McDonnell Douglas F-4 Phantom II

Nel 1952 l'amministratore delegato della McDonnell, Jim McDonnell, mise Dave Lewis — fino ad allora capo dell'aerodinamica dell'azienda — a capo della progettazione preliminare. Non c'erano concorsi all'orizzonte, per cui il lavoro partì da una domanda commerciale prima che tecnica: cosa mancava al cliente. Gli studi interni conclusero che chi aveva la lacuna più evidente era la Marina, e che tale lacuna era un caccia d'attacco.

Partendo da questa idea, nel 1953 l'azienda si mise a rifare il proprio caccia imbarcato F3H Demon cercando maggiore capacità e prestazioni migliori. Vennero esplorate diverse strade: una mossa da un Wright J67, un'altra da due Wright J65 e un'altra ancora da due General Electric J79. Fu quest'ultima a promettere la cifra più attraente, Mach 1,97. Il 19 settembre 1953 la McDonnell presentò alla Marina il «Super Demon», concepito con una modularità inconsueta: musi intercambiabili a uno o due posti a seconda della missione e coni di prua diversi per alloggiare radar, macchine fotografiche, quattro cannoni da 20 mm o 56 razzi non guidati FFAR, il tutto oltre a nove piloni sotto ali e fusoliera. La Marina si interessò abbastanza da commissionare un modello in scala reale dell'F3H-G/H, ma comprese che il futuro Grumman XF9F-9 e il Vought XF8U-1 coprivano già la necessità di un caccia supersonico.

Il progetto fu allora rifatto come cacciabombardiere ognitempo con undici piloni, e il 18 ottobre 1954 l'azienda ricevette una lettera d'intenti per due prototipi YAH-1. La svolta decisiva arrivò il 26 maggio 1955: quattro ufficiali della Marina si presentarono negli uffici della McDonnell e in meno di un'ora misero sul tavolo un capitolato di requisiti interamente nuovo. Con il Douglas A-4 Skyhawk già destinato all'attacco al suolo e l'F-8 Crusader al combattimento manovrato, ciò che restava scoperto era un intercettore per la difesa della flotta capace di operare in qualsiasi condizione meteorologica. Fu aggiunto un secondo membro d'equipaggio per gestire un radar potente, perché i progettisti davano per scontato che il combattimento aereo della guerra successiva avrebbe sommerso di informazioni un pilota da solo. Questa decisione — due membri d'equipaggio, radar grande, missili a medio raggio — segnò tutto ciò che venne dopo.

L'XF4H-1 fu progettato per portare quattro missili a guida radar AAM-N-6 Sparrow III semincassati nel ventre e per essere spinto da due J79-GE-8. Come nel McDonnell F-101 Voodoo, i motori furono collocati in basso nella fusoliera per massimizzare la capacità di carburante interno, e aspiravano attraverso prese d'aria a geometria fissa. L'ala, dal profilo sottile, aveva 45° di freccia al bordo d'attacco ed era dotata di flap soffiati per migliorare il comportamento a bassa velocità.

Le prove in galleria del vento rivelarono un'instabilità laterale e imposero di dare 5° di diedro all'ala. Per non rifare la sezione centrale in titanio, gli ingegneri optarono per una soluzione di compromesso che finì per diventare il tratto distintivo del velivolo: sollevare di 12° soltanto i pannelli esterni, il che mediava i 5° richiesti sull'intera apertura alare. Le ali ricevettero inoltre il caratteristico «dente di cane» per migliorare il controllo ad alto angolo d'attacco. Lo stabilizzatore monoblocco fu montato con 23° di anedro, anch'esso per conservare autorità ad alto angolo d'attacco mantenendolo fuori dal getto dei motori. Le prese d'aria avevano una rampa fissa e una a geometria variabile, programmata per dare il massimo recupero di pressione tra Mach 1,4 e Mach 2,2; la compatibilità tra presa e motore fu risolta deviando aria secondaria verso l'ugello. La capacità di intercettazione in ogni condizione meteorologica era affidata al radar AN/APQ-50. Per operare dalle portaerei, il carrello fu dimensionato per sostenere appontaggi con una velocità verticale fino a 23 piedi al secondo (7 m/s), e il puntone del carrello anteriore poteva estendersi di 20 pollici (51 cm) per aumentare l'angolo d'attacco durante il lancio in catapulta.

Il 25 luglio 1955 la Marina commissionò due XF4H-1 di prova e cinque YF4H-1 di preserie. Il primo volo ebbe luogo il 27 maggio 1958 con Robert C. Little ai comandi; un problema idraulico impedì di richiudere il carrello, ma i voli successivi andarono meglio. Le prove iniziali imposero di riprogettare le prese d'aria, compresa l'aggiunta di 12.500 fori per aspirare lo strato limite di aria lenta dalla superficie di ciascuna rampa; le serie di produzione incorporarono inoltre piastre separatrici per deviarla lontano dal motore. Il velivolo competé con l'XF8U-3 Crusader III e, decisa dal carico di lavoro in cabina — la Marina voleva due posti —, il 17 dicembre 1958 l'F4H fu dichiarato vincitore. I ritardi del J79-GE-8 fecero sì che i primi esemplari di serie uscissero con J79-GE-2 e -2A, da 16.100 libbre di spinta con postbruciatore (71,8 kN). Nel 1959 iniziarono le prove di idoneità per le portaerei, e il 15 febbraio 1960 fu completato il primo ciclo intero di lancio e recupero a bordo dell'Independence.

Ci furono proposte per chiamarlo «Satan» e «Mithras». Prevalse l'opzione meno controversa, «Phantom II», in ricordo del primo Phantom dell'azienda, il jet FH-1. L'Aeronautica Militare, che arrivò più tardi al programma, lo battezzò brevemente «Spectre» sotto la designazione F-110A; il sistema unificato di designazione delle tre forze armate, adottato nel settembre 1962, fissò definitivamente il nome con cui è conosciuto: F-4.

Per esibire il proprio nuovo caccia, la Marina concatenò una serie di voli da record durante lo sviluppo. In totale il Phantom stabilì quindici primati mondiali — è la cifra riportata sia nell'incipit dell'articolo di riferimento in inglese sia nell'articolo in spagnolo, sebbene la sezione dei record del primo ne elenchi sedici —, e cinque di quelli di velocità rimasero validi fino all'arrivo dell'F-15 Eagle nel 1975.

- **Operazione Top Flight** (6 dicembre 1959): il secondo XF4H-1 effettuò un'ascesa balistica fino a un record di 98.557 piedi (30.040 m). Il comandante Lawrence E. Flint Jr. accelerò fino a Mach 2,5 (2.660 km/h) a 47.000 piedi (14.330 m), salì a 90.000 piedi (27.430 m) con un'inclinazione di 45°, spense i motori e planò fino alla quota massima; scendendo attraverso i 70.000 piedi (21.300 m) li riaccese e riprese il volo normale. - **5 settembre 1960**: un F4H-1 mantenne una media di 1.958,16 km/h (1.216,78 mph) su un circuito chiuso di 500 km. - **25 settembre 1960**: un F4H-1F mantenne una media di 2.237,37 km/h (1.390,24 mph) su un circuito chiuso di 100 km. - **Operazione LANA** (24 maggio 1961): per celebrare il cinquantenario dell'aviazione navale — «L» è il numero romano 50 e «ANA» sta per *Anniversary of Naval Aviation* —, diversi Phantom attraversarono gli Stati Uniti continentali in meno di tre ore con rifornimenti in volo. Il più veloce mantenne una media di 1.400,28 km/h (869,74 mph) e completò il tragitto in 2 h 47 min, il che valse il trofeo Bendix del 1961 al tenente Richard Gordon — futuro astronauta della NASA — e al suo ufficiale di intercettazione, il tenente Bobbie Young. - **Operazione Sageburner** (28 agosto 1961): un F4H-1F mantenne una media di 1.452,777 km/h su un tratto di 3 miglia (4,82 km) restando sempre al di sotto dei 125 piedi (38,1 m). Il tentativo precedente era costato la vita al comandante J. L. Felsman il 18 maggio 1961, quando il suo aereo si disintegrò in volo per un guasto allo smorzatore di beccheggio. - **Operazione Skyburner** (22 novembre 1961): un Phantom modificato con iniezione d'acqua, pilotato dal tenente colonnello Robert B. Robinson, fissò il record assoluto di velocità con una media di 2.585,086 km/h (1.606,342 mph) su un tratto rettilineo di andata e ritorno di 20 miglia (32,2 km). - **5 dicembre 1961**: record di altitudine sostenuta a 20.252 m (66.443,8 piedi). - **Progetto High Jump** (inizio 1962): una serie di primati di tempo di salita — 34,523 s a 3.000 m, 48,787 s a 6.000 m, 61,629 s a 9.000 m, 77,156 s a 12.000 m, 114,548 s a 15.000 m — stabiliti tutti dall'F4H-1 numero 108 di produzione (*bureau number* 148423). Due di essi furono firmati dall'allora capitano di corvetta John Young, in seguito astronauta della NASA.

Il Phantom è un cacciabombardiere biposto in tandem nato come intercettore imbarcato per la difesa della flotta. Tra le sue novità figurano l'impiego estensivo del titanio nella struttura e, nelle varianti più tarde, il radar pulse-doppler. Nonostante dimensioni imponenti e un peso massimo al decollo superiore alle 60.000 libbre (27.000 kg), raggiunge Mach 2,23 e una velocità di salita iniziale superiore a 41.000 piedi al minuto (210 m/s). I suoi nove piloni consentono fino a 18.650 libbre (8.480 kg) di armamento: missili aria-aria e aria-superficie, bombe non guidate e guidate e armi termonucleari. Come gli altri intercettori della sua epoca, fu concepito senza cannone interno.

Questa combinazione — classe Mach 2, grande raggio d'azione e un carico bellico degno di un bombardiere — finì per servire da modello per la generazione successiva di caccia, sia quelli pesanti sia quelli leggeri e medi ottimizzati per il combattimento diurno.

«Speed is life» era il motto dei suoi piloti, perché il punto di forza del Phantom in combattimento era l'accelerazione e la spinta: permettevano a un pilota esperto di entrare e uscire dal combattimento a piacimento. I MiG viravano di solito con un raggio più stretto grazie all'elevata resistenza aerodinamica del Phantom, un caccia grande pensato per lanciare missili a guida radar oltre la portata visiva, con meno agilità dei rivali sovietici ed esposto all'imbardata avversa nelle manovre brusche. Sebbene potesse entrare in vite irrecuperabili durante i tonneau con gli alettoni, i piloti lo descrivevano come molto obbediente e facile da portare al limite del proprio inviluppo di volo. Nel 1972 l'F-4E ricevette slat al bordo d'attacco che migliorarono molto la manovrabilità ad alto angolo d'attacco a costo di un po' di velocità massima.

Il J79 aveva un ritardo notevolmente inferiore rispetto ai motori precedenti tra l'apertura dei gas e l'erogazione della spinta massima, una virtù che salvò più di un atterraggio: John Chesire raccontò come, quando il gancio d'arresto mancò l'aggancio sul Midway dopo aver ridotto per errore al minimo, il motore rispose con sufficiente rapidità inserendo il postbruciatore per tornare in volo. Il rovescio della medaglia era il fumo nero e molto visibile ai regimi medi, un problema tattico di primo ordine risolto solo due decenni dopo l'entrata in servizio, con la camera di combustione senza fumo dell'F-4S.

L'assenza di cannone interno fu, nelle parole dello stesso Chesire, «il più grande errore dell'F-4»: «i proiettili sono economici e di solito vanno dove punti. Aveva bisogno di un cannone e ho davvero desiderato averne uno». Il generale del Corpo dei Marines John R. Dailey ricordava che «tutti sugli RF-4 desideravano avere un cannone a bordo». Per un certo periodo la dottrina sostenne che il combattimento manovrato sarebbe stato impossibile a velocità supersoniche, e la manovra da combattimento aereo fu insegnata a malapena; in pratica gli scontri diventavano subsonici quasi subito, perché i piloti rallentavano per portarsi in coda all'avversario. A ciò si aggiungeva la scarsa affidabilità degli allora recenti missili a guida infrarossa e radar, che costringeva a lanciarne diversi per abbattere un solo aereo, e regole d'ingaggio che in Vietnam richiedevano l'identificazione visiva e di fatto annullavano il tiro a lunga distanza. Molti piloti si ritrovavano in coda al nemico ma troppo vicini per impiegare i Falcon o i Sidewinder. Dal 1965 gli F-4C dell'Aeronautica iniziarono a portare contenitori SUU-16 con un cannone rotante M61A1 da 20 mm, ma le cabine mancavano di un mirino con calcolo dell'anticipo fino al SUU-23, il che garantiva praticamente l'insuccesso nel combattimento manovrato; il cannone esterno, oltre a togliere prestazioni per la resistenza aerodinamica, risultò impreciso salvo taratura frequente, pur restando molto più economico di un missile. La soluzione definitiva arrivò con l'M61A1 installato internamente sull'F-4E.

Molto presto il radar fu sostituito dal Westinghouse AN/APQ-72 — un APQ-50 con antenna maggiorata —, il che impose il caratteristico muso bulboso, e la cabina fu rifatta per migliorare la visibilità e alleviare l'angustia del posto posteriore.

La Marina impiegò l'F4H-1, ridesignato F-4A nel 1962, con motori J79-GE-2 e -2A da 16.100 libbre di spinta e, negli ultimi esemplari, con i -8. Ne furono costruiti 45; nessuno entrò in combattimento e quasi tutti finirono come aerei da prova o da addestramento. Il primo Phantom definitivo fu l'F-4B per la Marina e i Marines, con radar APQ-72 (solo impulso), sensore di ricerca e inseguimento infrarosso AN/AAA-4 sotto il muso, sistema di bombardamento AN/AJB-3 e motori J79-GE-8, -8A e -8B da 10.900 libbre a secco e 16.950 con postbruciatore. Volò il 25 marzo 1961 e ne furono fabbricati 649, con le prime consegne quello stesso anno allo squadrone VF-121 «Pacemakers» a NAS Miramar.

L'Aeronautica arrivò al Phantom per l'insistenza del segretario alla Difesa Robert McNamara nel dotare tutte le forze armate di un caccia comune. Dopo che un F-4B vinse il confronto «Operation Highspeed» contro il Convair F-106 Delta Dart, la USAF prese in prestito due F-4B navali — designati provvisoriamente F-110A nel gennaio 1962 — e redasse i requisiti della propria versione. A differenza dell'impostazione navale, incentrata sull'intercettazione per la difesa della flotta, l'Aeronautica volle un aereo altrettanto capace in aria-aria quanto in aria-suolo. Con l'unificazione delle designazioni del 18 settembre 1962 la versione navale restò F-4B e quella della USAF divenne F-4C; il primo Phantom dell'Aeronautica volò il 27 maggio 1963 e superò Mach 2 nel suo volo inaugurale.

L'F-4J migliorò contemporaneamente il combattimento aereo e l'attacco al suolo: ne furono consegnati 522 tra il 1966 e il 1972, con motori J79-GE-10 da 17.844 libbre, sistema di controllo del tiro Westinghouse AN/AWG-10 — che rese l'F-4J il primo caccia al mondo con capacità operativa look-down/shoot-down —, nuovo sistema integrato di controllo missili e sistema di bombardamento AN/AJB-7.

Nel 1972 partì il programma «Project Bee Line» della Marina per ricostruire gli F-4B con motori senza fumo e i miglioramenti aerodinamici dell'F-4J: 228 velivoli furono convertiti in F-4N entro il 1978. L'F-4S nacque dalla ricostruzione di 265 F-4J, con J79-GE-17 senza fumo da 17.900 libbre, radar AWG-10B a circuiteria digitalizzata, il mirino da casco Honeywell AN/AVG-8 (VTAS) — primo sistema di puntamento montato su casco operativo al mondo —, rinforzi strutturali e slat al bordo d'attacco. Il Corpo dei Marines impiegò inoltre l'RF-4B da ricognizione fotografica, di cui ne furono costruiti 46: volava da solo e disarmato, con l'obbligo di mantenere un volo rettilineo e livellato a 5.000 piedi durante la fotografia, affidandosi alle lacune della difesa antiaerea per sopravvivere, poiché non poteva manovrare in modo evasivo.

La produzione statunitense terminò nel 1979 dopo aver costruito in totale 5.195 Phantom (5.057 dalla McDonnell Douglas e 138 dalla Mitsubishi in Giappone). Di questi, 2.874 andarono all'Aeronautica, 1.264 alla Marina e ai Marines e il resto a clienti esteri. L'ultimo F-4 di fabbricazione statunitense fu destinato alla Corea del Sud; l'ultimo Phantom costruito fu un F-4EJ uscito dalla Mitsubishi Heavy Industries e consegnato il 20 maggio 1981.

Il 30 dicembre 1960 il VF-121 «Pacemakers» di NAS Miramar divenne il primo utilizzatore del Phantom con i suoi F4H-1F. Il VF-74 «Be-devilers» di NAS Oceana fu il primo squadrone imbarcabile a riceverlo, l'8 luglio 1961; completò le qualifiche da portaerei nell'ottobre di quell'anno ed effettuò il primo dispiegamento completo del tipo tra l'agosto 1962 e il marzo 1963 a bordo del Forrestal. Il secondo squadrone imbarcabile della Flotta Atlantica fu il VF-102 «Diamondbacks», che inaugurò i propri aerei nella crociera di prova dell'Enterprise, e il primo della Flotta del Pacifico fu il VF-114 «Aardvarks», imbarcato sul Kitty Hawk nel settembre 1962. Quando si verificò l'incidente del golfo del Tonchino, 13 dei 31 squadroni imbarcabili della Marina volavano già con questo tipo.

La prima missione di combattimento del Phantom nella guerra del Vietnam fu compiuta da F-4B del Constellation il 5 agosto 1964, a scorta di bombardieri nell'operazione Pierce Arrow. I piloti da caccia della Marina non erano abituati a volare con un ufficiale di intercettazione non pilota, ma il combattimento insegnò loro presto i vantaggi dell'«uomo dietro» nel ripartire il carico di lavoro. La prima vittoria aria-aria del tipo arrivò il 9 aprile 1965, quando un F-4B del VF-96 pilotato dal guardiamarina Terence M. Murphy con il guardiamarina Ronald Fegan come ufficiale di intercettazione abbatté un MiG-17 cinese; lo stesso Phantom fu abbattuto subito dopo, probabilmente da un AIM-7 Sparrow di uno dei suoi velivoli di scorta, e la controversia su chi lo abbatté — i cannoni del MiG o il missile della propria formazione — non si chiuse mai del tutto. Il 17 giugno 1965 un F-4B del VF-21 con equipaggio formato dal tenente comandante Louis Page e dal tenente John C. Smith abbatté il primo MiG nordvietnamita della guerra.

Il 10 maggio 1972 il tenente Randy «Duke» Cunningham e il guardiamarina William P. Driscoll, pilotando un F-4J con nominativo *Showtime 100*, abbatterono tre MiG-17 e divennero i primi assi statunitensi della guerra. Nel volo di ritorno un missile superficie-aria danneggiò gravemente l'aereo ed entrambi lo mantennero in volo con timone di direzione e postbruciatore — i comandi convenzionali erano ormai quasi inutili — fino a potersi eiettare sul mare ed evitare la cattura.

Nel corso della guerra gli squadroni di F-4 della Marina parteciparono a 84 turni di combattimento con F-4B, F-4J e F-4N. La Marina rivendicò 40 vittorie aeree a fronte di 73 Phantom perduti in combattimento (sette contro aerei nemici, 13 per missili superficie-aria e 53 per artiglieria antiaerea), più altri 54 perduti in incidenti.

Il ritiro fu graduale: nel 1984 uscirono di servizio gli F-4N degli squadroni imbarcabili e nel 1987 gli ultimi F-4S. Il 25 marzo 1986 un F-4S del VF-151 fu l'ultimo Phantom in servizio attivo della Marina a essere lanciato in catapulta da una portaerei, il Midway; il 18 ottobre di quell'anno un F-4S del VF-202, squadrone della Riserva Navale, effettuò l'ultimo appontaggio di un Phantom, a bordo dell'America. Nel 1987 gli ultimi F-4S della Riserva furono sostituiti da F-14A. Gli ultimi Phantom della Marina furono i bersagli radiocomandati QF-4N e QF-4S del Naval Air Warfare Center a NAS Point Mugu, ritirati nel 2004.

I Marines ricevettero i loro primi F-4B nel giugno 1962; il VMFA-314 «Black Knights» della Marine Corps Air Station El Toro (California) fu il primo squadrone operativo. Phantom del VMFA-323 «Death Rattlers», volando dal Porto Rico, fornirono copertura aerea all'operazione Power Pack durante l'evacuazione dei cittadini statunitensi dalla Repubblica Dominicana e sostennero il 508º Reggimento di Fanteria nella conquista di una posizione a est del ponte Duarte. Il 10 maggio 1965 i Phantom del VMFA-531 «Grey Ghosts» si stabilirono nella base aerea di Da Nang, inizialmente per la difesa aerea del Corpo stesso; presto iniziarono a volare in appoggio aereo ravvicinato, e a loro si unirono il VMFA-314, il VMFA-232, il VMFA-323 e il VMFA-542.

Phantom del VMFA-323 e del VMFA-531 imbarcati sulla USS Coral Sea parteciparono all'operazione Eagle Claw, il tentativo di liberazione degli ostaggi statunitensi in Iran, con l'ordine di abbattere qualsiasi aereo iraniano; per non confonderli con i Phantom iraniani furono dipinti con una banda arancione affiancata da due nere. L'operazione fu interrotta nelle sue fasi iniziali.

Il VMCJ-1 «Golden Hawks» effettuò la prima missione di ricognizione fotografica con l'RF-4B il 3 novembre 1966 da Da Nang e vi rimase fino al 1970 senza perdere alcun velivolo e con uno solo danneggiato dall'artiglieria antiaerea. Nel 1975 fu creato a El Toro il VMFP-3, che concentrò tutti gli RF-4B del Corpo e finì per essere conosciuto come «gli occhi del Corpo»; fu sciolto nell'agosto 1990, quando il sistema di ricognizione tattica avanzata dell'F/A-18D lo rese superfluo. Il Phantom continuò a equipaggiare squadroni da caccia-attacco attivi e di riserva durante gli anni sessanta, settanta, ottanta e i primi anni novanta. La transizione all'F/A-18 Hornet iniziò all'inizio degli anni ottanta, proprio da parte dello stesso squadrone che aveva inaugurato il tipo, il VMFA-314. L'ultimo Phantom del Corpo dei Marines, un F-4S della Riserva, fu ritirato il 18 gennaio 1992 dal VMFA-112 a NAS Dallas (Texas).

L'Aeronautica, che designò inizialmente il velivolo F-110A, adottò il progetto rapidamente e finì per diventarne il maggiore utilizzatore. I primi Phantom che impiegò furono F-4B presi in prestito dalla Marina: 27 aerei consegnati al 4453º Combat Crew Training Wing nella base aerea di MacDill (Florida) nel novembre 1963. La prima unità operativa fu il 12º Tactical Fighter Wing, che ricevette i primi F-4C nel gennaio 1964 e raggiunse la capacità operativa iniziale in ottobre. I primi Phantom della USAF a entrare nella guerra del Vietnam furono F-4C del 45º Tactical Fighter Squadron, dispiegati nella base aerea reale tailandese di Ubon nell'aprile 1965.

A differenza della Marina e dei Marines, che volavano con un aviatore navale davanti e un ufficiale di volo navale come ufficiale di intercettazione dietro, l'Aeronautica equipaggiò inizialmente i propri Phantom con due piloti brevettati. Ai piloti di solito non piaceva il posto posteriore: potevano far volare e persino atterrare l'aereo, ma con meno strumenti e una visuale anteriore molto limitata. In seguito la USAF assegnò al sedile posteriore navigatori qualificati come ufficiali dei sistemi d'arma.

Il 10 luglio 1965 F-4C del 45º TFS ottennero le prime vittorie dell'Aeronautica su MiG-17 nordvietnamiti impiegando missili AIM-9 Sidewinder. Il 26 aprile 1966 un F-4C del 480º TFS ottenne il primo abbattimento statunitense di un MiG-21. Anche il rovescio arrivò presto: il 24 luglio 1965 un Phantom del 45º TFS fu il primo aereo statunitense abbattuto da un missile superficie-aria nemico, e il 5 ottobre 1966 un F-4C dell'8º TFW fu il primo jet statunitense abbattuto da un missile aria-aria lanciato da un MiG-21.

Il 2 gennaio 1967, F-4C dell'8º Tactical Fighter Wing al comando di Robin Olds eseguirono l'operazione Bolo come risposta alle forti perdite dell'operazione Rolling Thunder: decollarono da Ubon simulando una formazione d'attacco di F-105, e quando l'aviazione nordvietnamita decollò con i propri MiG-21 per intercettarla, la battaglia risultante costò a quest'ultima metà della sua flotta di MiG-21 senza una sola perdita statunitense.

I primi esemplari soffrirono di perdite nei serbatoi alari che obbligavano a risigillarli dopo ogni volo, e in 85 aerei furono trovate crepe nelle centine e nei correntini dell'ala esterna; ci furono anche problemi con i cilindri di comando degli alettoni, i connettori elettrici e gli incendi nel vano motore. Gli RF-4C da ricognizione debuttarono in Vietnam il 30 ottobre 1965 con le rischiose missioni di ricognizione post-attacco. La pattuglia acrobatica Thunderbirds volò con l'F-4E dalla stagione del 1969 fino al 1974.

Sebbene l'F-4C fosse essenzialmente identico all'F-4B navale nelle prestazioni e portasse Sidewinder, gli F-4D specifici della USAF arrivarono nel giugno 1967 equipaggiati con AIM-4 Falcon. Il Falcon, progettato per abbattere bombardieri pesanti in volo rettilineo e livellato, si rivelò inaffidabile quanto i suoi predecessori, e la sua sequenza di lancio complessa e il tempo limitato di raffreddamento del cercatore lo resero praticamente inutile contro caccia agili: nel 1968 gli F-4D tornarono al Sidewinder sotto il programma «Rivet Haste», e verso il 1972 l'AIM-7E-2 «Dogfight Sparrow» era il missile preferito dai piloti dell'Aeronautica. Come gli altri Phantom della guerra, gli F-4D ricevettero con urgenza ricevitori di allarme radar per rilevare i missili S-75 Dvina di fabbricazione sovietica.

Fin dal primo dispiegamento dell'F-4C nel Sud-est asiatico, i Phantom della USAF coprirono contemporaneamente la superiorità aerea e l'attacco al suolo, sostenendo le truppe nel Vietnam del Sud e bombardando in Laos e nel Vietnam del Nord. Man mano che la flotta di F-105 subiva un logorio severo tra il 1965 e il 1968, il ruolo di bombardamento dell'F-4 crebbe in proporzione, finché dopo il novembre 1970 — ritirato dal combattimento l'ultimo F-105D — divenne il principale sistema tattico di consegna di armamento dell'Aeronautica. Nell'ottobre 1972 il primo squadrone di EF-4C Wild Weasel fu dispiegato temporaneamente in Thailandia; il prefisso «E» fu poi abbandonato e l'aereo divenne noto semplicemente come F-4C Wild Weasel.

Sedici squadroni di Phantom furono dispiegati in modo permanente in Indocina tra il 1965 e il 1973, e altri diciassette in assegnazioni temporanee di combattimento. Il massimo fu raggiunto nel 1972, con 353 F-4 da combattimento basati in Thailandia. Furono perduti 445 cacciabombardieri Phantom dell'Aeronautica, 370 dei quali in combattimento e 193 sul Vietnam del Nord (33 contro MiG, 30 per missili superficie-aria e 307 per artiglieria antiaerea). L'RF-4C fu impiegato da quattro squadroni e subì 83 perdite, 72 in combattimento, incluse 38 sul Vietnam del Nord. Alla fine della guerra l'Aeronautica aveva perso 528 F-4 e RF-4C; sommando le 233 perdite della Marina e dei Marines, la cifra totale del tipo in Vietnam salì a 761 velivoli.

Il 28 agosto 1972 il capitano Steve Ritchie divenne il primo asso dell'Aeronautica nella guerra; il 9 settembre l'ufficiale dei sistemi d'arma Charles B. DeBellevue raggiunse sei vittorie e con esse lo status di asso statunitense con il punteggio più alto del conflitto, e il 13 ottobre Jeffrey Feinstein fu l'ultimo asso della USAF nella guerra. Gli equipaggi di F-4C/D/E dell'Aeronautica rivendicarono 107,5 abbattimenti di MiG nel Sud-est asiatico (50 con Sparrow, 31 con Sidewinder, cinque con Falcon, 15,5 con cannone e sei con altri mezzi). Nel bilancio complessivo, i piloti di F-4 si aggiudicarono 150 abbattimenti e mezzo a fronte di 42 Phantom perduti in combattimento aereo. L'aviazione nordvietnamita forniva conteggi molto diversi: rivendicava 103 F-4 abbattuti dai MiG-21 a fronte di 54 MiG-21 abbattuti dai Phantom, e riconosceva 131 MiG perduti in combattimento aereo durante l'intera guerra, la metà dei quali contro F-4.

Il 31 gennaio 1972 il 170º Tactical Fighter Squadron, del 183º Tactical Fighter Group della Guardia Nazionale Aerea dell'Illinois, fu la prima unità della Guardia a passare al Phantom dal Republic F-84F Thunderstreak; con il tempo il tipo avrebbe equipaggiato numerose unità tattiche da caccia e ricognizione nell'Aeronautica attiva, nella Guardia Nazionale e nella Riserva. Il 2 giugno 1972 il maggiore Phil Handley abbatté con il cannone un MiG-19 su Thud Ridge volando a Mach 1,2: l'unico abbattimento con cannone registrato a velocità supersonica.

All'inizio di dicembre 1989, F-4 dell'Aeronautica basati a Clark parteciparono all'operazione Classic Resolve, la risposta del presidente George H. W. Bush al tentato colpo di Stato nelle Filippine: avevano l'ordine di sorvolare a bassa quota gli aerei ribelli, sparare contro di loro se avessero tentato il decollo e abbatterli se ci fossero riusciti. I passaggi bastarono a far crollare il colpo di Stato.

Il 15 agosto 1990, 24 F-4G Wild Weasel V e sei RF-4C furono dispiegati nella base aerea di Isa (Bahrein) per l'operazione Tempesta del Deserto. L'F-4G era l'unico aereo dell'inventario della USAF equipaggiato per la soppressione delle difese aeree nemiche e risultò indispensabile per proteggere la coalizione dall'esteso sistema di difesa iracheno; l'RF-4C, dal canto suo, era l'unico a portare la fotocamera KS-127 LOROP per la fotografia obliqua a lunghissima distanza. Pur volando quasi quotidianamente, si perse solo un RF-4C, in un incidente mortale precedente l'inizio delle ostilità, e un F-4G rimasto senza carburante vicino a una base amica dopo aver ricevuto colpi ai serbatoi. Gli ultimi Phantom dell'Aeronautica, F-4G Wild Weasel V del 561º Fighter Squadron, furono ritirati il 26 marzo 1996; l'ultimo volo operativo dell'F-4G fu effettuato dal 190º Fighter Squadron della Guardia Nazionale Aerea dell'Idaho nell'aprile di quell'anno.

Il Regno Unito acquistò versioni derivate dell'F-4J navale per la Royal Air Force e per il Fleet Air Arm della Royal Navy, e fu l'unico paese al di fuori degli Stati Uniti a impiegare il Phantom dalle portaerei, in particolare dalla HMS Ark Royal. Le differenze principali erano i motori britannici Rolls-Royce Spey e l'avionica di fabbricazione nazionale. Le versioni navale e della RAF ricevettero le designazioni F-4K e F-4M, ed entrarono in servizio come Phantom FG.1 (caccia/attacco al suolo) e Phantom FGR.2 (caccia/attacco al suolo/ricognizione).

Il primo ordine britannico fu effettuato nel settembre 1964: due prototipi YF-4K e due cellule di preserie FG.1. Seguirono ordini maggiori nel luglio 1965 — 60 cellule, tra cui due prototipi YF-4M, 20 FG.1 e 38 FGR.2 — e nell'ottobre 1966 — 159 cellule, 35 FG.1 e 124 FGR.2 —, di cui furono poi cancellati sette FG.1 e 46 FGR.2. Gli esemplari di prova uscirono di fabbrica tra il 1966 e l'inizio del 1967, il primo modello di produzione volò il 18 settembre 1967 e i primi tre FG.1 furono consegnati a RNAS Yeovilton il 29 aprile 1968. Il primo FGR.2 arrivò il 18 luglio di quell'anno e l'ultimo Phantom con motori Spey alla fine di ottobre 1969.

Inizialmente l'FGR.2 fu impiegato in attacco al suolo e ricognizione, soprattutto con la RAF in Germania, mentre il 43 Squadron si addestrava nel ruolo di difesa aerea con gli FG.1 previsti per il Fleet Air Arm a bordo dell'HMS Eagle. La superiorità del Phantom sull'English Electric Lightning in autonomia e sistema d'arma, unita alla buona entrata in servizio del SEPECAT Jaguar, fece sì che a metà degli anni settanta la maggior parte dei Phantom d'attacco dispiegati in Germania tornassero nel Regno Unito per sostituire gli squadroni di Lightning nella difesa aerea. Nel 1979 fu formato un secondo squadrone della RAF con FG.1, il 111 Squadron, dopo lo scioglimento dell'892 NAS.

Durante la guerra delle Falkland, nel 1982, tre Phantom FGR.2 del 29 Squadron rimasero in stato di allerta sull'isola di Ascensione per proteggere la base da un attacco aereo. Terminata la guerra, quindici F-4J di seconda mano provenienti dalla Marina statunitense, noti come F-4J(UK), entrarono in servizio con la RAF per compensare lo squadrone di intercettori ridispiegato alle Falkland; i primi tre arrivarono a RAF Wattisham il 30 agosto 1984 e gli ultimi nel gennaio 1985.

Circa quindici squadroni della RAF ricevettero diverse versioni del Phantom, molti dei quali basati nella Germania Occidentale. Il primo a equipaggiarsene fu la 228 Operational Conversion Unit a RAF Coningsby, nell'agosto 1968. Il 43 Squadron è un caso singolare: mantenne i propri Phantom FG.1 per vent'anni, dal settembre 1969 al luglio 1989, basato a Leuchars. I Phantom intercettori furono sostituiti dal Panavia Tornado F3 a partire dalla fine degli anni ottanta. Previsti in servizio fino al 2003, la ristrutturazione delle forze armate britanniche anticipò la fine al 1992: gli ultimi Phantom britannici da combattimento furono ritirati nell'ottobre di quell'anno con lo scioglimento del 74(F) Squadron. L'ultimo di tutti fu l'FG.1 XT597, ritirato il 28 gennaio 1994 dopo aver servito per tutta la sua vita come aereo da prova.

L'Aeronautica della Repubblica Federale Tedesca si trovò bisognosa di nuovi velivoli dopo la pubblicazione, nel dicembre 1967, della dottrina della risposta flessibile della NATO. Il ritorno all'ipotesi di una guerra convenzionale in Europa richiedeva capacità di ricognizione fotografica e da caccia molto superiori a quelle delle flotte di RF-104G e F-104G, incapaci di operare di notte e con maltempo e — nel caso del caccia — insufficienti contro il MiG-21 dispiegato in massa dal Patto di Varsavia. Inoltre serviva che arrivassero presto, perché l'invecchiamento e l'usura avrebbero portato la Luftwaffe sotto i propri organici richiesti verso il 1976, e lo sviluppo in corso del Panavia Tornado non lasciava capitale per progettare aerei nuovi: bisognava comprare all'estero.

Per la ricognizione, la competizione si ridusse al Lockheed RTF-104G e al McDonnell Douglas RF-4E. Il primo poteva riutilizzare l'infrastruttura esistente degli RF-104G, costava molto meno — 8 milioni di marchi contro i 23 milioni dell'RF-4E — e poteva essere fabbricato su licenza sulla linea dell'F-104G della Messerschmitt-Bölkow-Blohm, lasciando il denaro in Germania. A sfavore pesarono la sicurezza e la potenza: l'Aeronautica statunitense registrava nove perdite di F-4 contro venticinque di F-104 ogni centomila ore di volo, e l'esperienza tedesca con lo Starfighter era segnata dagli incidenti. A favore del Phantom giocò anche la compensazione industriale, con 3 miliardi di marchi accantonati per acquistare materiale da difesa statunitense al di fuori del bilancio ordinario. Nel 1969 il Ministero della Difesa decise di acquistare 88 RF-4E per 2.052 milioni di marchi. Sebbene non fossero fabbricati in Germania, non furono del tutto statunitensi: aziende come la MBB produssero stabilizzatori, portelli del carrello, semiali esterne e alettoni che venivano inviati allo stabilimento McDonnell Douglas di Saint Louis per il montaggio finale.

L'RF-4E volò per la prima volta il 15 settembre 1970 e i primi quattro esemplari furono ricevuti nella base di Bremgarten il 20 gennaio 1971. Nel 1978 si decise di adattarli a un ruolo secondario di attacco al suolo con lo stesso equipaggiamento dell'F-4F e di migliorarne l'autodifesa con nuovi lanciatori di bengala e *chaff* e un ricevitore di allarme radar più capace. A metà degli anni ottanta 71 esemplari ricevettero una seconda modernizzazione, data l'assenza di un sostituto prevedibile prima del 2005: il limite di ore di volo per cellula fu elevato da 4.500 a 8.000, furono installati navigazione laser e GPS, un radar di inseguimento del terreno AN/APQ-172 e l'integrazione dell'AIM-9L. Dopo la riunificazione e la fine della Guerra Fredda, il taglio della spesa militare portò a vendere 27 RF-4E alla Grecia — sette dei quali per ricambi — e altri 46 alla Turchia. La Luftwaffe ritirò il tipo nel 1994.

Nel concorso per il caccia, pensato espressamente per non ripetere i tassi di perdita dell'F-104, due requisiti risultarono decisivi: sistema di navigazione ognitempo e due motori. Competerono il SEPECAT Jaguar, il Saab Viggen, il Dassault Mirage F1, il Northrop F-5, il Northrop P-530 e il McDonnell Douglas F-4F; l'adozione precedente dell'RF-4E, sommata ai vantaggi dell'F-4F in autonomia e carico bellico, decise la vittoria, e il 24 giugno 1971 fu firmato un ordine per 175 esemplari nell'ambito del programma «Peace Rhine». L'F-4F era una versione semplificata dell'E, più leggera di circa 1.500 chilogrammi grazie alla rinuncia alla turbina ad aria dinamica, al serbatoio di carburante nella fusoliera posteriore, agli stabilizzatori scanalati e alla capacità di impiegare l'AIM-7 Sparrow; questa riduzione di peso, combinata con slat al bordo d'attacco che l'RF-4E non aveva, lo rese notevolmente più manovrabile, soprattutto a bassa velocità. Tutti gli F-4F furono consegnati tra il 1973 e il 1976, e questi acquisti resero la Germania il maggiore cliente d'esportazione del Phantom.

L'F-4F volò il 18 marzo 1973 e fu presentato pubblicamente il 24 maggio. I primi dodici esemplari andarono alla base di George, in cooperazione con il 35º Tactical Fighter Wing, per costituire un'unità di conversione operativa a cui giunsero, il 1º gennaio 1974, i piloti del Jagdgeschwader 71. Data l'urgenza al fronte, nel 1975 quegli F-4F furono sostituiti da dieci F-4E nuovi che rimasero negli Stati Uniti per l'addestramento fino al loro ritiro nel 1997.

La modernizzazione decisiva fu il programma Improved Combat Efficiency (ICE, o *Kampfwertsteigerung*), avviato nel 1983 per dotare l'aereo di armamento aria-aria e aria-suolo sostanzialmente migliore, compresi missili oltre la portata visiva. I 153 F-4F in prima linea ricevettero prima l'aggiornamento KWS-LA per l'attacco al suolo, con navigazione laser e rinforzi strutturali che elevarono il limite di ore per cellula da 4.000 a 6.500; di questi, 110 passarono poi per il KWS-LV per la difesa aerea, con radar AN/APG-65GY, nuovo computer di missione e compatibilità con l'AIM-120 AMRAAM. Gli F-4F KWS-LV entrarono in servizio nel 1992 e si prevedeva che sarebbero rimasti fino al 2012. Gli ultimi Phantom tedeschi furono basati a Wittmund con il Jagdgeschwader 71 e a Manching con il WTD 61; 24 F-4F furono impiegati dal 49º Tactical Fighter Wing statunitense a Holloman per addestrare equipaggi tedeschi fino al dicembre 2004. La Germania dispiegò Phantom nella polizia aerea del Baltico nel 2005, 2008, 2009, 2011 e 2012, e ritirò gli ultimi F-4F il 29 giugno 2013, dopo 279.000 ore di volo dalla sua entrata in servizio il 31 agosto 1973.

Nel 1953 il governo spagnolo firmò gli accordi militari con gli Stati Uniti, e il rinnovo nell'agosto 1970 della Convenzione relativa all'Aiuto per la Difesa Reciproca aprì la porta alla cessione di aerei. Il risultato fu la consegna all'Esercito dell'Aria di trentasei Phantom nel 1971 nell'ambito del programma «Peace Alfa». L'operazione ammontò a 7.200.000.000 di pesetas e comprese tre cisterne volanti KC-97L — designate TK.1 in Spagna — e due C-97 destinati a fonte di ricambi.

La commissione spagnola incaricata della selezione preferiva l'F-4E, ma le restrizioni economiche costrinsero ad accettare l'F-4C, più vecchio e dalle capacità più limitate. Gli esemplari scelti erano stati costruiti nel 1964 per l'Aeronautica statunitense e prestavano servizio nell'81st FW in Gran Bretagna. Iniziarono ad arrivare nel febbraio 1971 e nel 1972 i trentasei erano al completo, designati C.12.

Il primo incidente mortale si verificò il 28 novembre 1973, con la perdita del C.12-5 e dei suoi due capitani; ne seguirono altri il 14 febbraio 1975 e il 14 ottobre 1977, e nel luglio 1978 un incendio causò la radiazione di un altro esemplare. Per compensare le perdite e mantenere l'operatività dell'Ala 12 furono acquistati quattro F-4C aggiuntivi provenienti dal 58th FW statunitense, in un ordine che comprendeva anche quattro RF-4C da ricognizione, designati CR.12. Tra gli uni e gli altri, la flotta spagnola raggiunse circa 55.000 ore di volo in approssimativamente 36.200 sortite, con la perdita di altri quattro esemplari: il C.12-13 nel maggio 1979, con i suoi due membri d'equipaggio deceduti; il C.12-35 nell'aprile 1983, con eiezione senza danni; il C.12-24 nel maggio 1984, con due capitani deceduti; e il C.12-06 nel febbraio 1985, dal quale si eiettarono illesi un capitano statunitense e uno spagnolo.

Alla fine degli anni ottanta il mantenimento in volo di un numero accettabile di F-4C era diventato difficile e costoso per i guasti e la mancanza di ricambi. Alla fine del 1988 furono acquistati otto RF-4C provenienti dalla Guardia Nazionale del Kentucky, con i quali rinacque il 123º Squadrone. L'arrivo degli EF-18 a Saragozza dal 1986 e successivamente a Torrejón relegò progressivamente l'F-4C a un ruolo secondario, ma non l'RF-4C, che rimase l'unico mezzo di ricognizione aerea efficace di cui disponeva la Spagna; per rinforzarlo fu acquistato un altro lotto di sei RF-4C, dotati di sonda di rifornimento in volo compatibile con i KC-707 spagnoli. Nel corso del 1989 furono radiati tutti gli F-4C, con un totale di 69.772 ore di volo in diciotto anni di servizio e sette esemplari perduti; la Spagna fu l'ultimo paese a ritirare questa variante del Phantom. Gli RF-4C furono progressivamente radiati tra il 1999 e il 2001, e nel febbraio 2002 quelli ancora in servizio furono definitivamente messi a terra.

**Israele** acquistò tra 212 e 222 esemplari, nuovi e di seconda mano provenienti dall'Aeronautica statunitense, e ne modificò diversi in versioni di ricognizione uniche. I primi F-4E, soprannominati *Kurnass* («mazza»), e gli RF-4E, soprannominati *Orev* («corvo»), furono consegnati nel 1969 nell'ambito del programma «Peace Echo I»; ne arrivarono altri durante gli anni settanta con i programmi «Peace Echo II»-«V» e «Nickel Grass». I Phantom israeliani combatterono intensamente nei conflitti arabo-israeliani, a partire dalla guerra di Logoramento. Negli anni ottanta Israele lanciò il programma di modernizzazione «Kurnass 2000», che rinnovò a fondo l'avionica. Gli ultimi furono ritirati nel 2004.

**L'Iran** ricevette 225 F-4D, F-4E e RF-4E quando Teheran e Washington erano alleate, il che lo rese il secondo cliente d'esportazione del tipo. L'Aeronautica Imperiale subì almeno uno scontro con perdita, quando un MiG-21 sovietico speronò un RF-4C durante il progetto Dark Gene di intelligence elettronica. Dopo la rivoluzione, i Phantom della Repubblica Islamica combatterono duramente nella guerra Iran-Iraq, mantenuti operativi dall'industria aeronautica del paese. Tra le sue azioni spiccano l'operazione Scorch Sword — l'attacco di due F-4 contro il reattore nucleare iracheno di Osirak, vicino a Baghdad, il 30 settembre 1980 — e l'attacco a H3 del 4 aprile 1981, quando otto F-4 iraniani colpirono il complesso di basi aeree H-3, nell'estremo occidente dell'Iraq, distruggendo o danneggiando numerosi aerei iracheni senza subire perdite. Il 5 giugno 1984 due F-15 sauditi abbatterono due F-4 iraniani sul golfo Persico. I Phantom iraniani erano ancora in uso alla fine del 2014, quando furono loro attribuiti attacchi contro obiettivi dello Stato Islamico nella provincia irachena di Diyala, e tre F-4E del 91º Squadrone da Combattimento Tattico parteciparono all'esibizione aerea di Kish del 2024.

**Il Giappone** acquistò a partire dal 1968 un totale di 140 F-4EJ privi di sonda di rifornimento in volo, del sistema per il missile AGM-12 Bullpup, del controllo nucleare e della capacità di attacco al suolo. La Mitsubishi ne costruì 138 su licenza e furono importati quattordici RF-4E da ricognizione disarmati. Di questi, 96 F-4EJ furono modernizzati allo standard F-4EJ Kai e quindici F-4EJ e F-4EJ Kai furono trasformati in aerei da ricognizione RF-4EJ. Nel 2007 il Giappone manteneva in servizio novanta Phantom. Scelto l'F-35A come sostituto nel 2011, il 302º Squadrone da Caccia Tattica fu il primo a convertirsi, nel marzo 2019; il 501º Squadrone da Ricognizione Tattica ritirò i propri RF-4E e RF-4EJ il 9 marzo 2020 e si sciolse quello stesso mese. Il 301º Squadrone, ultimo utilizzatore dell'F-4EJ nel Comando di Difesa Aerea, annunciò il 20 novembre 2020 l'anticipo del proprio ritiro: volò fino al 10 dicembre e i suoi esemplari furono radiati il 14. Due F-4EJ e un F-4EJ Kai continuarono a volare con l'ala sviluppo e prove nella prefettura di Gifu fino al 17 marzo 2021, data che pose fine alla carriera del Phantom in Giappone.

**La Grecia** firmò nel 1972 un contratto per 36 F-4E nuovi, consegnati a partire dal 1974, e all'inizio degli anni novanta incorporò RF-4E e F-4E in eccedenza dalla Luftwaffe e dalla Guardia Nazionale Aerea statunitense. Dopo il successo del programma tedesco ICE, l'11 agosto 1997 la DASA e la Hellenic Aerospace Industry firmarono la modernizzazione di 39 esemplari allo standard molto simile «Peace Icarus 2000». L'RF-4E greco fu ritirato ufficialmente il 5 maggio 2017.

**La Turchia** ricevette 40 F-4E nel 1974, altri 32 F-4E e otto RF-4E nel 1977-1978 nell'ambito del programma «Peace Diamond III», 40 esemplari in eccedenza statunitensi in «Peace Diamond IV» nel 1987 e altri 40 dalla Guardia Nazionale Aerea nel 1991, oltre a 32 RF-4E trasferiti dalla Luftwaffe tra il 1992 e il 1994. Nel 1995 la Israel Aerospace Industries applicò a 54 F-4E turchi una modernizzazione simile al Kurnass 2000, dando origine all'F-4E 2020 Terminator. I Phantom turchi sono stati impiegati, insieme agli F-16, contro basi del PKK nel nord dell'Iraq. Il 22 giugno 2012 la difesa antiaerea siriana abbatté un RF-4E turco vicino al confine comune, in un incidente in cui i due paesi non concordarono se l'aereo si trovasse nello spazio aereo internazionale o siriano. Due incidenti nel 2015 — due RF-4E il 24 febbraio e un F-4E-2020 il 5 marzo — portarono al ritiro degli RF-4E dal servizio attivo. La Turchia prevede di mantenere in volo i propri F-4E 2020 almeno fino al 2030.

**La Corea del Sud** ricevette il proprio primo lotto di F-4D usati dall'Aeronautica statunitense nel 1969, nell'ambito del programma «Peace Spectator», con consegne prolungatesi fino al 1988; il programma «Peace Pheasant II» fornì inoltre F-4E nuovi e di seconda mano. Nel 1975 il paese finanziò l'acquisto di cinque Phantom nuovi con una sottoscrizione popolare. In totale la ROKAF impiegò 92 F-4D, 27 RF-4C e 103 F-4E; gli ultimi F-4E furono ritirati il 7 giugno 2024.

**L'Australia** noleggiò 24 F-4E dall'Aeronautica statunitense tra il 1970 e il 1973 in attesa della consegna dei propri General Dynamics F-111C. Piacquero così tanto che la Royal Australian Air Force arrivò a valutare di conservarli; operarono dalla base di Amberley con gli squadroni n. 1 e n. 6.

**L'Egitto** acquistò nel 1979 trentacinque F-4E in eccedenza statunitensi insieme a missili Sparrow, Sidewinder e Maverick per 594 milioni di dollari, nell'ambito del programma «Peace Pharaoh»; nel 1988 ne acquistò altri sette e fino alla fine degli anni novanta ne ricevette altri tre come reintegro delle perdite. Gli F-4E egiziani furono ritirati nel 2020 e la loro base di Cairo West fu riconfigurata per operare F-16C/D.

Come la Marina, l'Aeronautica trasformò dei Phantom in bersagli radiocomandati QF-4, impiegati dall'82º Squadrone Bersagli Aerei nelle basi di Tyndall (Florida) e Holloman (Nuovo Messico). Il programma raggiunse la capacità operativa iniziale nel 1997, sostituendo il QF-106 — l'ultimo dei quali fu abbattuto il 20 febbraio 1997. La BAE Systems consegnò il suo QF-4 numero 314 e ultimo il 19 novembre 2013: un RF-4C che era rimasto immagazzinato per oltre vent'anni. In sedici anni l'azienda aveva trasformato 314 F-4 e RF-4 in QF-4 e QRF-4, alla velocità di sei mesi per esemplare. Alla fine del 2013 quegli aerei avevano effettuato oltre 16.000 sortite con equipaggio e 600 senza, con 250 esemplari abbattuti in esercitazioni di tiro. Il ricambio arrivò con il QF-16, di cui erano previste 126 unità; il primo fu consegnato a Tyndall nel settembre 2014. L'ultimo volo di un QF-4 da Tyndall ebbe luogo il 27 maggio 2015, e il 53º Gruppo di Valutazione Armamenti a Holloman rimase come unico operatore dei 22 QF-4 restanti. L'ultimo volo senza equipaggio ebbe luogo il 17 agosto 2016, quando un F-35 Lightning II sparò contro il QF-4E 72-0166, che ciò nonostante tornò alla base. Il tipo fu ritirato ufficialmente dal servizio militare statunitense con una formazione di quattro esemplari a Holloman il 21 dicembre 2016; gli ultimi tredici QF-4 furono smantellati a partire dal 1º gennaio 2017 e passarono al poligono di White Sands come bersagli statici. Durante tutta la loro fase come bersagli, diversi QF-4 conservarono la capacità di volare con equipaggio e furono mantenuti con schemi di verniciatura storici per partecipare a esibizioni nell'ambito dell'Heritage Flight dell'Air Combat Command.

Al di fuori dell'ambito militare, nel 1988 i Sandia National Laboratories montarono un F-4 su una slitta a razzo e lo schiantarono contro un blocco di cemento armato per studiare la collisione di un aeromobile contro strutture come quelle di una centrale nucleare. Un F-4D con matricola civile NX749CF vola come esibizione di «storia vivente» della Collings Foundation, sostenuto da donazioni e sponsorizzazioni. La NASA, dal canto suo, usò il Phantom negli anni sessanta per fotografare e filmare i missili Titan II dopo il lancio da Cape Canaveral, dopo che l'F-104 Starfighter si era rivelato insufficiente: il colonnello in pensione Jack Petry descrisse come scendeva in picchiata a Mach 1,2 sincronizzato con il conto alla rovescia e «seguiva la scia» del razzo per novanta secondi, fino a 68.000 piedi. Il Flight Research Center della NASA ricevette un F-4A il 3 dicembre 1965 con cui effettuò 55 voli di accompagnamento in missioni dell'X-15 e di corpi portanti, e il tipo partecipò anche a un programma di sorveglianza biomedica che comprese 1.000 voli, a una prova del 1967 sulla possibilità di dirigere il boato sonico e a uno studio sul soffiaggio lungo l'apertura alare condotto con un F-4C tra il 1983 e il 1985.

L'F-4 Phantom II è considerato un aereo emblematico dell'aviazione militare successiva alla Seconda Guerra Mondiale, celebrato per la sua versatilità, le sue prestazioni e una sagoma inconfondibile. Con 5.195 unità costruite in oltre vent'anni e in molteplici versioni, fu il caccia supersonico più venduto della storia degli Stati Uniti, e resta tuttora l'ultimo modello con cui un militare statunitense di qualsiasi ramo abbia raggiunto lo status di asso.

I soprannomi si accumularono: «Snoopy», «Rhino», «Double Ugly», «Old Smokey», l'«incudine volante», il «casellario volante», il «mattone volante», «Lead Sled», la «grande slitta di ferro» e il «St. Louis Slugger», dalla città dove veniva fabbricato. Per il suo record di abbattimenti di aerei sovietici fu chiamato «il primo distributore mondiale di pezzi di MiG», e il suo rendimento nonostante la mole gli valse la definizione di «il trionfo della spinta sull'aerodinamica». Gli equipaggi tedeschi lo chiamavano *Eisenschwein* («maiale di ferro»), *Fliegender Ziegelstein* («mattone volante») e *Luftverteidigungsdiesel* («diesel della difesa aerea»); nella RAF era chiamato «The Toom» e nell'Aeronautica turca *Baba* («padre»). La McDonnell alimentò il fenomeno con una serie di distintivi che giocavano con l'ortografia del nome: i piloti erano *Phantom Phlyers*, gli equipaggi del sedile posteriore *Phantom Pherrets*, gli appassionati *Phantom Phanatics* e i meccanici *Phantom Phixers*. Il colonnello in pensione Chuck DeBellevue lo riassunse così: «l'F-4 Phantom è stato l'ultimo aereo che sembrava fatto per uccidere qualcuno. Era una bestia».

L'emblema dell'aereo è un fantasma da cartone animato chiamato «The Spook», creato dall'illustratore tecnico della McDonnell Douglas Anthony «Tony» Wong per le toppe da spalla; il nome fu coniato dagli equipaggi del 12º Tactical Fighter Wing o del 4453º Combat Crew Training Wing a MacDill. La figura compare su ogni tipo di oggetto associato al Phantom e ha via via adottato le mode locali di ciascun paese: l'adattamento britannico del «Phantom Man» statunitense è uno Spook che a volte sfoggia bombetta e fuma la pipa.

Il 5 agosto 1967, con la USS Forrestal al largo delle coste dell'Indocina per attaccare il Vietnam del Nord, un guasto elettrico fece partire un razzo Zuni da un F-4. Il proiettile colpì il serbatoio di carburante di un A-4 Skyhawk e provocò un incendio che si propagò ad altri aerei e fece detonare diverse bombe. Il fuoco e le esplosioni uccisero 134 uomini e ne ferirono gravemente altri 161, in quello che è noto come l'incendio della USS Forrestal del 1967.

Le cifre di questa sezione sono un conteggio datato, non uno stato permanente: cambiano con ogni ritiro, vendita o perdita. Nel 2008 restavano 631 Phantom in servizio nel mondo. Nel giugno 2025 la cifra era scesa a 98, ripartiti tra Grecia (17), Turchia (19) e Iran (62); il numero iraniano si è successivamente ridotto a causa dei bombardamenti israeliani della guerra del 2026, che distrussero almeno un F-4 nella base di Tabriz e diversi altri nella 3ª base aerea tattica della provincia di Hamadan. Il Phantom resta così in servizio attivo con le forze aeree greca e turca, e si prevede che la versione turca F-4E 2020 Terminator voli almeno fino al 2030.