Northrop

La storia di Northrop Corporation si comprende solo raccontando prima le due imprese che la precedettero, perché tutte e tre furono fondate dallo stesso uomo. John Knudsen Northrop, nato a Newark (New Jersey) il 10 novembre 1895 e cresciuto a Santa Barbara (California), entrò nell'aviazione nel 1916 come disegnatore alla Loughead Aircraft Manufacturing Company, fondata nel 1912. Dopo un breve periodo nel Signal Corps dell'esercito durante la prima guerra mondiale — sei mesi, finché Loughead non ottenne che fosse restituito all'industria privata —, nel 1923 passò alla Douglas Aircraft Company, dove lavorò al Douglas World Cruiser e salì fino a ingegnere di progetto.

Nel 1927 tornò dai fratelli Loughead, che nel 1926 avevano creato la Lockheed Aircraft Company, e lì fu ingegnere capo del Lockheed Vega, il monoplano civile ad ala a sbalzo le cui prestazioni eccezionali per l'epoca ne fecero l'aereo di piloti come Wiley Post, Amelia Earhart o Hubert Wilkins. Nel 1929 firmò un monoplano interamente metallico con il motore integrato nella struttura dell'ala che, pur conservando i bracci di coda, fu il primo vero passo verso l'ala volante.

Quello stesso anno si mise in proprio con la Avion Corporation, che nel 1930 fu costretto a vendere alla United Aircraft and Transport Corporation, dove proseguì come filiale con il nome di Northrop Aircraft Corporation e finì integrata in Boeing. Quando la capogruppo trasferì le proprie attività in Kansas nel 1931, Northrop costituì insieme a Donald Douglas una seconda Northrop Corporation a El Segundo, in California, da cui uscirono i monoplani Northrop Gamma e Northrop Delta, oltre all'aereo d'attacco A-17, al bombardiere in picchiata BT e a prototipi come il caccia navale XFT o lo YA-13. Le difficoltà sindacali spinsero Douglas a sciogliere la società nel 1937 e lo stabilimento divenne la divisione di El Segundo della Douglas Aircraft.

Northrop voleva ancora un'azienda propria e davvero indipendente, e nel 1939 costituì la terza Northrop Corporation a Hawthorne, in California, in un sito individuato dal cofondatore Moye Stephens. La società arrivò a occupare il centesimo posto tra le corporation statunitensi per valore dei contratti di produzione militare della seconda guerra mondiale. Alla sua guida si succedettero lo stesso Jack Northrop come presidente tra il 1940 e il 1953, Oliver Patton Echols fino al 1955, Whitley C. Collins fino al 1959, Thomas Victor Jones fino al 1976, Thomas Otten Paine fino al 1982 e Frank W. Lynch da quell'anno; alla presidenza del consiglio di amministrazione si avvicendarono LaMotte T. Cohu, Richard William Millar, Echols, William C. McDuffie e di nuovo Jones. L'azienda ebbe inoltre una propria filiale, la Radioplane Company.

Il primo grande programma della casa fu il P-61 Black Widow, il primo caccia notturno statunitense concepito come tale, che volò nel 1942 e di cui furono costruiti 706 esemplari. Da esso derivò l'aereo da ricognizione F-15 Reporter, con 36 unità consegnate a partire dal 1945. Parallelamente l'azienda consegnò l'idrovolante da pattugliamento N-3PB, di cui furono fabbricati 24 velivoli a partire dal 1940, ed esplorò configurazioni radicali con l'XP-56 Black Bullet, un caccia senza coda in magnesio saldato di cui furono completati due prototipi nel 1943.

La ricerca sull'ala volante partì contemporaneamente. L'N-1M, provato nel 1940 in un unico esemplare, fu il dimostratore in scala ridotta del concetto; i quattro N-9M del 1942 servirono come modelli volanti in scala del futuro bombardiere; e l'XP-79 del 1945 portò l'idea a un caccia a reazione senza coda che non andò oltre il prototipo.

L'obiettivo reale di quella catena di esperimenti era il bombardiere strategico ad ala volante. Lo YB-35 volò nel 1946 in due esemplari di prova, e il suo derivato a reazione, lo YB-49 con otto motori, lo fece nel 1947 con tre unità costruite. Il programma non fu scelto come piattaforma di bombardamento del dopoguerra, i prototipi e gli YB-49 incompleti furono demoliti, e ciò rappresentò un duro colpo per il suo creatore.

Jack Northrop si ritirò a 57 anni, nel 1952, e praticamente interruppe ogni legame con l'azienda per i tre decenni successivi. Nel 1979 ruppe il silenzio in un'intervista televisiva e accusò l'Aeronautica di aver ucciso il progetto come punizione per essersi rifiutato di fondere la propria azienda con Consolidated Vultee, sostenendo che il segretario dell'Aeronautica, Stuart Symington, lo aveva minacciato. Symington definì l'accusa assurda e sostenne che nell'industria esisteva un enorme eccesso di capacità dopo la seconda guerra mondiale, e che al massimo aveva suggerito la fusione con Convair. L'esperto Bud Baker, che studiò documentazione declassificata e intervistò Symington, generali dell'Aeronautica e il presidente del consiglio di amministrazione di Northrop, concluse che la cancellazione fu una decisione solida per ragioni di bilancio, tecniche e strategiche. Il disaccordo tra le due versioni resta aperto e qui si riportano entrambe.

La produzione del dopoguerra fu convenzionale e voluminosa. L'F-89 Scorpion, intercettore all-weather che volò nel 1948, fu fino ad allora il maggior programma della casa per numero di velivoli, con 1.052 unità. Il missile da crociera intercontinentale SM-62 Snark completò l'offerta orientata alla deterrenza strategica, e a ciò si aggiunsero sistemi di navigazione celeste automatica. Ci furono anche incursioni meno note: il trimotore da trasporto YC-125 Raider, di cui furono costruiti 23 velivoli dal 1949, e l'X-4 Bantam, due esemplari del 1948 dedicati a esplorare il volo transonico senza coda. Tra i bersagli senza pilota figurarono l'AQM-35, l'AQM-38 e il BQM-74 Chukar, e tra i missili, oltre allo Snark, il GAM-67 Crossbow e il JB-1 Bat.

Il programma che definì Northrop sul mercato internazionale fu il caccia leggero F-5 Freedom Fighter, che volò nel 1959 e raggiunse le 2.246 unità, e il suo derivato, l'addestratore avanzato T-38 Talon, dello stesso anno, con 1.146 velivoli costruiti. Erano aerei economici, semplici da manutenere ed esportabili, e quell'impostazione — un caccia leggero a basso costo contrapposto ai pesanti intercettori dell'epoca — divenne il marchio industriale dell'azienda.

Il successo dell'F-5 fu tale che Northrop dedicò buona parte degli anni Settanta e Ottanta a tentare di riprodurlo. Il primo tentativo fu l'N-300, con motori molto più potenti e l'ala spostata più in alto per ammettere il carico aggiuntivo che quella potenza consentiva. L'N-300 evolvette nel P-530, con motori ancora maggiori, un piccolo rapporto di diluizione (turbofan) che migliorava il raffreddamento e alleggeriva il vano motore, molta più superficie alare e il radar e i sistemi che ormai erano considerati imprescindibili. Quando fu annunciato il programma Light Weight Fighter, il P-530 fu privato di buona parte di quelle dotazioni per diventare il P-600 e, infine, il prototipo YF-17 Cobra, di cui furono costruiti due esemplari nel 1974 e che perse la competizione contro il General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

La sconfitta non fu definitiva. L'YF-17 fu modificato con l'aiuto di McDonnell Douglas per dare origine all'F/A-18 Hornet e rispondere a una competizione analoga della Marina statunitense. Northrop intendeva vendere una versione non navalizzata, l'F-18L, ma l'F-18A di base continuò a vendere di più e il disaccordo sfociò in una lunga e infruttuosa controversia legale tra le due società. Nonostante tutto, Northrop continuò a fabbricare gran parte della fusoliera e di altri sistemi dell'F-18. Parallelamente tornò al progetto originale dell'F-5 con un motore nuovo per produrre l'F-20 Tigershark, presentato come caccia a basso costo: volò nel 1982, ne furono costruiti tre esemplari e suscitò un interesse commerciale così scarso che il progetto fu abbandonato.

Al di fuori delle linee di produzione, Northrop mantenne una presenza costante nella ricerca aeronautica statunitense. Costruì l'X-21 nel 1963, due velivoli sperimentali per il controllo dello strato limite, e i corpi portanti a razzo M2-F2 e HL-10, entrambi del 1966, e l'M2-F3 del 1970, velivoli decisivi per lo studio delle forme di rientro. Presentò inoltre lo YA-9 nel 1972, due prototipi di aereo d'attacco, e accumulò una lunga lista di progetti che non volarono mai: l'N-102 Fang, l'N-60 antisommergibile che perse contro il Grumman S-2 Tracker, l'N-63 a decollo verticale sulla coda, l'N-285 da addestramento navale che perse contro il T-45 Goshawk o l'N-34, un bombardiere ad ala volante a propulsione nucleare che rimase sulla carta.

L'ala volante tornò con la tecnologia stealth. Il Tacit Blue, un unico dimostratore sperimentale di furtività, volò nel 1982 e, a partire dall'esperienza accumulata con le ali volanti, l'azienda sviluppò il bombardiere strategico stealth B-2 Spirit, che volò nel 1989 e di cui furono costruiti 21 velivoli. Le idee di Jack Northrop sull'ala volante avevano anticipato di decenni i progressi informatici ed elettronici dei sistemi di stabilità con comandi di volo elettrici, quelli che permettono di pilotare come un aereo convenzionale un velivolo intrinsecamente instabile come il B-2.

Il fondatore riuscì a intravederlo da lontano. Perse buona parte del suo patrimonio personale in operazioni immobiliari e, nel 1976, con la salute ormai compromessa, scrisse alla NASA per difendere il concetto di bassa resistenza e alta portanza dell'ala volante; la NASA gli rispose che l'idea aveva un merito tecnologico. Alla fine degli anni Settanta una serie di malattie lo lasciò senza poter camminare né parlare. Poco prima di morire ricevette l'autorizzazione a vedere i progetti del B-2 e a tenere in mano un modello del velivolo, che condivideva tratti con i suoi XB-35 e YB-49 — il B-2 ha la stessa apertura alare di 172 piedi dello YB-49 —; secondo il racconto tramandato, scrisse su un foglio di carta che ora sapeva perché Dio lo aveva tenuto in vita venticinque anni. Morì dieci mesi dopo, il 18 febbraio 1981.

Northrop acquistò il dominio northrop.com nel 1985, il sesto dominio .com mai creato. La fase indipendente terminò nel 1994: la perdita del contratto Advanced Tactical Fighter a favore di Lockheed Corporation — Northrop aveva fatto volare nel 1990 due prototipi del caccia stealth YF-23 — e il ritiro della sua proposta dalla competizione Joint Strike Fighter lasciarono l'azienda senza il programma di combattimento di nuova generazione di cui aveva bisogno, e quello stesso anno rilevò Grumman per formare Northrop Grumman.

Jack Northrop ricevette nel 1947 la medaglia Spirit of St. Louis dell'American Society of Mechanical Engineers per i meriti nel progresso dell'aeronautica, entrò nell'International Aerospace Hall of Fame nel 1972 e nel National Aviation Hall of Fame nel 1974, e fu inserito postumo nel National Inventors Hall of Fame nel 2003. La sua passione per il volo senza coda fu onorata con il nome dello pterosauro gigante Quetzalcoatlus northropi, e l'aeroporto municipale di Hawthorne è noto anche come Jack Northrop Field.

Nel catalogo di Above Ten Thousand, gli aerei progettati e costruiti da questa azienda fino al 1994 sono attribuiti a Northrop; i programmi successivi, e la produzione del B-2 nella sua fase di servizio, spettano a Northrop Grumman, che figura come scheda indipendente.