Avro Lancaster B.I (Special)

La Grand Slam de Barnes Wallis, una evolución de 22.000 lb (10.000 kg) de la Tallboy de 12.000 lb (5.400 kg), no cabía en un Lancaster de serie. Su peso obligaba a usar aviones nuevos en lugar de convertir células gastadas, de modo que cada Special se restaba de la producción normal de Lancaster justo cuando varios escuadrones de Halifax del 5 Group pasaban a ese tipo. Primero se encargaron cuatro Lancaster para pruebas, cifra que luego se redujo a uno, y después se pidieron a Avro 32 B.Mk 1 (Special). Hubo poco acuerdo sobre el equipo que debían llevar, y Avro retrasó el trabajo para no descuadrar el calendario del nuevo Lincoln. Las obras empezaron a finales de enero de 1945; el 13 de febrero había dos terminados, con doce previstos en diez días y 24 a fin de mes, y el resto se entregaría en marzo. El primero llegó el 25 de febrero a RAF Woodhall Spa, la base del No. 617 Squadron en Lincolnshire.

Los cambios buscaban quitar peso y resistencia. Se retiraron la torreta dorsal y dos ametralladoras de la torreta de cola, además del blindaje del respaldo del piloto; tras nuevas discusiones sobre qué debía llevar el avión, se acordó quitar también la torreta de morro y su equipo. Se suprimieron las puertas de la bodega, se carenó el hueco y se recortó su extremo trasero para dejar paso a la cola de la bomba. Los motores Merlin 24, de 1.610 hp (1.200 kW) a 3.000 rpm, movían hélices de pala ancha para mejorar el despegue. En marzo de 1945 las ruedas y neumáticos del Lancaster se cambiaron por los del Avro Lincoln, más pesado, junto con un tren de aterrizaje reforzado. Como el radar de aviso de cola Fishpond había desaparecido con el H2S, los Special recibieron en el morro un radar AGLT (Automatic Gun-Laying Turret) usado como alerta temprana; además se descubrió que Avro no había instalado los equipos de navegación GEE.

El peso máximo se fijó en 72.000 lb (33.000 kg), con un peso máximo de aterrizaje de 60.000 lb (27.000 kg) salvo emergencia. Las notas del piloto exigían manejar el avión con sumo cuidado y limitarse a maniobras suaves: por encima de 67.000 lb tendía a bambolearse, y no debía intentarse corregirlo porque los mandos podían agravarlo. La piel de las alas y del fuselaje trasero se revisaba con especial atención, el Special solo despegaba de pistas lisas y siempre con pilotos experimentados, y el combustible se consumía primero de los depósitos interiores para aliviar los esfuerzos en las alas. El centro de gravedad quedaba dentro de límites con una Tallboy o una Grand Slam a bordo solo si se conservaba la torreta de cola. Un avión que regresaba con la bomba no podía aterrizar en Woodhall Spa y debía desviarse a la pista más larga de RAF Carnaby, cerca de Bridlington. Al soltar la bomba, el bombardero pegaba un salto hacia arriba: 500 ft (150 m) en un caso documentado y 600 ft (180 m) en otro.

Los Special llevaban camuflaje de bombardero diurno: la panza negra se repintó en Sky, un verde pálido, bajo el habitual verde oscuro y tierra oscura de las superficies superiores. Para distinguirlos de los Lancaster Tallboy del escuadrón, que conservaron las letras de código KC, los Special se codificaron YZ. No deben confundirse: para la Tallboy las puertas de bodega se abombaban, mientras que para la Grand Slam se eliminaban por completo.

Un primer intento contra el viaducto de Bielefeld el 13 de marzo, con dos Grand Slam, se abandonó cuando los Mustang de escolta informaron de nubes continuas hasta el objetivo. El 14 de marzo, quince Lancaster del 617 Squadron con 14 Tallboy y una Grand Slam volvieron a intentarlo; a las 16:28, desde 11.965 ft (3.647 m), el PD112 S soltó la Grand Slam. El reconocimiento mostró 200 ft (61 m) del viaducto norte y 260 ft (79 m) del viaducto sur destruidos; el viaducto había resistido 54 ataques anteriores. Los Special atacaron después el viaducto de Arnsberg el 15 de marzo (dos Grand Slam; el PB996 regresó con la suya y aterrizó en Manston) y de nuevo el 19 de marzo, con seis Grand Slam, mientras el PB966 C era filmado desde otro Lancaster al soltar la bomba. Siguieron los puentes ferroviarios de Arbergen el 21 de marzo y de Nienburg el 22 de marzo y, el 27 de marzo, el búnker de submarinos Valentin en Farge, donde 13 de 20 Lancaster llevaban Grand Slam: dos impactos de Grand Slam penetraron 8 ft (2,4 m) en la parte no reforzada del techo y derribaron unas 1.000 toneladas largas de hormigón. El 9 de abril, dos Grand Slam lanzadas contra el búnker de Finkenwerder, en Hamburgo, cayeron al agua, y el 19 de abril el 617 Squadron atacó las baterías costeras de Heligoland con seis Grand Slam y catorce Tallboy. Entre el 14 de marzo y el 19 de abril de 1945 se lanzaron 42 Grand Slam sobre Alemania.

Cuando el 617 Squadron fue destinado a la Tiger Force del Lejano Oriente, las tripulaciones que no marcharon pasaron con sus B.Mk 1 (Special) y sus visores SABS a la escuadrilla C del No. 15 Squadron, que lanzó Grand Slam en los ensayos angloamericanos Operation Front Line / Project Ruby contra hormigón armado a partir de 1946. Al reanudarse las pruebas, el escuadrón tenía solo seis Lancaster, cuatro de ellos Special incapaces de llevar las bombas de 1.650 lb (750 kg) que se ensayaban entonces. Dos células, HK541 y SW244, recibieron además un depósito dorsal en silla de 1.200 galones imperiales (5.500 l) tras una cabina modificada para ganar alcance; el No. 1577 SD Flight las probó en la India y Australia en 1945 pensando en el Pacífico, pero con el depósito lleno el manejo empeoraba y se prefirió una forma temprana de repostaje en vuelo.

El relato de la Grand Slam y la lista de variantes del Lancaster dan 32 Special, mientras que la narración operativa del Lancaster habla de 33 B.I modificados a comienzos de 1945. El relato de la Grand Slam los describe además como aviones nuevos encargados a Avro, mientras que el artículo del Lancaster los presenta como B.I modificados o adaptados. La fecha del primer uso operativo de la Grand Slam figura como 13 de marzo en el artículo del Lancaster, pero la narración detallada de las incursiones sitúa el lanzamiento el 14 de marzo, tras la salida frustrada del día 13.