McDonnell Douglas F-4 Phantom II F-4S

L'F-4S ripeté, alcuni anni più tardi e su una base migliore, la formula che la Marina degli Stati Uniti aveva già applicato con l'F-4N. Se quel programma era servito a prolungare la vita degli F-4B di prima generazione, l'F-4S fece lo stesso con l'F-4J, il Phantom navale di seconda generazione entrato in servizio nel 1966. Alla fine degli anni settanta, con l'F-14 Tomcat che arrivava sulle portaerei ma senza ancora sostituire l'intera flotta di Phantom, la Marina optò per revisionare i suoi F-4J con un pacchetto di miglioramenti più ambizioso di quello del Bee Line.

Il primo F-4S volò nel luglio 1977. Le cifre del programma variano a seconda della fonte: l'elenco delle varianti del Phantom parla di 302 conversioni, mentre l'articolo generale sul modello indica in 265 gli F-4J revisionati. In ogni caso, si trattò della maggiore modernizzazione di Phantom intrapresa dall'aviazione navale statunitense, e produsse il caccia con cui la Marina e i Marines avrebbero chiuso la storia del velivolo nei propri ranghi.

La conversione toccava contemporaneamente cellula, propulsione, avionica e aerodinamica. Sotto il profilo strutturale, la cellula dell'F-4J venne rinforzata per prolungarne la vita nelle dure condizioni della portaerei. Sul piano propulsivo, l'F-4S ricevette finalmente motori J79 con camera di combustione senza fumo: due decenni dopo l'entrata in servizio del Phantom, scompariva la scia nera che ai regimi di crociera lo rendeva visibile a chilometri di distanza e che tanti piloti avevano maledetto sopra il Vietnam. L'articolo generale sul modello identifica questa soluzione con la versione −10A del motore.

L'avionica compì un salto notevole. Il radar AWG-10B incorporava circuiteria digitale che migliorava al tempo stesso le prestazioni e l'affidabilità, insieme ad altri miglioramenti classificati. E l'F-4S introdusse un elemento che oggi è comune su qualsiasi caccia ma che allora era una novità assoluta: l'Honeywell AN/AVG-8 Visual Target Acquisition Set, noto come VTAS, il primo sistema di puntamento operativo montato sul casco del pilota, che permetteva di designare un bersaglio semplicemente guardandolo.

Il cambiamento più visibile era aerodinamico: l'F-4S incorporò slat di bordo d'attacco sull'ala, allo scopo di migliorare la manovrabilità nel combattimento ravvicinato. Era la risposta tardiva a una lezione appresa a fatica in Vietnam, dove un intercettore pensato per lanciare missili a lungo raggio si era visto costretto a combattere in virata contro MiG più agili. Con gli slat, il radar digitale e la mira di casco, l'F-4S era il Phantom navale più capace mai costruito, sebbene restasse privo di cannone interno, come tutti i suoi fratelli della Marina.

L'F-4S entrò in servizio con il Corpo dei Marines nel 1978 e con la Marina nel 1979, e fu il Phantom che chiuse l'era del velivolo sulle portaerei statunitensi. Nella Marina equipaggiò squadroni imbarcati come il VF-161, fotografato in appontaggio sulla USS Midway (CV-41) nel 1981, il VF-103, che nel 1982 volava sul Nevada, e il VF-171, operativo dalla USS Carl Vinson (CVN-70) verso il 1984; anche unità della Riserva Navale come il VF-301, e lo squadrone di valutazione VX-4 di Point Mugu, uno dei cui F-4S sfoggiò nel 1982 il noto schema «Bunny». Nel 1982 era comune vederlo esercitarsi in combattimento dissimile contro caccia F-5E.

Le date del suo commiato sono ben documentate. Il 25 marzo 1986, un F-4S del VF-151 «Vigilantes» divenne l'ultimo Phantom della Marina in servizio attivo a essere lanciato in catapulta da una portaerei, di nuovo la Midway. Il 18 ottobre dello stesso anno, un F-4S del VF-202 «Superheats», squadrone della Riserva Navale, effettuò l'ultimo appontaggio di un Phantom della storia, a bordo della USS America. Nel 1987 gli ultimi F-4S della Riserva furono sostituiti da F-14A, e con essi scomparvero i Phantom dagli squadroni imbarcabili della Marina.

Il Corpo dei Marines li mantenne più a lungo. L'F-4S equipaggiò squadroni come il VMFA-235, il VMFA-333 e il VMFA-312, fotografati con il tipo tra il 1982 e il 1986, mentre la transizione all'F/A-18 Hornet procedeva sin dall'inizio del decennio, a partire dallo stesso VMFA-314 di El Toro che aveva inaugurato il Phantom nei Marines. La fine arrivò il 18 gennaio 1992, quando il VMFA-112 «Cowboys», della Riserva del Corpo dei Marines, ritirò alla stazione aeronavale di Dallas l'ultimo Phantom dei Marines, un F-4S, prima di riequipaggiarsi con l'Hornet. Quel giorno si chiudevano 31 anni di Phantom nell'aviazione navale statunitense.

Lo standard F-4S trascese l'aviazione navale del proprio paese. Nel 1984 la Royal Air Force acquistò dalla Marina statunitense 15 F-4J con poche ore di volo, che furono portati allo standard F-4S con parte dell'equipaggiamento britannico ed erano noti come F-4J(UK).

Come nel caso dell'F-4N, buona parte degli F-4S ritirati non finì in demolizione. Convertiti in bersagli supersonici radiocomandati con la designazione QF-4S, continuarono a volare per il Naval Air Warfare Center di Point Mugu, in California, e furono, insieme ai QF-4N, gli ultimi Phantom in servizio con la Marina fino al loro ritiro definitivo nel 2004.

L'F-4S rappresenta il punto di maturità del Phantom navale: la cellula dell'F-4J con tutto ciò che l'esperienza del Vietnam aveva insegnato che le mancava, dai motori senza fumo agli slat fino alla mira di casco. Non fu un velivolo nuovo, bensì la dimostrazione di quanto margine restasse in un progetto di fine anni cinquanta quando gli si applicava con criterio la tecnologia degli anni settanta. Il suo ruolo negli ultimi lanci, appontaggi e ritiri del Phantom nella Marina e nei Marines lo rende, inoltre, il capitolo finale di una delle storie più lunghe dell'aviazione navale statunitense.