Bristol Britannia 252 (Britannia C.2)

Die Serie 252 ist jene Version der Bristol Britannia, die als Britannia C.2 in den Farben des Transport Command der Royal Air Force endete. Ihre Ursprünge waren jedoch zivil. Als Bristol die Britannia zu einem größeren Transatlantik-Verkehrsflugzeug für BOAC umarbeitete, entstanden die Serien 200 und 300: Die 200 war eine reine Frachtversion mit einem 124 ft 3 in (38 m) langen Rumpf, für die BOAC eine später stornierte Option auf fünf Flugzeuge nahm, sodass keine gebaut wurde. Die Serie 250 behielt die Zelle der 200, jedoch in einer gemischten Passagier- und Frachtkonfiguration, und aus ihr gingen zwei Varianten hervor: die 252 und die 253.

Die drei 252 wurden im Rahmen des Ministry-of-Supply-Vertrags 11804 vom Februar 1955 gebaut, ursprünglich mit der Absicht, sie an britische Charterbetreiber zu vermieten. Gefertigt wurden sie in Belfast von Short Brothers and Harland, die 30 der 85 Britannias bauten, die bis zur Schließung der Linie 1960 fertiggestellt wurden. Bristol bot die Serie schließlich der RAF an, und die drei 252 wurden zusammen mit zwanzig 253 im Jahr 1959 vom Transport Command gekauft; sie erhielten die Bezeichnung C.2 – die erste der beiden –, während die Serienversion 253 zur C.1 wurde. Nach der Gepflogenheit des Kommandos bekam jede Zelle den Namen eines Sterns.

Beide Varianten wurden nach der Spezifikation C176P gebaut. Was die 252 von der zivilen Serie 310 unterschied, waren eine vordere Frachttür von 74,5 mal 93 Zoll und ein verstärkter Boden im vorderen Rumpf; anders als die 253, die über die gesamte Länge einen Schwerlastboden hatte, war die 252 im Wesentlichen ein Kombiflugzeug, und ihr Laderaum bot 5.850 Kubikfuß gegenüber 6.120 bei der C.1. Den Antrieb lieferten vier Bristol-Proteus-765-Turboprops mit 4.120 ehp – die zunächst in der Serie 252 eingebauten Triebwerke –, die 16 ft große hydromatische Vierblattpropeller von de Havilland antrieben; die Flotte übernahm später den Proteus 255 mit 4.455 ehp und Wasser-Methanol-Einspritzung, um den Leistungsverlust in großer Höhe und bei hohen Temperaturen auszugleichen. Mit einer Spannweite von 142 ft 3,5 in, einer Länge von 124 ft 3 in und einer Flügelfläche von 2.075 sq ft wog die 252 leer 94.900 lb und vollbeladen 185.000 lb. Mit einer maximalen Nutzlast von 33.100 lb konnte sie 4.628 Statute Miles bei 355 mph Reisegeschwindigkeit zurücklegen, und mit maximalem Kraftstoff, Reserven eingeschlossen, 5.334 Meilen mit 21.724 lb Nutzlast. Sie konnte bis zu 139 Passagiere in rückwärts gerichteten Sitzen aufnehmen, wobei die Grenze in der Praxis wegen der Kapazität der Rettungsinseln bei 115 lag, oder in der Sanitätsrolle 53 Tragen mit sechs medizinischen Begleitern und zwei Eisernen Lungen befördern.

Die erste Zelle, Werknummer 13450, absolvierte ihren Erstflug am 13. Oktober 1958 unter dem zivilen Kennzeichen G-APPE, erhielt am 10. November ihr Lufttüchtigkeitszeugnis und wurde am 12. November 1958 über Filton ausgeliefert. Noch zivil registriert, flog sie am 13. März 1959 Ersatzteile nach Rangun für die dort liegende Britannia 102 G-ANBC der BOAC, in einer damaligen Rekordzeit für die Strecke. Ende jenes Monats erhielt sie die Farben des Transport Command und die Seriennummer XN392 mit dem Namen „Acrux“; nach einer Erprobung durch die A&AEE in Boscombe Down bis zum 24. Mai 1959 und Reparaturen in Filton an Salzsprühschäden, die sie in Belfast erlitten hatte, wurde sie am 18. September 1959 an die No. 99 Squadron in RAF Lyneham geliefert. Die zweite, XN398 „Altair“ (Werknummer 13451, ex G-APPF), flog erstmals am 7. Dezember 1958 und wurde am 19. März 1959 an die No. 99 Squadron übergeben. Die dritte und letzte, XN404 „Canopus“ (Werknummer 13452, ex G-APPG), flog am 3. März 1959 und stieß am 6. April 1959 zur No. 99 Squadron in Lyneham.

Im RAF-Dienst flogen die C.2 neben den C.1 bei den Nos. 99 und 511 Squadrons, die zuvor die Handley Page Hastings und davor die Avro York betrieben hatten. Die No. 99 Squadron erhielt die Britannia 1959, und die No. 511 wurde am 15. Dezember 1959 in Lyneham als zweite Einheit auf dem Muster für Langstrecken-Truppentransportflüge neu aufgestellt. Zunächst betrieb jede Staffel ihre eigenen Flugzeuge, doch ab September 1960 wurde eine zentrale Wartung eingeführt und die Flotte zusammengelegt, sodass Besatzungen beider Einheiten jede Zelle flogen; XN392 kam im März 1961 in den Pool, XN398 am 17. Mai 1961. Auf diese Weise evakuierten die Britannias Zivilisten aus Krisenherden wie dem Kongo 1960, Kuwait und Belize 1961 und Aden 1967. Im Juni 1970 zogen beide Staffeln nach RAF Brize Norton um, da Lyneham zum Stützpunkt der neuen Lockheed C-130K Hercules wurde.

Die Kürzung der strategischen Lufttransportkapazität nach dem Verteidigungsweißbuch von 1974 bedeutete das Ende der militärischen Britannia: Die Nos. 99 und 511 Squadrons wurden am 6. Januar 1976 aufgelöst. XN398 wurde als erste außer Dienst gestellt und am 25. April 1975 zur Einlagerung und zum Verkauf nach RAF St Athan überführt; XN404 wurde im Dezember 1975 ausgemustert, und XN392 folgte im selben Monat, nachdem sie bei der RAF 12.652 Flugstunden und 10.380 Landungen absolviert hatte. Die ehemals militärischen Britannias waren bei Frachtbetreibern dank ihrer verstärkten Böden, großen vorderen Türen und geringen Betriebsstunden begehrt, und im zivilen Leben wurden die 252 in 252F umbenannt, obwohl sie mangels eines durchgehenden Frachtbodens weniger flexibel waren als die 253F. Nur eine der drei flog wieder: XN398, von Euroworld gekauft und in Stansted überholt, wurde im Februar 1977 als 9Q-CPX an Zaire Aero Service verkauft, an Domaine de Katale vermietet und schließlich bis Mitte der 1980er-Jahre von Katale Aero Transport betrieben, bevor sie in Goma verschrottet wurde. XN392, im Dezember 1975 von Aer Turas ausschließlich als Ersatzteilspender gekauft, wurde im April und Mai 1976 in Coventry zerlegt; XN404, an Shackleton Aviation verkauft, ohne dass der Weiterverkauf an Air Faisal zustande kam, wurde im November 1976 in Luton verschrottet.