maniobrar con soltura frente a los cazas alemanes, aunque el tipo no estaba exento de defectos: tendía a acentuar el picado a medida que ganaba velocidad y sufría inestabilidad longitudinal por encima de las 200 mph (320 km/h).

En su versión B.I medía 69 pies y 4 pulgadas (21,13 m) de longitud por 102 pies (31,09 m) de envergadura, con 1.297 pies cuadrados (120,5 m²) de superficie alar. Pesaba 36.900 libras (16.738 kg) en vacío y hasta 68.000 libras (30.844 kg) al despegue. Con Merlin XX de 1.280 hp (950 kW) alcanzaba 282 mph (454 km/h), tenía un alcance de 2.530 millas (4.070 km) y un techo de servicio de 21.400 pies (6.500 m). La carga normal máxima de bombas era de 18.000 libras (8.200 kg) y la especial, de 22.000 libras (10.000 kg).

La tripulación estándar era de siete: piloto, mecánico de vuelo, navegante, apuntador de bombas —que hacía además de artillero de proa—, operador de radio y dos artilleros, el dorsal y el de cola. El apuntador trabajaba tumbado en el morro acristalado, con la mira Mark XIV a su izquierda y los selectores de lanzamiento a la derecha. El piloto iba solo, sobre el techo de la bodega, con el mecánico de vuelo a su derecha en un asiento plegable; a diferencia de la práctica estadounidense, no había segundo juego de mandos. Detrás, tras una cortina que le permitía trabajar con luz, se sentaba el navegante, y a continuación el operador de radio, bajo la cúpula astronómica que servía para la navegación astronómica y las señales visuales.

La habitabilidad era mala y la evacuación, peor. La escotilla de emergencia del morro medía 22 por 26,5 pulgadas (56 por 67 cm) y solo el quince por ciento de las tripulaciones de Lancaster derribados conseguía saltar, frente al veinticinco por ciento en los Halifax y Stirling, cuyas escotillas eran cinco centímetros más anchas. El físico Freeman Dyson, entonces un joven de diecinueve años en la Sección de Investigación Operativa del Mando de Bombardeo, reunió esas estadísticas contrastando las listas de aviadores que reaparecían en los campos de prisioneros; sus intentos de que se agrandara la escotilla no prosperaron. Ni el puesto dorsal ni el de cola tenían calefacción, así que los artilleros volaban con trajes eléctricos para evitar la hipotermia y la congelación.

El armamento inicial constaba de cuatro torretas hidráulicas Frazer Nash —proa, cola, dorsal y ventral—, con cuatro ametralladoras Browning del calibre .303 en la de cola y dos en cada una de las restantes. La torreta ventral FN-64 se reveló peso muerto: apuntaba a través de un periscopio que reducía la visión a un arco de veinte grados y giraba demasiado despacio, de modo que acabó desmontándose casi siempre. Cuando en el invierno de 1943-1944 la Luftwaffe generalizó los ataques desde abajo con los cañones inclinados Schräge Musik, muchas unidades improvisaron blísteres de observación y montajes de ametralladoras del calibre .50 o incluso cañones de 20 mm en el hueco de la antigua torreta ventral.

La torreta de cola era la posición defensiva más importante y nunca llegó a ser satisfactoria del todo. Muchos artilleros retiraban el perspex central para ver mejor de noche —la llamada modificación «Gransden Lodge»—, aunque los ensayos demostraron que un caza nocturno Mosquito podía acercarse igualmente sin ser visto. La solución no vino de la óptica sino del radar: la FN-121 incorporaba el sistema de puntería «Village Inn», y los aviones así equipados llegaron a volar como cebo detrás de las formaciones para sorprender a los cazas nocturnos que perseguían a los rezagados. Antes del final de la guerra la producción británica se estandarizó en la torreta FN-82 con dos ametralladoras del calibre .50 y radar de puntería.

El equipo electrónico creció sin parar. Los Lancaster británicos llevaban receptor R1155 y transmisor T1154; a ellos se sumaron el radar de exploración del terreno H2S, su complemento Fishpond para vigilar el sector inferior, el detector de cola Monica —retirado en julio de 1944 al descubrirse que los cazas alemanes se guiaban por sus emisiones—, los sistemas de navegación GEE, Oboe y GEE-H, el avisador Boozer y el perturbador Airborne Cigar del Escuadrón 101, que embarcaba un tripulante germanoparlante para interferir las comunicaciones con los cazas nocturnos y que, por lo mismo, sufrió la mayor tasa de bajas de toda la fuerza.

A principios de 1942 el Escuadrón 44, con base en Waddington (Lincolnshire), fue el primero en reequiparse con Lancaster, seguido de inmediato por el Escuadrón 97. La primera misión operativa se voló el 2 de marzo de 1942: un minado aéreo en la bahía de Heligoland, sustituto de un ataque contra el acorazado Tirpitz que el mal tiempo había aplazado. El 10 de marzo llegó el primer bombardeo, sobre Essen, y el 24 de marzo la primera baja, el R5493, derribado por la artillería antiaérea sobre Lorient.

El 17 de abril doce Lancaster de los escuadrones 44 y 97 atacaron a baja cota la fábrica de motores MAN en Augsburgo; tres fueron derribados por Bf 109 sobre Francia y al menos dos más cayeron sobre el objetivo, pero el ataque tuvo éxito y Churchill lo elogió personalmente. Aquella incursión reveló al mismo tiempo a Alemania y al público británico la existencia del nuevo bombardero. En la noche del 30 al 31 de mayo el tipo participó en la Operación Millennium, la primera incursión de mil bombarderos, dirigida contra Colonia.

En agosto de 1942 se creó la Pathfinder Force, encargada de volar por delante de las formaciones y marcar los objetivos con bengalas indicadoras; sus primeras salidas dieron resultados desiguales, pero el ataque del 27 al 28 de agosto contra Kassel demostró el valor del procedimiento. El 17 de octubre noventa Lancaster del Grupo 5 realizaron un audaz ataque diurno contra las fábricas Schneider de Le Creusot, en Francia, con la pérdida de un solo aparato, evitando el radar alemán volando a baja altura. A finales de año había dieciséis escuadrones operativos y unos doscientos Lancaster en el Mando de Bombardeo.

El 16 de enero de 1943 una fuerza compuesta solo por Lancaster atacó Berlín por primera vez en más de un año. El 5 de marzo se abrió la Batalla del Ruhr con un ataque de 412 bombarderos sobre Essen, de los que 140 eran Lancaster, y la tasa de desgaste obligó a triplicar la producción.

A finales de julio y principios de agosto la ciudad de Hamburgo sufrió la Operación Gomorrah. En la noche del 27 de julio bombardearon la ciudad 787 aviones —74 Wellington, 116 Stirling, 244 Halifax y 353 Lancaster— y se estima que murieron 18.474 personas solo esa noche, muchas de ellas por intoxicación de monóxido de carbono en refugios y sótanos rodeados por el fuego; al término de la operación se habían lanzado 8.621 toneladas de bombas. El 17 y 18 de agosto la Operación Hydra golpeó el centro de investigación de Peenemünde, cuna del cohete V-2, al precio de diecisiete Lancaster.

Entre el 15 de noviembre de 1943 y el 24 de noviembre de 1944 se libró la Batalla de Berlín: dieciséis grandes operaciones contra la capital alemana en las que, de 9.111 salidas, 7.256 correspondieron a Lancaster. En marzo de 1944 el esfuerzo se desvió hacia las comunicaciones francesas y de los Países Bajos en preparación del desembarco de Normandía. En mayo el Mando de Bombardeo mantenía una fuerza media diaria de unos 1.100 aviones, de los que 616 eran Lancaster, 354 Halifax, 72 Mosquito y 58 Stirling. El 14 de junio se voló el primer gran ataque diurno desde 1942, contra la navegación enemiga en Le Havre y Boulogne; la escasez de combustible había reducido tanto la capacidad de reacción de la Luftwaffe que las misiones a la luz del día se hicieron frecuentes.

El Escuadrón 617 se formó en marzo de 1943 con personal escogido de la RAF y de las fuerzas aéreas canadiense, australiana y neozelandesa para una misión concreta: romper las presas que suministraban energía hidroeléctrica y agua a la cuenca industrial del Ruhr. El ingeniero Barnes Wallis, subjefe de diseño de Vickers, había ideado una mina cilíndrica —bautizada Upkeep— dotada de espoleta hidrostática y de un retroceso giratorio de 500 revoluciones por minuto, que debía botar sobre el agua para salvar las redes antitorpedo, hundirse pegada al muro y estallar contra su base.

Los aparatos, designados oficialmente «Type 464 (Provisioning)» y modificados en Woodford, perdieron las puertas de la bodega, que se sustituyeron por horquillas laterales con un motor hidráulico para hacer girar la bomba; se retiró la torreta dorsal para ahorrar peso y se instalaron dos focos Aldis convergentes que se cruzaban justo a los sesenta pies (18 m) de altura de lanzamiento. La mira era un triángulo de madera con un agujero y dos clavos que coincidían con las torres de cada presa. Los aviones llevaron además radios de VHF, normalmente reservadas a los cazas, para que Guy Gibson pudiera dirigir la operación sobre el objetivo: un anticipo del papel del «master bomber».

En la noche del 16 al 17 de mayo de 1943 despegaron diecinueve Lancaster que volaron casi todo el trayecto a muy baja cota. Las presas de Möhne y Eder quedaron rotas y provocaron inundaciones catastróficas en sus valles; la de Sorpe apenas sufrió daños. Se destruyeron dos centrales hidroeléctricas y se dañaron varias más, además de fábricas y minas, pero la producción alemana volvió a la normalidad en septiembre. La RAF perdió ocho aviones y 56 tripulantes, 53 de ellos muertos y tres capturados; entre la población civil se calcula que murieron unas 1.600 personas, alrededor de 600 alemanas y 1.000 trabajadores esclavizados, en su mayoría soviéticos. La incursión se convirtió en libro y después en la película The Dam Busters (1955), para la que se remodelaron varios Lancaster B VII en configuración original de B.III (Special).

Tras el ataque a las presas, el Escuadrón 617 se reconvirtió en unidad de bombardeo de precisión a gran altura a la espera de las bombas sísmicas de Barnes Wallis. Los mismos aparatos que habían llevado la Upkeep se modificaron para la Tallboy, de 12.000 libras (5.400 kg) y 21 pies (6,4 m) de longitud, cuyo primer empleo en combate se produjo hacia el verano de 1944. Su hermana mayor, la Grand Slam de 22.000 libras (10.000 kg), obligó a una modificación mucho más profunda: se retiraron la torreta dorsal, dos ametralladoras de la de cola y el blindaje del asiento del piloto, se montaron Merlin 24 para mejorar el despegue, se suprimieron las puertas de la bodega y se recortó su extremo posterior, se reforzó el tren de aterrizaje y, más adelante, se quitó también la torreta de proa.

Estos aparatos formaron la serie B.I (Special). Las fuentes no coinciden en cuántos hubo: la relación de variantes de la enciclopedia de referencia y el artículo dedicado a la Grand Slam hablan de 32 aparatos, mientras que el relato operativo cifra en 33 los B.I modificados a principios de 1945 para lanzar la bomba mayor. La primera Grand Slam operativa cayó el 14 de marzo de 1945 sobre el viaducto de Bielefeld, en Renania del Norte-Westfalia, lanzada desde 11.965 pies por un Lancaster del Escuadrón 617 junto a catorce Tallboy; el reconocimiento fotográfico posterior mostró que se habían venido abajo unos sesenta metros del viaducto norte y casi ochenta del sur. Entre el 14 de marzo y el 19 de abril de 1945 se lanzaron cuarenta y dos Grand Slam sobre Alemania.

En la segunda mitad de 1944 los escuadrones 617 y 9 dedicaron tres operaciones sucesivas —Paravane, Obviate y Catechism— al acorazado alemán Tirpitz, fondeado en un fiordo noruego. Los Lancaster empleados combinaban B.I y B.III con puertas de bodega agrandadas para las Tallboy y depósitos suplementarios para la autonomía. El primer ataque dejó al buque fuera de combate y el tercero lo hundió.

En abril de 1945 el Lancaster cambió las bombas por la comida. Con la aquiescencia de las fuerzas alemanas de ocupación, la RAF lanzó víveres sobre la región de Holanda para socorrer a una población al borde de la hambruna, en una operación bautizada Manna. Participaron 145 Mosquito y 3.156 Lancaster de los grupos 1, 3 y 8, que volaron 3.298 salidas. El primero de los dos aviones elegidos para el vuelo de prueba, apodado «Bad Penny», despegó con mal tiempo la mañana del 29 de abril de 1945, sin que se hubiera cerrado un alto el fuego con los alemanes, y soltó su carga sin novedad.

Acabadas las hostilidades, el bombardero repatrió a miles de prisioneros de guerra desde el continente hasta las islas británicas, tarea que se prolongó hasta noviembre de 1945. El tipo estaba destinado a formar el grueso de la Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth previsto para la invasión de Japón, con los aparatos pintados de blanco y negro y equipados con radios y ayudas de navegación adicionales; la rendición japonesa dejó el plan sin efecto. También se consideró al Lancaster para transportar la bomba atómica, ya que era uno de los dos bombarderos aliados capaces de llevarla en su interior, pero se optó por el B-29 Superfortress: volaba más alto, más rápido y más lejos, y usar un avión británico habría complicado el programa.

Entre 1942 y 1945 el Lancaster voló 156.000 salidas y lanzó 608.612 toneladas largas de bombas. Se perdieron 3.249 aparatos en acción, solo treinta y cinco superaron las cien operaciones y el más veterano de todos llegó a 139 antes de ser retirado y desguazado en 1947. Según el Royal Air Force Museum, la media era de veintiuna misiones por avión y la edad media de las tripulaciones de siete hombres apenas rozaba los veintidós años; el Mando de Bombardeo sufrió la mayor tasa de bajas de todas las ramas de las fuerzas armadas británicas en la guerra. El Bomber Command Museum of Canada, que contabiliza 7.374 aparatos construidos, eleva a 3.932 los destruidos, una cifra que responde a un cómputo distinto del de las pérdidas en acción.

Al final de la guerra en Europa había alrededor de cincuenta escuadrones equipados con el tipo. Adolf Galland, jefe de la caza alemana, lo consideró «el mejor bombardero nocturno de la guerra», y su adversario Arthur Harris lo llamó la «espada reluciente» del Mando de Bombardeo. Diez tripulantes de Lancaster recibieron la Cruz Victoria, entre ellos Guy Gibson, Andrew Mynarski, John Nettleton, Ian Bazalgette y Leonard Cheshire.

El Lancaster siguió en servicio varios años más. Los B.I fueron dando paso a los B.I (F/E) y B.VII (F/E) tropicalizados, y entre 1947 y 1948 el Escuadrón 82 recibió los PR.1 de reconocimiento fotográfico, pintados de plata y sin torretas, que levantaron cartografía aérea de África central y oriental. El Mando Costero operó unos pocos MR.1 grises desde Kinloss. La entrada del Avro Lincoln se retrasó lo suficiente como para que el último Lancaster del Mando de Bombardeo no se retirara hasta diciembre de 1953; se cree que el último en servicio activo con la RAF, un aparato de reconocimiento, dejó de volar a finales de 1954.

Avro revisó en Woodford y Langar 59 Lancaster B.I y B.VII que se entregaron a la Aéronavale francesa en 1952 y 1953 y volaron hasta mediados de los años sesenta en cuatro escuadrillas basadas en Francia y Nueva Caledonia, dedicadas al reconocimiento marítimo y al salvamento. Entre 1948 y 1949 se revisaron en Langar quince antiguos Lancaster de la RAF para la Fuerza Aérea Argentina.

Canadá fue el operador más longevo. Desde 1946 los Mk X se adaptaron a papeles muy variados con designaciones específicas: 10AR de reconocimiento ártico, 10BR de reconocimiento y bombardeo, 10DC como controladores de blancos teledirigidos Ryan Firebee, 10MR y después 10MP de patrulla marítima antisubmarina, 10N de entrenamiento de navegación, 10P de cartografía fotográfica y 10O como banco de pruebas del turborreactor Orenda. Los aparatos de patrulla marítima —setenta convertidos, con radar, puestos de sonoboyas, depósito suplementario en la bodega y hasta cocina— sirvieron durante los años cincuenta hasta ser sustituidos por el Neptune y el Canadair Argus. Los de reconocimiento fotográfico cartografiaron buena parte del norte de Canadá hasta 1962. El último vuelo de un Lancaster de la RCAF lo realizó el KB976 el 4 de julio de 1964, en el salón aeronáutico de Calgary.

En el terreno del transporte, cuatro aparatos se convirtieron en cargueros para British South American Airways en 1946, sin éxito comercial, y otros cuatro B.III sirvieron a Flight Refuelling Limited para desarrollar el repostaje en vuelo; los aviones cisterna resultantes realizaron 757 salidas durante el puente aéreo de Berlín. Desde 1943 el Canadian Government Trans-Atlantic Air Service explotó nueve Mk X adaptados para pasaje y correo, los llamados XPP: el vuelo inaugural entre Dorval (Montreal) y Prestwick, el 22 de julio de 1943, se hizo sin escalas en 12 horas y 26 minutos.

De la célula del Lancaster salió una familia entera. Los proyectos B.IV y B.V, con mayor envergadura y fuselaje alargado, se rebautizaron Avro Lincoln B.1 y B.2 antes de entrar en producción. El York fue un transporte con fuselaje de sección cuadrada montado sobre alas y motores del bombardero, y el Lancastrian, una conversión civil con carenados en morro y cola y asientos en la bodega: en marzo de 1946 un Lancastrian de la BSAA realizó el primer vuelo regular desde el nuevo aeropuerto londinense de Heathrow. Por la vía del Lincoln llegó el Shackleton de patrulla marítima, que permaneció en la RAF hasta 1991 en el papel de alerta temprana aerotransportada.

El Lancaster fue además un banco de pruebas de motores muy solicitado. En 1943 se convirtió uno para ensayar el turborreactor Metropolitan-Vickers F.2, y más adelante otros probaron los turbohélices Armstrong Siddeley Mamba y Rolls-Royce Dart y los turborreactores Avro Canada Orenda y STAL Dovern.

Se conservan diecisiete Lancaster completos o casi completos, y solo dos vuelan. El PA474, un B.I de la Battle of Britain Memorial Flight, opera desde Coningsby (Lincolnshire). El FM213, un B X del Canadian Warplane Heritage Museum de Hamilton (Ontario), fue construido en Malton en julio de 1945, convertido después a la configuración 10MR y retirado de la RCAF a finales de 1963; adquirido en 1977 con ayuda de la Sulley Foundation, tardó once años en ser restaurado y volvió a volar el 24 de septiembre de 1988. Lleva la matrícula civil C-GVRA y los colores del KB726 «VR-A» en memoria de Andrew Mynarski, que recibió la Cruz Victoria a título póstumo por intentar liberar al artillero de cola de su Lancaster en llamas el 13 de junio de 1944.

Otros dos aparatos conservan sus motores en funcionamiento aunque no vuelan: el B VII NX611 «Just Jane», del Lincolnshire Aviation Heritage Centre de East Kirkby, y el FM159 del Bomber Command Museum of Canada en Nanton (Alberta), rescatado tras años de vandalismo y capaz de rodar por sus propios medios. En 2014 los dos ejemplares en vuelo, el británico y el canadiense, realizaron una gira conjunta por el Reino Unido, y en 2018 el FM213 se pintó con los distintivos AJ-G del ED932 de Guy Gibson para conmemorar el 75 aniversario de la Operación Chastise. En 2017, tras más de cincuenta años expuesto en Edmundston (Nuevo Brunswick), el KB882 se trasladó al National Air Force Museum of Canada de Trenton para su restauración.