Avro Lancaster B.I (Special)

La Grand Slam di Barnes Wallis, evoluzione da 22.000 lb (10.000 kg) della Tallboy da 12.000 lb (5.400 kg), non poteva essere trasportata da un Lancaster di serie. Il suo peso imponeva l'uso di aerei nuovi anziché di cellule usurate convertite, cosicché ogni Special veniva sottratto alla normale produzione di Lancaster proprio mentre diversi squadroni di Halifax del 5 Group passavano a questo tipo. Furono ordinati per primi quattro Lancaster per le prove, cifra poi ridotta a uno, e in seguito Avro ricevette l'ordine per 32 B.Mk 1 (Special). Vi fu poco accordo sull'equipaggiamento da installare, e Avro fece slittare i lavori per non compromettere il calendario del nuovo Lincoln. I lavori iniziarono alla fine di gennaio 1945; al 13 febbraio ne erano stati completati due, con dodici previsti entro dieci giorni e 24 entro la fine del mese, e il resto sarebbe seguito in marzo. Il primo fu consegnato il 25 febbraio a RAF Woodhall Spa, base del No. 617 Squadron nel Lincolnshire.

Le modifiche miravano a ridurre peso e resistenza. Furono rimossi la torretta dorsale e due mitragliatrici della torretta di coda, oltre alla corazzatura dello schienale del pilota; dopo ulteriori discussioni su cosa dovesse trasportare l'aereo, si decise di eliminare anche la torretta di prua e il relativo equipaggiamento. Furono tolti i portelli della stiva bombe, il vano fu carenato e la sua estremità posteriore tagliata per lasciare spazio alla coda della bomba. I motori Merlin 24, da 1.610 CV (1.200 kW) a 3.000 giri/min, azionavano eliche a pale larghe per migliorare le prestazioni al decollo. Nel marzo 1945 le ruote e i pneumatici del Lancaster furono sostituiti con quelli del più pesante Avro Lincoln, insieme a un carrello rinforzato. Poiché il radar di allarme di coda Fishpond era stato rimosso insieme al set H2S, gli Special ricevettero nel muso un radar AGLT (Automatic Gun-Laying Turret), usato come dispositivo di allerta precoce; si scoprì inoltre che Avro non aveva installato gli apparati di navigazione GEE.

Il peso massimo fu fissato a 72.000 lb (33.000 kg), con un peso massimo di atterraggio di 60.000 lb (27.000 kg) salvo emergenza. Le note per il pilota imponevano di manovrare l'aereo con estrema cautela e limitarsi a manovre dolci: oltre le 67.000 lb tendeva a oscillare, e non si doveva tentare di correggere questo comportamento perché l'uso dei comandi poteva peggiorarlo. Il rivestimento dell'ala e della fusoliera posteriore andava ispezionato con particolare cura, lo Special poteva decollare solo da piste lisce e sempre con piloti esperti, e il carburante veniva utilizzato prima dai serbatoi interni per alleggerire le sollecitazioni sulle ali. Il baricentro restava entro i limiti con una Tallboy o una Grand Slam a bordo solo mantenendo la torretta di coda. Un aereo che rientrava con la bomba non poteva atterrare a Woodhall Spa e doveva dirottare sulla pista più lunga di RAF Carnaby, vicino a Bridlington. Al momento del rilascio della bomba il bombardiere balzava verso l'alto: 500 ft (150 m) in un caso documentato e 600 ft (180 m) in un altro.

Gli Special portavano la mimetizzazione da bombardiere diurno: il ventre nero fu riverniciato in Sky, un verde pallido, sotto i consueti verde scuro e marrone terra delle superfici superiori. Per distinguerli dai Lancaster Tallboy dello squadrone, che mantennero le lettere di codice KC, gli Special furono codificati YZ. I due tipi non vanno confusi: per la Tallboy i portelli della stiva bombe erano rigonfi, mentre per la Grand Slam furono eliminati del tutto.

Un primo tentativo contro il viadotto di Bielefeld il 13 marzo, con due Grand Slam, fu annullato quando i Mustang di scorta segnalarono nuvolosità continua fino all'obiettivo. Il 14 marzo quindici Lancaster del 617 Squadron, con 14 Tallboy e una Grand Slam, tentarono di nuovo; alle 16:28, da 11.965 ft (3.647 m), il PD112 S sganciò la Grand Slam. La ricognizione mostrò 200 ft (61 m) del viadotto nord e 260 ft (79 m) del viadotto sud demoliti; il viadotto aveva resistito a 54 attacchi precedenti. Gli Special attaccarono poi il viadotto di Arnsberg il 15 marzo (due Grand Slam; il PB996 riportò indietro la sua bomba e atterrò a Manston) e di nuovo il 19 marzo, con sei Grand Slam, mentre il PB966 C veniva filmato da un altro Lancaster nel momento dello sgancio. Seguirono i ponti ferroviari di Arbergen il 21 marzo e di Nienburg il 22 marzo e, il 27 marzo, il bunker per sommergibili Valentin a Farge, dove 13 dei 20 Lancaster trasportavano Grand Slam: due colpi di Grand Slam penetrarono per 8 ft (2,4 m) nella parte non rinforzata del tetto e fecero crollare circa 1.000 tonnellate lunghe di cemento. Il 9 aprile due Grand Slam dirette contro il bunker di Finkenwerder, ad Amburgo, caddero in acqua, e il 19 aprile il 617 Squadron attaccò le batterie costiere di Helgoland con sei Grand Slam e quattordici Tallboy. Tra il 14 marzo e il 19 aprile 1945 furono sganciate 42 Grand Slam sulla Germania.

Quando il 617 Squadron fu destinato alla Tiger Force in Estremo Oriente, gli equipaggi non inviati all'estero passarono con i loro B.Mk 1 (Special) e i traguardi di puntamento SABS alla C Flight del No. 15 Squadron, che sganciò Grand Slam nelle prove anglo-americane Operation Front Line / Project Ruby contro il cemento armato a partire dal 1946. Quando le prove ripresero, lo squadrone disponeva di soli sei Lancaster, quattro dei quali Special incapaci di trasportare le bombe da 1.650 lb (750 kg) allora in fase di test. Due cellule, HK541 e SW244, furono inoltre dotate di un serbatoio dorsale a sella da 1.200 galloni imperiali (5.500 l) dietro un tettuccio modificato per aumentare l'autonomia; il No. 1577 SD Flight le sperimentò in India e Australia nel 1945 in vista di un possibile impiego nel Pacifico, ma con il serbatoio pieno la manovrabilità peggiorava e si preferì una forma precoce di rifornimento in volo.

Il racconto della Grand Slam e l'elenco delle varianti del Lancaster indicano 32 Special, mentre la narrazione operativa del Lancaster parla di 33 B.I modificati all'inizio del 1945. Il racconto della Grand Slam li descrive inoltre come aerei nuovi ordinati ad Avro, mentre l'articolo sul Lancaster li presenta come B.I modificati o adattati. La data del primo impiego operativo della Grand Slam è indicata come 13 marzo nell'articolo sul Lancaster, ma la narrazione dettagliata delle incursioni colloca lo sgancio al 14 marzo, dopo la missione fallita del giorno 13.