Bristol Britannia

1942, mitten im Zweiten Weltkrieg, führte die Aufteilung der Kriegsanstrengungen unter den Alliierten dazu, dass sich Großbritannien auf schwere Bomber konzentrierte und den Bau von Transportflugzeugen den Vereinigten Staaten überließ. Die absehbare Folge war, dass Großbritannien das Kriegsende ohne Erfahrung mit großen zivilen Flugzeugen erreichen würde. 1943 begann daher ein von Lord Brabazon of Tara geleitetes Komitee zu untersuchen, wie der britische Markt für Verkehrsflugzeuge nach dem Krieg aussehen würde. Das Brabazon-Komitee definierte mehrere Flugzeugtypen, und Bristol erhielt die Aufträge für Typ I und Typ III. Aus dem ersten ging der gigantische Bristol Brabazon hervor, 1949 ausgeliefert; aus dem zweiten sollte die Britannia entstehen.

Die konkrete Anforderung kam über zwei Wege, die schließlich zusammenliefen: die 1946 von der BOAC formulierten Medium Range Empire (MRE)-Anforderungen und die im April 1947 vom Ministry of Supply herausgegebene Spezifikation C.2/47. Gefordert wurde ein Verkehrsflugzeug für 48 Passagiere, angetrieben entweder von Bristol-Centaurus-Sternmotoren oder vom dieselbetriebenen Turbo-Compound-Triebwerk Napier Nomad. Auch Turboprop-Optionen wurden erwogen, waren aber so neu, dass Bristol sich nicht traute, ihre Leistungsdaten zu garantieren.

Bevor man sich auf eine völlig neue Konstruktion festlegte, prüfte Bristol Abkürzungen. Ende 1946 legte das Unternehmen zwei interne Vorschläge vor: „X", der die Lockheed Constellation auf Centaurus-662-Triebwerke umrüstete, und „Y", der den Bau der Constellation in Lizenz vorsah. Die BOAC bevorzugte eine völlig neue Konstruktion. Nach einem Ringen um die Kosten zwischen der Fluggesellschaft und dem Ministry of Supply erhielt das Projekt im Juli 1948 unter der Werksbezeichnung Modell 175 grünes Licht. Drei Prototypen wurden bestellt: der erste als Mk 1 mit Centaurus 662, der zweite und dritte als Mk 2, umrüstbar auf die damals in Entwicklung befindlichen Bristol-Proteus-Turboprops.

Im Oktober 1947, als die Arbeiten bereits liefen, hatte Bristol eine Auslegung mit Centaurus-Triebwerken festgelegt, mit einem Bruttogewicht von 103.000 lb (47.000 kg) und einer Nutzlast von 13.300 lb (6.000 kg). Die Etappe Karatschi-Kairo, die anspruchsvollste der geplanten Strecke, erzwang die Begrenzung auf 48 Plätze, um genügend Treibstoff mitführen zu können. Am 5. Juli 1949 bestellte das Ministry of Supply fünf Prototypen in der Erwartung, dass die BOAC 25 Serienflugzeuge abnehmen würde; am 28. Juli kaufte die Fluggesellschaft Optionen auf diese 25 Maschinen, die mit Centaurus-Triebwerken ausgeliefert und remotorisiert werden sollten, sobald der Proteus verfügbar war.

Im November 1948 wurde der Typ 175 erneut überarbeitet, diesmal grundlegend: Er wurde auf 74 Passagiere ausgelegt und erhielt einen Flügel größerer Spannweite, im Hinblick auf eine Langstreckenversion für die weiten Routen des Empire und für den Nordatlantik, anstelle der ursprünglich vorgesehenen mittleren Etappen. Nach reiflicher Überlegung kam die BOAC zu dem Schluss, dass sich nur die Arbeit an der Proteus-Version lohnte, was eine zusätzliche Neukonstruktion unter Streichung der Centaurus-Option erforderlich machte.

Die Entscheidung war innerhalb der Fluggesellschaft selbst nicht einstimmig. Führende Persönlichkeiten der BOAC, darunter ihr Vizepräsident Whitney Straight, bezeichneten den Proteus als „überholtes Gerät". Die Ironie ist doppelt: Jenes „überholte" Triebwerk trieb im Jahr 2000 noch immer SR.N4-Luftkissenboote über den Ärmelkanal und bewegte 1982, während des Falklandkriegs, noch immer Kriegsschiffe. Trotz alledem, und trotz des Wunsches der BOAC nach einem Turboprop, wurde das Projekt Typ 175 daran geknüpft, dass der Proteus einen 150-Stunden-Typtest bestand.

Im April 1950 wurde der Name des Flugzeugs gewählt: Britannia. Die Bezeichnung Britannia 101 wurde auf das erste Prototypenpaar angewandt, angetrieben vom anfänglichen Proteus 625, dem direkten Nachfolger der Serie 600, die ihre Typtests bereits abgeschlossen hatte.

Der erste Prototyp mit dem Kennzeichen G-ALBO startete am 16. August 1952 in Filton, mit Bristols Chefeinflieger A. J. „Bill" Pegg am Steuer. Der Erstflug verlief turbulent: übermäßig empfindliche Flugsteuerungen verursachten ein heftiges Nicken, bevor Pegg die Kontrolle zurückgewann, und beim Endanflug füllte sich die Kabine mit Rauch, während sich das Hauptfahrwerksdrehgestell auf halbem Weg verklemmte und sich erst wenige Sekunden vor der Landung vollständig ausfuhr.

Die Mängel erwiesen sich als geringfügig. Im September durfte der Prototyp bereits auf der SBAC-Schau in Farnborough gezeigt werden, wo die Zuschauer die überraschende „Ruhe" dieses riesigen Flugzeugs kommentierten: dort entstand der Spitzname, der es fortan begleiten sollte. Im November 1952 berichtete Popular Science, dass die BOAC bis 1954 25 dieser Maschinen auf Strecken wie London-Tokio über die Arktis und den Nordpol einsetzen werde. Keines von beidem traf in diesem Zeitrahmen ein.

Ein guter Teil der Verspätung der Britannia war nicht der Zelle anzulasten, sondern ihrem Triebwerk. Der Bristol Proteus war die erste in Serie gefertigte Gasturbine der Bristol Engine Company: ein Turboprop mit Gegenstromführung, der etwas mehr als 4.000 hp (3.000 kW) leistete. Da seine zweite Turbine keine Verdichterstufe antrieb, sondern nur den Propeller, wurde er als Freiturbinen-Triebwerk eingestuft. Die Konstruktion begann im September 1944, wobei die freie Turbine und das Untersetzungsgetriebe vom vorherigen Bristol Theseus abgeleitet wurden, und der Verdichter kombinierte 12 Axialstufen mit 2 Radialstufen. Um nicht von den Problemen des Untersetzungsgetriebes abhängig zu sein, wurde der Gasgenerator als eigenständiges Strahltriebwerk gebaut, der Bristol Phoebus, der im Mai 1946 im Bombenschacht einer Avro Lincoln flog.

Der Proteus 2 (Serie 600) sollte 3.200 shp bei 3.050 lb Gewicht leisten; er lieferte 2.500 shp bei 3.800 lb Gewicht und litt praktisch bei allen Bauteilen unter Ausfällen – Verdichterschaufeln, Turbinenschaufeln, Lager – selbst bei niedriger Drehzahl. Daher der berühmte Satz des Proteus-Chefingenieurs Frank Owner an Stanley Hooker: „Als wir den Proteus entwarfen, beschloss ich, dass wir das Triebwerk mit dem weltweit niedrigsten spezifischen Verbrauch bauen würden, ungeachtet seines Gewichts oder Volumens. Bisher haben wir das Gewicht und das Volumen erreicht." Der überarbeitete Proteus 3 (Serie 700) leistete 3.780 shp bei fast 1.000 lb weniger Gewicht, kam jedoch zu spät für den ersten Prototyp der Britannia.

Im Jahr 1954 trat der teuerste Mangel auf. Während eines Fluges mit einer KLM-Delegation an Bord verlor ein geradverzahntes Zahnrad des Untersetzungsgetriebes seine Zähne; der Schaden verursachte einen Brand, und das Flugzeug – der zweite Prototyp, G-ALRX – musste im Schlick der Severn-Mündung notlanden. Als Lord Hives von Rolls-Royce, Hookers früherer Chef, davon erfuhr, schickte er Ingenieure seines Unternehmens, um dem Bristol-Team zu helfen: Diese Großzügigkeit gegenüber einem Konkurrenten löste die Kühle auf, die seit 1948 zwischen beiden Unternehmen geherrscht hatte.

Das Vereisungsproblem erwies sich als noch hartnäckiger und trat in drei Wellen auf. Vereisungsversuche mit einer Proteus-Installation an einem Airspeed Ambassador in Kanada zeigten, dass das Enteisungssystem den erwarteten schweren Bedingungen gewachsen war; doch bei den Streckenerprobungsflügen in Afrika trat im April 1956 eine andere Art von Vereisung auf, gegen die das System nichts ausrichtete. Es wurden wirksame Änderungen eingeführt. Die BOAC nahm im Februar 1957 ihren Flugbetrieb auf, und im selben Jahr trat auf den Flügen nach Australien eine dritte Art auf. Bei längeren Flügen unter Vereisungsbedingungen sammelte sich Eis an den Flächen des Gegenstrom-Lufteinlasses – ein Erbe der für die Brabazon II und die Princess vorgesehenen Anlagen –, und sein Ablösen durch das Triebwerk verursachte Ausfälle. Das Triebwerk zündete von selbst wieder, mit einer langen Flammenzunge aus dem Auspuff, die die Passagiere beunruhigte. Es war an sich nicht gefährlich und wurde durch Einschränkungen im Flughandbuch vermieden – im Wesentlichen: nicht oberhalb einer bestimmten Höhe in Wolken fliegen –; die endgültigen Änderungen wurden im April 1958 bei Flügen von Singapur aus bestätigt. Die Besatzungen lernten schließlich, das Risiko mit einem „Hoch-Tief"-Flugregime zu handhaben, und Staffelkapitän David Berry, mit 5.000 Flugstunden auf dem Muster, fasste das Zusammenleben mit dem Flugzeug so zusammen, dass man „die Schöne und das Biest" fliege.

Nach den ungeklärten Unfällen dreier De Havilland Comet 1953 und 1954 verlangte das Luftfahrtministerium, dass die Britannia lange und gründliche Erprobungen durchlaufe. Hinzu kamen die Triebwerksprobleme, der Verlust des zweiten Prototyps im Februar 1954 und die für die Lösung der Vereisung aufgewendete Zeit. Die BOAC übertrieb öffentlich das Ausmaß des Problems, was die künftigen Verkäufe einbrechen ließ und die Indienststellung um zwei Jahre verzögerte; die Episode brachte Bristol Aircraft nahe an den Bankrott.

Bristol reagierte, indem es die Konstruktion zu einem größeren Transatlantikflugzeug für die BOAC erweiterte, aus dem die Baureihen 200 und 300 hervorgingen; die Britannia 300LR (Long-Range) wurde als „hervorragend geeignet" für die Dienste der BOAC zwischen London und Sydney eingestuft. 1955 einigte sich die BOAC auf einen Preis von 768.000 Pfund pro Flugzeug der Baureihe 100. Die australische Qantas erwog den Kauf einer Flotte, doch die endlose Entwicklung hatte jeden Vorteil gegenüber der Douglas DC-8 und der De Havilland Comet 4 zunichtegemacht. In den ersten acht Monaten des Flugbetriebs wurden 16 Triebwerksausfälle im Flug und 49 ungeplante Triebwerkswechsel gezählt. Die Angelegenheit gelangte in die Boulevardpresse und ins Unterhaus, besonders als bekannt wurde, dass die BOAC erwogen hatte, Rolls-Royce Tyne in ihre Douglas DC-7 einzubauen, als Übergangslösung, bis die Britannia bereit war.

1956 führte Bristols Generaldirektor Peter Masefield die zehnte Serien-Britannia, G-ANBJ, auf einer weltweiten Verkaufstournee. Das amerikanische Interesse war groß: Die Britannia wirkte wie eine größere, schnellere Schwester mit größerer Reichweite und Kapazität der erfolgreichen Vickers Viscount, und im Vergleich zur kolbenmotorgetriebenen DC-7C bot sie ähnliche transkontinentale oder transatlantische Reichweite bei höherer Geschwindigkeit und dem Reiz eines modernen Antriebs. Eastern Air Lines und TWA wollten Bestellungen aufgeben; Howard Hughes, Mehrheitsaktionär der TWA, übernahm bei einem Flug selbst das Steuer und bestellte auf der Stelle dreißig Flugzeuge. Doch die Amerikaner verlangten Lieferung binnen zwei Jahren, und Bristol konnte dies mit begrenzten Anlagen und bereits durch die BOAC-Bestellung gebunden nicht erfüllen. Da die Boeing 707 und die Douglas DC-8 für 1958/59 in Dienst gestellt werden sollten, verflog sich die Gelegenheit. Der Historiker Peter Pigott fasste es unbarmherzig zusammen: Wäre sie 1950 erschienen, als sie schneller war als jedes amerikanische Flugzeug, hätte sie die Briten an die Spitze der kommerziellen Verkäufe gebracht; im Wettbewerb mit der 707 gehörte das Turboprop-Flugzeug bereits der Vergangenheit an.

Nach einer langen Periode störungsfreier Erprobungsflüge und mit dem Einbau der modifizierten Proteus-765-Serie, die die Ausfälle drastisch reduzierte, erhielt die Britannia Ende 1955 ihr vollständiges Lufttüchtigkeitszeugnis. Die ersten beiden Modell 102 wurden der BOAC am 30. Dezember 1955 zur Besatzungsschulung übergeben. Der Linienbetrieb begann am 1. Februar 1957 mit einem Flug London-Johannesburg; im März kam Sydney hinzu, im Juli Tokio. Im August 1957 hatte die BOAC bereits die ersten fünfzehn Modell 102 erhalten; die letzten zehn Flugzeuge der Bestellung wurden als Baureihe 300 für den Atlantik gebaut.

Die Baureihe 310 war die Langstreckenversion schlechthin. Die BOAC erhielt ab September 1957 18 Modell 312 und führte mit einem davon am 19. Dezember 1957 den ersten Nonstop-Flug der Geschichte zwischen London und Kanada durch; Ende jenes Dezembers eröffnete sie die planmäßigen Dienste London-New York. 1959 dehnte die BOAC ihr Netz über den Pazifik bis Tokio und Hongkong aus und schloss damit die Weltumrundung: Die Route nach Westen führte London-New York-San Francisco-Honolulu-Wake-Insel-Tokio-Hongkong. Im März 1964 betrieb die BOAC 50 Flugzeuge, von denen 10 Britannia 312 waren. Ihr letzter Linienflug mit diesem Muster fand im April 1965 statt.

Die Britannia diente auch als Brücke zu den mit der BOAC verbundenen Fluggesellschaften. Im April 1959 wurde ein Modell 102 an Ghana Airways für die Strecke Accra-London verleast, und die Gesellschaft kaufte in den frühen 1960er Jahren mehrere weitere; das Modell 102 gelangte schließlich zu Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria Airways und Malayan Airways. Am 1. April 1958 erhielt Canadian Pacific Air Lines das erste von sechs Modell 314, zu denen zwei Modell 324 im Standard 320 hinzukamen, die 1961 an Cathay Pacific verkauft wurden. Die BOAC hatte sieben Modell 302 bestellt, die sie nie erhielt: Sie gingen an Aeronaves de México — zwei, ab Dezember 1957 im Einsatz — und an Ghana Airways. Das Modell 318 brachte Cubana de Aviación ab 1958 über den Atlantik.

Die Familie gliedert sich in klar definierte Blöcke. Die Mk 1 und Mk 2 des ursprünglichen Modells 175 wurden nie gebaut: Die Mk 1 mit Centaurus 662 hatte einen Rumpf von 114 ft, eine Spannweite von 120 ft und 48 Sitzplätze; die Mk 2 behielt den Rumpf, streckte aber den Flügel auf 140 ft und reduzierte die Passagierzahl auf 36. Die Serie 100 war das 74-sitzige Flugzeug mit 114-ft-Rumpf und vier Proteus 705: zwei Prototypen 101 und fünfzehn Serien-Modell 102 für die BOAC, aus einer Bestellung von 25, deren letzte zehn zugunsten der Serie 300 storniert wurden. Die Serie 200, vollständig als Frachter und mit auf 124 ft 3 in verlängertem Rumpf, wurde nie gebaut; die BOAC-Option auf fünf Einheiten wurde storniert.

Die Serie 250, eine Passagier-Fracht-Mischversion, verwirklichte sich in den RAF-Flugzeugen. Die Serie 300 war die reine Passagierversion mit langem Rumpf, mit Platz für 139 Passagiere — ursprünglich 99 — und mittlerer Treibstoffkapazität: ein in Filton gebauter Prototyp 301, der am 31. Juli 1956 flog, die 302 aus Belfast, die 305 mit größerer Reichweite, aber durch dünnere Beplankung und leichteres Fahrwerk begrenztem Startgewicht, sowie eine Vielzahl von Umbauten — 306, 307, 307F, 308, 308F, 309 —, die von El Al zu Air Charter, British United Airways, British Eagle, Transcontinental SA aus Argentinien und Ghana Airways wanderten. Die Serie 310 mit verstärkter Beplankung und Fahrwerk sowie Langstrecken-Treibstoffkapazität war die frühere 300LR: der Prototyp 311, die 18 Modell 312 der BOAC (fünf in den 1960er Jahren zu 312F-Frachtern umgebaut), vier Modell 313 für El Al, sechs Modell 314 für Canadian Pacific, zwei Modell 317 in Truppentransportkonfiguration mit 124 Plätzen für Hunting-Clan Air Transport, vier Modell 318 für Cubana, geliefert ab dem 15. Dezember 1958, der Umbau 319 für Ghana Airways und die beiden Modell 324, die als 320 für eine nie abgeschlossene TWA-Bestellung entstanden waren.

Das Transport Command der RAF kaufte 1959 drei Modell 252 und zwanzig Modell 253, die als Britannia C.2 beziehungsweise C.1 bezeichnet und für das Ministry of Supply nach der Spezifikation C176P gebaut wurden. Die 252 hatte einen verstärkten Boden nur im vorderen Rumpfteil plus eine große Frachttür; die 253 hatte einen über die gesamte Länge verstärkten Boden und Vorkehrungen für rückwärts gerichtete Sitze, gemäß der Vorliebe der RAF, mit Kapazität für 115 Soldaten oder das entsprechende Frachtäquivalent. Die Flugzeuge erhielten Sternennamen — „Arcturus", „Sirius", „Vega", „Regulus", „Schedar" — und wurden auf die Staffeln 99 und 511 verteilt, beide zuvor mit der Handley Page Hastings und davor der Avro York ausgestattet.

Stationiert in RAF Lyneham (Wiltshire), wurden die Britannia getrennt betrieben, bis eine zentrale Wartung eingeführt wurde; ab September 1960 wurde die Flotte zusammengelegt, und die Maschinen wurden wahllos von Besatzungen beider Staffeln geflogen, eine Praxis, die sich beim Umzug nach RAF Brize Norton in Oxfordshire fortsetzte, wo bereits ein entfernter Verwandter aus demselben Haus im Einsatz war, die Short Belfast C1. Die Zahlen der Militärflotte sprechen für sich: Reichweite bei ruhiger Luft mit Höchstlast von 33.100 lb über 4.628 Meilen bei 355 mph für die 252 und 37.400 lb über dieselbe Strecke bei 360 mph für die 253; mit maximalem Treibstoff 5.334 Meilen mit 21.724 lb Zuladung bei der 252 und 26.024 lb bei der 253. Das Frachtvolumen betrug 5.850 Kubikfuß bei der 252 und 6.120 bei der 253, mit 8.580 imperialen Gallonen Treibstoff. In der Sanitätskonfiguration nahm sie 53 Tragen, sechs Sanitäter und zwei eiserne Lungen auf. Obwohl die Zulassung bis zu 139 Passagiere erlaubte, beschränkte sich die RAF in der Praxis wegen der Kapazität der Rettungsboote auf 115.

Die Reduzierung der strategischen Transportkapazität Mitte der 1970er Jahre, verbunden mit dem Eindruck einer Entspannung des Kalten Krieges, traf die Flotte hart: Die Britannia wurden 1975 zusammen mit den Comet- und Belfast-Staffeln ausgemustert und in RAF Kemble und St Athan eingelagert. Von dort gelangten sie, verkauft oder verleast, auf den zivilen Markt, wo Frachtbetreiber sie sich aus den Händen rissen: Sie hatten einen verstärkten Boden, eine große vordere Frachttür, wenige Flugstunden und vertretbare Betriebskosten. Zivil umgerüstet, wurden die 252 und 253 in 252F und 253F umbenannt, wobei die erste weniger flexibel war, da ihr der durchgehende Frachtboden fehlte.

Von den großen Passagierstrecken abgezogen, kehrten die Britannia in die Frachterrolle zurück, die die Serie 200 von Anfang an vorgesehen hatte. Viele der ehemaligen Militärmaschinen gelangten in die Hände unabhängiger Frachtbetreiber. Cubana de Aviación behielt den Typ trotz der kubanischen Revolution dank einer besonderen Vereinbarung mit den britischen Herstellern zur Wartung des Musters bei, und 1975 transportierten mehrere kubanische Britannia während der Operation Carlota Hunderte von Soldaten der Revolutionären Streitkräfte nach Angola; die Fluggesellschaft flog sie bis März 1990 weiter. Danach betrieben zairische Fluggesellschaften, die die überschüssigen Ersatzteile des Royal Aircraft Establishment und von Cubana gekauft hatten, bis Anfang der 1990er Jahre mehrere Britannia auf regelmäßigen Frachtflügen vom Flughafen N'djili zu verschiedenen Zielen des Landes.

Von den 85 gebauten Flugzeugen stammten 30 aus dem Werk von Short Brothers and Harland in Belfast und der Rest aus Filton. Gegenüber einer geplanten Produktion von 180 Maschinen wurden nur 80 verkauft. Die schlechte Erfahrung des Programms hinterließ Spuren: Die BOAC wurde gegenüber anderen britischen Flugzeugen, namentlich der Vickers VC10, deutlich vorsichtiger.

1954 erhielt Canadair eine Lizenz, aus der 72 weitere Flugzeuge in zwei Familien hervorgingen. Die CL-28/CP-107 Argus, ein Seeaufklärungs- und U-Boot-Abwehrflugzeug, wurde auf Reichweite statt auf Geschwindigkeit optimiert und erhielt vier Wright-R-3350-32W-Turbo-Compound-Triebwerke, die in niedriger Höhe weniger verbrauchten. Sie war ein Hybrid: Flügel, Leitwerksflächen und Fahrwerk der Britannia, gepaart mit einem völlig neu konstruierten, unpressurisierten Rumpf, mit nordamerikanischen statt britischen genormten Materialien und Komponenten. Ihr Inneres war dicht mit Navigations-, Kommunikations- und taktischer Elektronik ausgestattet und konnte Bomben, Torpedos, Minen und Wasserbomben tragen. Es wurden 33 Argus in zwei Serien, Mk 1 und Mk 2, gebaut, die von 1957 bis 1982 bei der RCAF und den Canadian Forces dienten.

Die zweite Familie war die CL-44/CC-106 Yukon mit 39 Exemplaren, angetrieben von Rolls-Royce-Tyne-Turboprops: 12 CC-106 Yukon für die RCAF, ausschließlich in Passagierkonfiguration, und 27 CL-44D4 in gemischter Passagier-Fracht-Konfiguration für den zivilen Markt, wo sie fast immer als Frachter eingesetzt wurden. Alle CL-44D4 wurden mit schwenkbarem Heck gebaut, das direktes Frontladen ermöglichte, und dienten bei sehr unterschiedlichen Fluggesellschaften, darunter Flying Tiger Line; vier wurden zu CL-44J mit verlängertem Rumpf für die isländische Loftleiðir umgebaut. Eine letzte und einzigartige Entwicklung war der Conroy Skymonster oder „Guppy", basierend auf der CL-44D4 N447T und mit einem enorm verbreiterten Rumpf im Stil des Mini Guppy von Aero Spacelines; nach einer langen Karriere als Frachter wurde sie 2003 auf dem Flughafen Bournemouth abgestellt und später verkauft.

Zwischen 1954 und 1980 gingen vierzehn Britannia verloren, mit insgesamt 365 Toten. Das schwerste Unglück war die Katastrophe von Nikosia 1967 mit 126 Todesopfern. Am 4. Februar 1954 stürzte der zweite Prototyp bei Severn Beach, Gloucestershire, ab: Triebwerk Nummer 3 zeigte Öldruckverlust an, und die Besatzung stellte es ab, startete es neu und verursachte dadurch einen unkontrollierbaren Brand; auch Nummer 4 wurde vorsorglich abgestellt, und aus Angst, das Feuer könnte den Hauptholm beschädigen, entschied sich Bill Pegg für eine Notlandung im Schlick der Severn-Mündung, ohne Todesopfer. Am 6. November 1957 stürzte der Prototyp der Serie 300 bei einem Testflug ab, und alle 15 Insassen kamen ums Leben. Am 24. Dezember 1958 stürzte eine BOAC-Britannia 312 bei einem Testflug bei Winkton ab, neun der Insassen starben. Am 5. Juli 1960 entführten zwei Kopiloten eine kubanische Britannia und leiteten sie nach Miami um.

Am 22. Juli 1962 wurde Flug 301 von Canadian Pacific Air Lines, eine Britannia 314, bei dem Versuch eines Durchstartens nach einem Anflug mit drei Triebwerken in Honolulu zerstört, mit 27 Toten von 40 Insassen. Am 29. Februar 1964 stürzte Flug 802/6 von British Eagle International Airlines gegen den Glungezer bei Innsbruck, alle 83 Personen an Bord kamen um. Am 1. September 1966 stürzte Flug 105 von Britannia Airways bei der Landung in Ljubljana ab, mit 98 Toten von 117 Insassen; die wahrscheinliche Ursache war, dass der Höhenmesser nicht auf QFE statt auf QNH eingestellt worden war, was einen Fehler von 980 Fuß in der angezeigten Höhe verursachte. Am 20. April 1967 leitete eine Britannia 313 von Globe Air auf dem Flug von Bangkok nach Basel ihre Zwischenlandung von Kairo nach Nikosia um, wo ein Fehlanflug und ein niedriger Platzrundenflug in einem Aufprall nahe dem Flughafenzaun endeten. Am 12. Oktober 1967 wurde die „Sirius", eine C.1 der RAF, nach einem Ausrollunfall in RAF Khormaksar, Aden, irreparabel beschädigt. Am 30. September 1977 erlitt eine Britannia 253G von Interconair auf einem Überführungsflug bei 300 Fuß im Anflug auf Shannon starke Vibrationen; das Durchstarten verhinderte nicht, dass die Maschine weiter sank, bis sie den Boden traf, abprallte, den rechten Flügel verlor und Feuer fing, wobei die sechs Insassen überlebten. Am 16. Februar 1980 stürzte eine Britannia 253F von Redcoat Air Cargo kurz nach dem Start in Boston bei Billerica, Massachusetts, ab, wegen Eis- und Schneeansammlung vor dem Start und anschließender Vereisung mit Windscherung und Turbulenz im Steigflug: sieben der acht Insassen starben.

Die Zahlen beziehen sich auf die Serie 310, die Langstreckenversion. Besatzung von 4 bis 7 und bis zu 139 Passagiere in der Touristenklasse. Länge 124 ft 3 in (37,87 m), Spannweite 142 ft 3 in (43,36 m), Höhe 37 ft 6 in (11,43 m) und Flügelfläche 2.075 sq ft (192,8 m²), mit dem Profil NACA 25017 an der Wurzel und NACA 4413 an der Spitze. Leergewicht 86.400 lb (39.190 kg) und maximales Startgewicht 185.000 lb (83.915 kg). Antrieb: vier Bristol-Proteus-765-Turboprops mit je 4.450 shp (3.320 kW) äquivalent, mit vierblättrigen hydromatischen De-Havilland-Propellern von 16 Fuß Durchmesser, aus Hohlstahl oder Duraluminium. Höchstgeschwindigkeit 397 mph (639 km/h, 345 kn); Reisegeschwindigkeit 357 mph (575 km/h, 310 kn) in 22.000 ft (6.700 m); Reichweite 4.430 mi (7.130 km, 3.850 nmi); Dienstgipfelhöhe 24.000 ft (7.300 m); Steigrate 2220 ft/min (677 m/min). Avionik: EKCO-E120-Wetterradar.

Zu den Triebwerksversionen: Die Mk 705 mit 3.900 hp (2.900 kW) rüstete die Serie 100 und einige Maschinen der Serie 300 aus; die Mk 755 mit 4.120 hp (3.070 kW) war für die Serie 200 — nie gebaut — und weitere 300er vorgesehen; und die Mk 765 mit 4.445 hp (3.315 kW) war die der RAF-Serie 250, die außerdem Varianten mit Wasser-Methanol-Einspritzung erhielt, um den Leistungsverlust auf hoch gelegenen und heißen Flugplätzen auszugleichen. Der Proteus sollte durch die Bristol Orion ersetzt werden, die der Britannia 75 % mehr Leistung für schnelleres Reisefliegen gegeben hätte; der erste Prototyp G-ALBO diente genau dazu, 1956 die Orion und 1957 die Proteus 765 zu erproben.

Die Britannia ist heute ein Lehrbeispiel dafür, was verspätetes Erscheinen kostet. Technisch war sie ein Meilenstein des Turboprop-Verkehrsflugzeugs, von den Passagieren geliebt und zu Leistungen fähig, die 1950 konkurrenzlos waren; kommerziell wurde sie Opfer ihres eigenen Triebwerks, der öffentlichen Übertreibung ihrer Mängel durch ihren Erstkunden und einer Industriekapazität, die nicht ausreichte, um den amerikanischen Markt zu bedienen, als dieser anklopfte. Das Magazin Aeroplane nahm sie 2008 in seine Liste der „100 Great British Aircraft" auf.

Mehrere Exemplare sind erhalten. Der Bug des zweiten Prototyps, der in der Severn-Mündung beschädigten Britannia 101 G-ALRX, wird bei Aerospace Bristol aufbewahrt. Die Britannia 308F G-ANCF wurde aus Kemble abgezogen und Anfang 2007 in Liverpool auf dem ehemaligen Vorfeld des Flughafens Speke wieder zusammengesetzt. Die Britannia 312 G-AOVF ist im Royal Air Force Museum in Cosford in den Farben des Air Support Command der RAF als XM497 „Schedar" ausgestellt, und die Britannia 312 G-AOVT im Imperial War Museum in Duxford in der Lackierung von Monarch Airlines. Die Britannia C.1 XM496 „Regulus" wird auf dem Flugplatz Cotswold, dem ehemaligen Kemble, in RAF-Farben erhalten und von einer eigenen Erhaltungsgesellschaft gepflegt. Von der Britannia 312F G-AOVS ist ein verlassener Rumpf auf dem Feuerlöschübungsgelände des Flughafens Luton in den Farben von Redcoat Air Cargo und mit dem Namen „Christian" erhalten, und von der 307F 5Y-AYR ist das Cockpit in Burnham-on-Sea, Somerset, bewahrt.