British Aerospace Harrier II

No final dos anos sessenta e início dos setenta, os Harrier de primeira geração entraram ao serviço na Royal Air Force e no Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC). Descolavam na vertical e aterravam quase em qualquer clareira, mas pagavam essa liberdade com um alcance e uma carga útil modestos: em descolagem curta, o AV-8A — nome americano do Harrier — transportava menos de metade das bombas do pequeno A-4 Skyhawk. Em 1973, a Hawker Siddeley e a McDonnell Douglas começaram a trabalhar juntas num Harrier mais capaz.

O primeiro caminho passava por um motor mais potente, o Pegasus 15, que a Bristol Siddeley tinha em ensaios. O problema era físico: o seu diâmetro excedia em cerca de 70 mm o que a fuselagem do Harrier admitia. Em dezembro de 1973, uma equipa mista fechou o documento de um Harrier avançado com esse motor, pensado para substituir os Harrier da RAF e dos Fuzileiros e também os A-4 do USMC; como pretendia duplicar a carga e o alcance do AV-8, foi chamado informalmente AV-16. O Governo britânico desistiu em março de 1975, pressionado por um orçamento de defesa em redução, custos crescentes e uma necessidade da RAF de apenas 60 aviões; Washington não quis pagar sozinho o desenvolvimento e o AV-16 morreu nesse mesmo ano.

As duas empresas seguiram caminhos separados. A Hawker Siddeley estudou uma asa metálica maior que pudesse ser montada nos aviões já em serviço, enquanto a McDonnell Douglas, aproveitando o que aprendera com o AV-16 mas renunciando ao motor maior, concentrou-se num avião à medida dos Fuzileiros que conservasse a estrutura básica e o Pegasus existente.

O Departamento de Defesa autorizou em 1976 o desenvolvimento do que viria a ser o Harrier II. A Marinha, que comprava os aviões do USMC, exigiu verificar o projeto em voo, e a McDonnell Douglas transformou dois AV-8A com asas novas, entradas de ar revistas, tubeiras redesenhadas e outros retoques aerodinâmicos. Designado YAV-8B, o primeiro voou a 9 de novembro de 1978 no aeroporto de Lambert–St. Louis, onde efetuou três descolagens verticais e se manteve sete minutos em voo pairado. O segundo voou a 19 de fevereiro de 1979 e despenhou-se em novembro por uma extinção do motor, embora o piloto tenha ejetado sem danos. Os ensaios revelaram mais resistência aerodinâmica do que o previsto, o que reduzia a velocidade máxima, mas a carga, o alcance e o desempenho V/STOL convenceram, e em 1979 chegou um contrato de desenvolvimento com 12 aviões iniciais e outros 324 a seguir.

Entre 1978 e 1980, o Pentágono e a Marinha tentaram várias vezes cancelar o programa: a Navy queria que os Fuzileiros adotassem um derivado do futuro Hornet para o apoio aéreo próximo. Ainda assim, em 1981 o Harrier II entrou no orçamento anual e no plano quinquenal. Em agosto de 1981, a British Aerospace e a McDonnell Douglas assinaram um memorando de entendimento que devolvia o Reino Unido ao projeto, atraído pelo menor custo de uma série longa e por um desenvolvimento já pago pelos Estados Unidos. Por ter saído antes, a BAe entrou como subcontratada e não como parceira de pleno direito, com 40 % das horas de trabalho da célula; no motor, a Rolls-Royce ficou com 75 % e a Pratt & Whitney com 25 %. As contas iniciais falavam de 400 aviões: 336 para os Fuzileiros e 60 para a RAF. Segundo o material britânico, a plena integração chegou em 1982, com uma contribuição de 280 milhões de dólares para o desenvolvimento e o compromisso de comprar pelo menos 60 aparelhos, com a BAe a fabricar secções como a fuselagem traseira para todos os clientes.

Foram construídos quatro aviões de desenvolvimento à escala real. O primeiro, dedicado a medir desempenho e manobrabilidade, voou a 5 de novembro de 1981; o segundo e o terceiro, com extensões do bordo de ataque na raiz da asa e entradas de ar revistas, fizeram-no em abril do ano seguinte, e o quarto em janeiro de 1984. O primeiro AV-8B de série chegou ao esquadrão de instrução VMAT-203 de Cherry Point a 12 de dezembro de 1983, e o último da primeira série de 12 foi entregue em janeiro de 1985 ao esquadrão VMA-331, com o qual o tipo atingiu a capacidade operacional inicial nesse mesmo mês. Esses aviões montavam o motor F402-RR-404A de 95,4 kN; a partir de 1990 foram instaladas versões melhoradas.

Por fora, o Harrier II lembra o original: asas altas com acentuado diedro negativo, estabilizadores horizontais e um único Pegasus com duas entradas de ar e quatro tubeiras sincronizadas, duas dianteiras de ar frio e duas traseiras de gases quentes, a que se somam pequenas tubeiras de controlo no nariz, na cauda e nas pontas das asas para o governar a baixa velocidade. Por dentro, a McDonnell Douglas refê-lo quase por inteiro. Elevou a cabina 27 cm e redesenhou a canópia para melhorar a visibilidade para a frente, para os lados e para trás; alongou 46 cm a fuselagem traseira para compensar e adotou a deriva mais alta do Sea Harrier.

A grande mudança foi a asa: uma peça única, supercrítica e de materiais compósitos, mais espessa e de maior envergadura do que a do AV-8A, com menos enflechamento (de 40° para 37°) e uma superfície que passava de 18,6 para 21,4 m², flaps que se abrem sozinhos em manobra e ailerons descaídos. Juntamente com as extensões de raiz, permitia descolar com muito mais carga do que a primeira geração após uma corrida curta e, ainda assim, pesava menos 150 kg do que a asa pequena do seu antecessor. O Harrier II foi o primeiro avião de combate a usar de forma extensiva a fibra de carbono — asas, leme, flaps, nariz, fuselagem dianteira e cauda —: 26 % da estrutura, com uma poupança de 217 kg face a uma célula metálica. Sob a fuselagem foram acrescentados dispositivos de melhoria da sustentação que aprisionam o jato refletido no solo e proporcionam até 544 kg de impulso adicional em voo pairado.

O AV-8B ganhou um ponto de fixação central e seis subalares (o Harrier original tinha quatro), mais duas estações ventrais para o canhão GAU-12 de 25 mm e a sua munição; o combustível interno aumentou 50 % e, com depósitos externos e reabastecimento em voo com sonda, o raio de combate rondava os 556 km. A cabina adotou o princípio HOTAS (comandos sobre a manete e o manche) e um grande ecrã multifunções herdado do F/A-18, e os pilotos sentavam-se em assentos ejetáveis UPC/Stencel 10B de altura e velocidade zero. Tudo isto, com maior estabilidade lateral, tornava-o muito mais fácil de pilotar do que o primeiro Harrier.

O Harrier II britânico foi uma versão adaptada do AV-8B em que a British Aerospace atuava como contratante principal e a McDonnell Douglas como subcontratada, com a montagem final em Dunsfold. O primeiro GR5 de desenvolvimento construído pela BAe voou a 30 de abril de 1985, o tipo entrou ao serviço em julho de 1987 e o primeiro esquadrão da RAF equipado com ele ficou operacional em dezembro de 1989. Face ao avião dos Fuzileiros, o GR5 mudava a aviónica, o armamento e os equipamentos; a sua asa levava um bordo de ataque de aço inoxidável, mais resistente aos impactos de aves, com um comportamento elástico distinto, e acrescentava um suporte de míssil à frente de cada perna principal do trem de aterragem. O seu sistema de contramedidas eletrónicas ZEUS era um dos elementos mais caros do conjunto, com um custo estimado de 1,7 milhões de dólares por equipamento. A cabina tinha ecrã de visualização frontal, dois ecrãs multifunções a cores, mapa móvel digital e navegação inercial. Foram construídos 41 GR5 e 21 GR5A, este último uma variante menor já preparada para o melhoramento seguinte.

Ao contrário do Sea Harrier e do AV-8B Plus, os Harrier II britânicos nunca levaram radar: confiavam no Sidewinder de curto alcance para se defenderem. Quando o Sea Harrier foi retirado, propôs-se transferir-lhes o seu radar Blue Vixen, mas o Ministério da Defesa descartou-o por arriscado e caro, com um custo estimado superior a 600 milhões de libras.

Mesmo antes de o GR5 entrar ao serviço, era evidente que precisava de mais para o ataque em profundidade. O GR7 acrescentou capacidade noturna e nova aviónica, em paralelo com o programa equivalente dos Fuzileiros: infravermelho frontal (FLIR) no nariz, óculos de visão noturna, alerta de aproximação de mísseis, contramedidas, novos ecrãs e um mapa móvel diferente. Voou pela primeira vez em maio de 1990; após a entrega de 34 GR7 em 1991, todos os GR5 foram transformados para o novo padrão. Alguns receberam o Pegasus Mk 107, cerca de 13 kN mais potente do que o Mk 105, e passaram a chamar-se GR7A, com melhores descolagens, aterragens e carga. A partir de 1998 passou a haver alguns contentores designadores laser TIALD, sempre escassos, e a guerra do Kosovo obrigou a instalar comunicações cifradas para falar com os aviões da NATO.

O último grande melhoramento foi o GR9, fruto do programa JUMP de atualização e manutenção, que aproveitava as revisões programadas para modernizar por etapas a aviónica, as comunicações e o armamento. Mudou ainda a fuselagem traseira de compósito para uma metálica, menos sensível às vibrações do motor; integrou o míssil AGM-65 Maverick, as bombas guiadas Paveway, o sistema de instrumentação RAIDS, o identificador amigo-inimigo SIFF e o contentor de reconhecimento digital DJRP. Em fevereiro de 2007 começaram os ensaios do míssil Brimstone, que nunca chegou a ser autorizado no GR9, e nesse ano o contentor Sniper substituiu o TIALD devido a uma necessidade urgente no Afeganistão. Em julho de 2007, a BAE Systems terminou a última de sete fuselagens traseiras sobressalentes, no âmbito de um programa de três anos e 20 milhões de libras, e em 2008 a Qinetiq obteve o contrato para manter a frota até 2018, a data de abate então prevista. Todos os GR9 podiam montar o Mk 105 ou o Mk 107; com o segundo instalado chamavam-se GR9A. Os biplace T10, derivados do TAV-8B mas plenamente aptos para o combate, receberam o mesmo programa: nove passaram a T12, e a configuração T12A, com o Mk 107, foi proposta para o treino de voo pairado durante os verões quentes.

Em 1984 foram desviados fundos de oito AV-8B para criar o biplace de instrução TAV-8B, com a fuselagem dianteira alongada para a segunda cabina e uma deriva maior; voou a 21 de outubro de 1986 e foi também adquirido por Itália e Espanha. O interesse do Brasil, do Japão e de Itália animou a McDonnell Douglas a desenvolver, a partir de 1985, uma versão de ataque noturno: o AV-8B de série número 87 saiu da linha com o novo equipamento em junho de 1987, e o primeiro dos 66 AV-8B(NA) foi entregue em setembro de 1989. Conhecido no início como AV-8D, o Night Attack entrou ao serviço em 1991 com FLIR sobre o nariz, um HUD largo da Smiths Industries, compatibilidade com óculos de visão noturna, mapa móvel digital e o motor F402-RR-408, mais potente e fiável.

Em junho de 1987, a BAe, a McDonnell Douglas e a Smiths Industries acordaram por iniciativa própria o desenvolvimento do Harrier II Plus, com o radar multimodo APG-65, proveniente dos primeiros F/A-18, num nariz alongado e com capacidade para mísseis além do alcance visual, como o AIM-120 AMRAAM. Os Estados Unidos, a Espanha e Itália assinaram um memorando em setembro de 1990 e, a 30 de novembro desse ano, a McDonnell Douglas recebeu o contrato. Os Fuzileiros encomendaram 30 aviões novos e 72 reconstruídos, Itália 16 Plus e dois TAV-8B, e Espanha oito; além de na fábrica americana, foram fabricados nas instalações da CASA em Sevilha e da Alenia em Turim. O protótipo voou a 22 de setembro de 1992 e o primeiro avião de série a 17 de março de 1993. Embora em 1996 o Gabinete de Contabilidade Geral tenha concluído que comprar aviões novos saía mais barato do que reconstruir os velhos, a remanufatura prosseguiu: o último avião novo foi entregue em 1997 e o último reconstruído para Espanha em dezembro de 2003, data que encerrou a produção. Entre 1969 e 2003 foram entregues 824 Harrier de todos os modelos. No início dos anos noventa, a McDonnell Douglas e a British Aerospace estudaram um Harrier III maior, com asa ampliada e dobrável, que foi abandonado no início dos anos 2000.

A avaliação operacional do AV-8B decorreu de 31 de agosto de 1984 a 30 de março de 1985 e testou o avião em apoio próximo e em profundidade, interdição, reconhecimento armado, escolta e patrulha aérea a partir de bases da Califórnia, do Arizona e do Canadá. Na guerra do Golfo, os AV-8B operaram a partir dos navios Nassau e Tarawa e de bases em terra; entraram em combate a 17 de janeiro de 1991 contra artilharia iraquiana que bombardeava Jafyi. Um total de 86 aparelhos superou uma disponibilidade de 90 %, e cinco perderam-se por mísseis terra-ar, com dois pilotos mortos; o general Norman Schwarzkopf incluiu-o entre as sete armas decisivas da campanha. Seguiram-se a vigilância de Southern Watch sobre o Iraque, a campanha do Kosovo de 1999 com doze aviões repartidos por duas unidades expedicionárias, as missões no Afeganistão a partir de 3 de novembro de 2001 e a invasão do Iraque de 2003, em que 60 AV-8B operaram a partir de navios e pontos avançados de rearmamento. A sua principal limitação foi o pouco tempo de permanência sobre a zona, de cerca de quinze a vinte minutos.

A 20 de março de 2011, os Harrier do Kearsarge juntaram-se à operação sobre a Líbia, e a 14 de setembro de 2012 um assalto talibã destruiu seis AV-8B em Camp Bastion, a pior perda aérea americana num único incidente desde o Vietname. Desde 2014 voaram contra o Estado Islâmico no Iraque e, em 2016, na Líbia; em janeiro de 2024, durante a crise do mar Vermelho, um Harrier adaptado à defesa aérea abateu sete drones houthis. O tipo teve ainda uma taxa de acidentes elevada, associada ao tempo que passa nas fases críticas de descolagem e aterragem. Os Fuzileiros retiraram oficialmente os seus Harrier em junho de 2026, substituídos pelo F-35B.

Em Itália, uma lei de 1937 impedia a Marinha de operar aviões de asa fixa; foi modificada em 1989 e, em maio desse ano, foram encomendados dois TAV-8B, seguidos de 16 AV-8B Plus, quase todos montados pela Alenia com peças americanas. Os biplace chegaram a Grottaglie em agosto de 1991. Embarcados no Giuseppe Garibaldi, os Harrier italianos atuaram na Somália em 1995, combateram pela primeira vez no Kosovo em 1999, apoiaram a Enduring Freedom entre 2001 e 2002 com 131 missões e, na Líbia em 2011, oito aparelhos lançaram 160 bombas guiadas. O seu substituto previsto são os F-35B do porta-aviões Cavour.

A Espanha, que já voava o AV-8S Matador, foi o primeiro cliente externo do AV-8B ao encomendar 12 em março de 1983; a Armada chamou-lhe VA-2 Matador II e o fabricante EAV-8B. Os três primeiros chegaram a Rota a 6 de outubro de 1987 para a 9.ª Esquadrilha, criada a 29 de setembro desse ano, e em julho de 1989 pilotos da BAe certificaram o porta-aviões Príncipe de Astúrias, com rampa de 12°. Em março de 1993 foram pedidos oito EAV-8B Plus e um biplace; as entregas começaram em 1996 e, em 2000, foi contratada a modernização dos primeiros aviões para o padrão Plus, da qual resultaram cinco, o último em dezembro de 2003. Os Matador II participaram na Deny Flight sobre a Bósnia; em 2014 o Governo decidiu prolongar a sua vida para lá de 2025 por falta de fundos para um substituto e, retirado o Príncipe de Astúrias em 2013, a sua única plataforma é o Juan Carlos I.

Os primeiros esquadrões britânicos foram baseados na RAF da Alemanha, com a missão de dissuadir o Pacto de Varsóvia e, em caso de guerra, atacar objetivos em terra; o seu maior alcance e capacidade de sobrevivência face ao primeiro Harrier deslocaram a ênfase para a interdição. Foi considerado demasiado imaturo para a guerra do Golfo de 1991, mas desde 1993 patrulhou as zonas de exclusão aérea sobre o Iraque e, em 1994, substituiu por completo os Harrier de primeira geração. Em 1995, um esquadrão destacado em Gioia del Colle voou mais de 126 missões de ataque sobre a Bósnia, muitas vezes com Jaguar como designadores laser. Em junho de 1994, o GR7 fez ensaios nos porta-aviões da classe Invincible e, desde 1997, embarcou de forma operacional: em 1998 sobre o Iraque a partir do golfo Pérsico e em 2000 sobre a Serra Leoa, junto com Sea Harrier FA2. A revisão de defesa de 1998 formalizou a Joint Force Harrier, com base principal em Cottesmore, que integrou os aviões da RAF e da Navy e serviu de ensaio para a futura operação conjunta do F-35.

No Kosovo, em 1999, doze GR7 acompanharam os Tornado da RAF e somaram 870 saídas nos 78 dias de bombardeamentos. Na invasão do Iraque de 2003 (operação Telic), os GR7 fizeram reconhecimento e ataque no sul do país, em parte para neutralizar lançadores de mísseis Scud, estrearam o Maverick — foram disparados 38 — e atacaram depósitos de combustível, carros de combate e artilharia na batalha de Baçorá. Em setembro de 2004, seis GR7 chegaram a Kandahar para render um destacamento de AV-8B americanos; a 14 de outubro de 2005, um ataque com foguetes destruiu um GR7A em terra. A campanha de Helmand fez disparar a procura: entre julho e setembro de 2006, as munições lançadas pelos Harrier britânicos passaram de 179 para 539, sobretudo foguetes CRV-7, e os aviões passaram a estar disponíveis vinte e quatro horas por dia. O GR9 estreou-se em Kandahar em janeiro de 2007 e, após cinco anos de operações contínuas e mais de vinte e duas mil horas de voo, os últimos Harrier deixaram o Afeganistão em junho de 2009, rendidos por Tornado GR4.

Em 2005 foi denunciado no Parlamento que a manutenção tinha piorado após a concentração em Cottesmore. Em 2006 o Sea Harrier foi retirado e os GR7/9 herdaram as suas missões: o 800 Esquadrão Aeronaval foi reconstituído com eles em abril de 2006, juntou-se-lhe o 801 em 2007 e ambos formaram o Naval Strike Wing. Os últimos GR7 foram abatidos em julho de 2010. O GR9 devia durar pelo menos até 2018, mas a revisão estratégica de defesa de 19 de outubro de 2010 anunciou a sua retirada; a decisão foi polémica, porque deixava o Reino Unido sem aviões de asa fixa embarcáveis até à chegada do F-35B aos porta-aviões da classe Queen Elizabeth. A 24 de novembro de 2010, um Harrier fez o último voo a partir do Ark Royal e, a 15 de dezembro, a frota realizou os seus últimos voos operacionais com passagens sobre várias bases. Em novembro de 2011, o Ministério da Defesa vendeu 72 Harrier II e os respetivos sobressalentes aos Estados Unidos por 116 milhões de libras (180 milhões de dólares) para alimentar a frota de AV-8B; embora tenha sido noticiado que alguns voltariam a voar, a NAVAIR desmentiu-o em junho de 2012. Hoje conservam-se exemplares de GR5, GR7 e GR9 em museus como o da RAF em Hendon, o do Fleet Air Arm em Yeovilton, o Imperial War Museum de Londres e o Pima Air & Space Museum do Arizona.