Mitsubishi A6M Zero

Alors que le Mitsubishi A5M commençait tout juste à rejoindre les unités, début 1937, la Marine impériale japonaise cherchait déjà sa relève. Le 5 octobre 1937, elle transmit à Nakajima et à Mitsubishi le cahier des charges de planification pour le prototype de chasseur embarqué 12-shi, et quelques mois plus tard, une fois digérées les leçons tirées de l'A5M en Chine, elle durcit les conditions jusqu'à un point qui semblait se contredire lui-même : 500 km/h à 4 000 m d'altitude, montée à 3 000 m en neuf minutes et demie, deux heures d'autonomie en régime normal et de six à huit heures en croisière économique avec réservoirs largables, armement de deux canons de 20 mm, deux mitrailleuses de 7,7 mm et deux bombes de 60 kg, équipement radio complet avec radiogoniomètre pour la navigation à long rayon d'action, une maniabilité non inférieure à celle de l'A5M et une envergure inférieure à 12 m afin de pouvoir opérer depuis des porte-avions. L'équipe de Nakajima jugea l'ensemble irréalisable et se retira du concours en janvier.

Jiro Horikoshi, ingénieur en chef de Mitsubishi, parvint à la conclusion inverse : les chiffres étaient atteignables, mais seulement si l'avion était construit aussi léger que physiquement possible. Né en 1903 près de Fujioka, dans la préfecture de Gunma, Horikoshi s'était formé au laboratoire d'aéronautique tout juste créé à la faculté d'ingénierie de l'université de Tokyo et avait fait toute sa carrière au sein de la maison de Nagoya qui finirait intégrée à Mitsubishi Heavy Industries. Le projet qui lui fut confié en 1937 fut connu en interne sous le nom de Prototype 12, du nom de la douzième année de l'ère Shōwa.

Chaque décision du 12-shi fut subordonnée à l'économie de grammes. La structure fut fabriquée presque entièrement dans un alliage d'aluminium secret mis au point par Sumitomo Metal Industries en 1936, le « super duralumin extra », plus léger, plus résistant et plus ductile que les alliages contemporains, mais si sensible à la corrosion qu'il en devenait cassant ; le problème fut combattu par une couche primaire au chromate de zinc appliquée après le formage. Aucun blindage ne fut installé pour le pilote, le moteur ou les points critiques de la cellule, et l'on renonça aux réservoirs auto-obturants qui commençaient déjà à devenir la norme chez les autres belligérants. Il en résulta un chasseur extraordinairement léger, agile et doté d'un rayon d'action sans égal parmi les monomoteurs de la guerre, capable de rechercher l'ennemi à des centaines de kilomètres de sa base ou de son porte-avions, d'engager le combat puis de rentrer. La contrepartie fut inscrite dès le premier jour : un impact malheureux dans les réservoirs suffisait à l'enflammer.

Sur le plan aérodynamique, c'était ce qui se faisait de plus moderne à bord d'un porte-avions : monoplan à aile basse cantilever, train rétractable à voie large et cockpit fermé. L'aile, à forte portance et faible vitesse, donnait une charge alaire très réduite et une vitesse de décrochage inférieure à 60 nœuds, d'où venait l'agilité qui lui permettait de virer plus serré que n'importe quel chasseur allié de l'époque. Les premiers exemplaires reçurent des servo-volets sur les ailerons parce que les pilotes se plaignaient que les commandes durcissaient au-delà de 300 km/h ; ils furent supprimés sur les modèles ultérieurs lorsqu'on constata que des commandes trop souples permettaient de trop solliciter l'aile lors de manœuvres violentes.

En mars 1939, les deux premiers prototypes A6M1 étaient prêts, dotés d'un moteur Mitsubishi Zuisei 13 de 780 ch et d'une hélice bipale. Le premier vol eut lieu le 1er avril et les essais furent menés à bien en un délai remarquablement court : dès septembre, l'appareil avait été accepté pour les essais de la Marine, avec pour seul changement notable une hélice tripale destinée à corriger une vibration. Pendant que les deux premiers appareils étaient essayés, la Marine suggéra de monter sur le troisième le Nakajima Sakae 12 de 940 ch. Mitsubishi se montra réticent — le constructeur disposait de son propre moteur de cette classe, le Kinsei —, mais lorsque le premier A6M2 fut achevé en janvier 1940, la puissance supplémentaire du Sakae poussa les performances bien au-delà de ce qui était spécifié.

La désignation japonaise complète était Rei shiki Kanjō sentōki, chasseur embarqué de type 0, tirée du dernier chiffre de l'année impériale 2600, équivalant à 1940, année de son entrée en service. Au Japon, on l'appelait indifféremment Rei-sen et Zero-sen, cette seconde forme étant la plus courante chez les pilotes. Dans la désignation courte A6M, le « A » indiquait un chasseur embarqué, le « 6 » qu'il s'agissait du sixième modèle de cette classe construit pour la Marine, et le « M » désignait le constructeur Mitsubishi. Les Alliés lui attribuèrent en 1942 le nom de code « Zeke », dans le premier lot de noms choisis par le capitaine Frank T. McCoy au sein de l'unité alliée de renseignement technique aérien d'Australie, qui cherchait des étiquettes courtes et faciles à retenir. Deux variantes reçurent un nom propre : l'hydravion A6M2-N fut baptisé « Rufe » et l'A6M3-32 s'appela d'abord « Hap » puis « Hamp », après que le général Arnold, chef des forces aériennes de l'armée américaine, eut protesté contre ce surnom.

La Marine n'attendit pas la fin des essais : elle commanda quinze appareils de présérie et les envoya en Chine. Ils arrivèrent en Mandchourie en juillet 1940 et entrèrent en opérations au sein du 12e Rengō Kōkūtai, dans le cadre de la campagne de bombardement sur Chongqing et Chengdu. Le premier combat aérien documenté eut lieu le 13 septembre 1940 : treize A6M2 sous le commandement du lieutenant Saburo Shindo, escortant vingt-sept bombardiers moyens G3M au-dessus de Chongqing, affrontèrent trente-quatre chasseurs Polikarpov I-15 et I-16 de l'aviation nationaliste chinoise. Les pilotes japonais revendiquèrent la destruction des vingt-sept chasseurs chinois identifiés, sans perte propre ; côté chinois, dix pilotes furent tués et huit blessés, et le commandant Louie Yim-qun parvint à ramener à sa base un I-15 criblé de quarante-huit impacts. Au maximum quatre Zero furent endommagés durant cette demi-heure de combat. Lorsque les unités furent retirées du théâtre chinois un an plus tard, on leur attribuait 99 avions chinois abattus, et jusqu'à 266 selon d'autres sources.

L'effet fut immédiat : le haut commandement de l'aviation chinoise donna l'instruction d'éviter le combat avec le nouveau chasseur. Elle ne fut pas toujours suivie, et des rencontres comme celle de Chengdu, le 14 mars 1941, avec huit pilotes chinois tués, confirmèrent le déséquilibre. Le dernier combat recensé entre chasseurs chinois et Zero de la Marine eut lieu le 11 août 1941, peu avant que toutes les unités équipées du type ne se retirent de Chine pour préparer l'opération contre Pearl Harbor. Du côté allié parvinrent des rapports précoces et précis — deux A6M2 tombèrent aux mains des Chinois à peu près intacts, l'épave du V-110 fut examinée par une équipe comprenant des volontaires occidentaux en septembre 1940, et le V-173 se posa en catastrophe le 17 février 1941, ce dernier étant réparé et essayé en vol par une équipe dans laquelle figurait Gerhard Neumann —, mais ils furent accueillis avec scepticisme : la plupart des officiers américains ne croyaient pas le Japon capable de construire un tel avion.

Au moment de l'attaque de Pearl Harbor, 521 Zero étaient opérationnels dans le Pacifique, dont 328 au sein d'unités de première ligne. Le type que rencontrèrent les Américains était le Modèle 21 embarqué, dont le rayon d'action supérieur à 2 600 km lui permettait d'apparaître bien plus loin de ses porte-avions que quiconque ne s'y attendait, donnant aux commandements alliés l'impression qu'il existait bien plus d'appareils qu'en réalité. La combinaison de maniabilité et de puissance de feu eut facilement raison des chasseurs qui s'opposèrent à lui en 1941, et l'A6M se révéla un adversaire redoutable même pour le Supermarine Spitfire : sans être plus rapide, il virait mieux, tenait une montée bien plus prononcée et pouvait rester en l'air trois fois plus longtemps.

La réponse alliée vint par deux voies, technique et tactique. Le 4 juin 1942, lors d'un raid sur Dutch Harbor, la DCA toucha un A6M ; le sous-officier Tadayoshi Koga tenta un atterrissage d'urgence sur l'île d'Akutan, à environ 32 km au nord-est, et l'avion capota sur un sol meuble. Koga mourut sur le coup, et ses compagnons, espérant qu'il avait survécu, s'abstinrent de détruire l'appareil comme le voulait la doctrine. Une équipe de sauvetage américaine le retrouva plus d'un mois plus tard et l'envoya à la base aéronavale de North Island, où le Zero réparé vola lors d'essais qui révélèrent à la fois ses qualités et ses limites. Les évaluateurs mesurèrent environ 2 360 kg en pleine charge, soit environ 1 260 kg de moins que le F4F Wildcat alors standard dans la Marine américaine ; ils décrivirent une cellule « construite comme une bonne montre », avec un rivetage noyé et des armes affleurant l'aile, ainsi qu'un tableau de bord d'une simplicité exemplaire. Ce qui les frappa le plus fut que fuselage et ailes étaient fabriqués d'une seule pièce, une méthode plus lente que la méthode américaine mais qui donnait une structure très rigide. Les pilotes d'essai trouvèrent des commandes très souples à 320 km/h qui durcissaient au-delà de 348 km/h pour protéger l'aile, constatèrent que l'avion ne suivait pas les Alliés dans les manœuvres à haute vitesse, que sa vitesse maximale admissible en piqué le rendait vulnérable en descente, et qu'il ne roulait pas aussi vite à droite qu'à gauche, un détail exploitable au combat.

La réponse tactique fut l'attaque en piqué suivie d'une remontée : plonger d'en haut à grande vitesse, tirer une courte rafale, puis remonter, sans jamais s'engager dans un virage soutenu. C'est avec cette recette qu'opérèrent les F4F dans la défense de Guadalcanal, appuyés par un réseau de guetteurs côtiers et de radars, et les P-40 du Groupe de volontaires américains sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde, entraînés par Claire Lee Chennault à exploiter la robustesse, l'armement et la vitesse en piqué de leurs appareils. S'y ajouta la formation défensive imaginée par le capitaine de corvette John S. Thach, le « Thach weave » : deux chasseurs volant séparés d'environ 60 m qui, dès qu'un Zero se plaçait dans le sillage de l'un d'eux, viraient l'un vers l'autre, de sorte que le poursuivant se retrouvait à portée de tir de l'ailier. Thach l'essaya au combat pour la première fois à Midway, en juin 1942, lorsqu'une escadrille de Zero attaqua sa patrouille de quatre Wildcat ; la manœuvre se généralisa ensuite dans la Marine et dans les forces aériennes de l'armée, et fut réemployée avec succès au-dessus des Salomon et lors de la bataille des îles Santa Cruz.

L'as japonais Saburō Sakai a témoigné de l'autre facteur : la résistance structurelle des appareils Grumman qui, selon son récit, encaissaient des centaines de projectiles de 7,7 mm sans tomber, chose impensable pour un Zero. La combinaison du blindage, des réservoirs protégés et des nouvelles tactiques coûta très cher aux aviateurs japonais vétérans. Les pertes d'équipages lors de la mer de Corail, de Midway, des Salomon orientales et des îles Santa Cruz, toutes en 1942, infligèrent à l'aviation embarquée japonaise un coup dont elle ne se remit jamais tout à fait, et la baisse progressive du niveau moyen de ses pilotes devint un facteur décisif du succès allié.

L'arrivée sur le théâtre du Lockheed P-38 Lightning, du Grumman F6F Hellcat et du Vought F4U Corsair changea les termes du problème. Face à des avions plus rapides, mieux protégés et armés de six mitrailleuses de 12,7 mm — ou quatre plus un canon de 20 mm dans le cas du P-38 —, un chasseur dépourvu de blindage et de réservoirs auto-obturants disposait de peu de marge. Pire encore, l'A6M n'admettait pas d'amélioration : son moteur et sa cellule ne pouvaient absorber les poids qu'auraient exigés la protection et l'armement, et les ajouter aurait détruit précisément la maniabilité qui le justifiait. À partir de 1943, il restait mortel entre des mains compétentes, et les unités basées à Rabaul et à Lae, avec des pilotes expérimentés, soutinrent pendant des mois des combats à l'issue équilibrée contre Corsair, Lightning et Hellcat en Nouvelle-Guinée. Fin 1943, alors que le Japon passait sur la défensive, l'état-major naval à Rabaul évoqua pour la première fois l'idée de doter le Zero d'une protection balistique : les qualités purement offensives de l'appareil, à commencer par son rayon d'action, avaient cessé d'être une nécessité. L'état-major continuait pourtant à le considérer comme le meilleur chasseur du théâtre, tout en admettant que le Corsair, par sa vitesse en palier, l'égalait.

Lorsque la guerre atteignit les Mariannes, la dégradation était irréversible. Lors de la bataille de la mer des Philippines, en juin 1944, un A6M en patrouille repéra la Task Force 58 à 5 h 50 et fut abattu peu après ; les appareils basés à Guam décollèrent pour attaquer et trente-cinq d'entre eux furent perdus contre un seul Hellcat. La première vague venue des porte-avions japonais, forte de 68 avions, perdit vingt-cinq appareils en quelques minutes face à un seul avion américain, puis seize autres par la suite, sans qu'aucun n'atteigne les porte-avions ennemis. Une quatrième vague, mal dirigée, finit interceptée en tentant d'atterrir à Guam, où trente des quarante-neuf appareils furent abattus et le reste rendu inutilisable. Les aviateurs américains baptisèrent cette journée le « grand tir aux dindons des Mariannes » ; le déséquilibre s'explique par l'abondance de pilotes alliés bien formés, par les tactiques employées et par la nouvelle fusée de proximité antiaérienne, face à des équipages japonais de remplacement ne totalisant que peu d'heures de vol et presque aucune expérience du combat.

Dans la défense de l'archipel japonais, l'A6M resta le chasseur le plus nombreux, mais le P-51 Mustang le surpassait dans la tranche d'altitude où opéraient les raids, bien qu'à basse et moyenne altitude le Zero puisse encore virer ou grimper mieux que lui. Le 29 mai 1945, 150 A6M tentèrent d'intercepter une attaque incendiaire diurne contre Yokohama menée par 517 B-29 escortés par 101 P-51 : cinq B-29 furent abattus et 175 autres endommagés, tandis que les Mustang revendiquèrent vingt-six victoires certaines et vingt-trois probables pour trois chasseurs propres perdus. Les 454 B-29 qui atteignirent l'objectif détruisirent 18 km² du quartier commerçant, et plus de mille personnes moururent.

La famille évolua sans jamais sortir du compromis initial. Après le Modèle 11 d'origine, à partir de l'appareil numéro 65 furent introduites les extrémités d'aile repliables qui donnèrent le Modèle 21, la version emblématique de la première moitié de la guerre, doté d'un réservoir d'aile de 520 l et d'un réservoir largable de 320 l ; 740 exemplaires furent achevés chez Mitsubishi et 800 autres chez Nakajima. Sur cette base furent construits l'hydravion A6M2-N « Rufe » de Nakajima et le biplace d'entraînement A6M2-K, dont Hitachi et l'arsenal aéronaval de Sasebo livrèrent 508 exemplaires. Le Sakae 21, doté d'un compresseur à deux vitesses et de 1 130 ch, vola sur un Zero le 15 juillet 1941 et donna naissance à l'A6M3 Modèle 32 : pour compenser le déplacement du centre de gravité, le bâti moteur fut raccourci de 185 mm, ce qui réduisit le réservoir principal de 518 à 470 l, et l'aile fut raccourcie en supprimant les extrémités repliables. Le résultat ne gagna que 11 km/h et sacrifia près de 1 000 km de rayon d'action, une erreur grave durant la campagne des Salomon, où les Zero de Rabaul volaient à la limite de leurs capacités pour atteindre Guadalcanal et en revenir ; seuls 343 exemplaires furent construits. La correction vint avec le Modèle 22, qui retrouva les extrémités repliables et porta le carburant interne à 570 l : environ 560 appareils étaient prêts en décembre 1942, avant même l'acceptation officielle du type.

L'A6M5 Modèle 52, à l'aile raccourcie aux extrémités arrondies, aux ailerons et volets revus et doté d'un nouvel échappement procurant une poussée résiduelle, est souvent considéré comme la variante la plus efficace : il atteignait 565 km/h à 6 000 m et grimpait à cette altitude en sept minutes et une seconde. Il vola en août 1943 et fut fabriqué surtout à l'usine Nakajima de Koizumi, avec une série d'améliorations identifiables par numéro de fabrication : extincteurs au dioxyde de carbone dans les réservoirs d'aile à partir du 4274, radio Modèle 3 à partir du 4354, tubes d'échappement inférieurs raccourcis à partir du 4551 et, à partir du 4651, le canon Type 99-2 Mark 4 alimenté par bande avec 125 coups par arme au lieu du tambour à 100 coups. Les sous-variantes ajoutèrent progressivement ce que la conception initiale avait refusé : le 52b remplaça une mitrailleuse de 7,7 mm par une de 13,2 mm et ajouta une glace blindée de 45 mm, et le 52c intégra des mitrailleuses de 13,2 mm dans les ailes, un blindage de 8 mm derrière le siège, une glace de 55 mm à l'appuie-tête et des rails de lancement de roquettes ; il gagna tant de poids qu'il fut surtout employé dans l'interception des B-29 et dans les attaques spéciales. Il exista aussi des versions de chasse de nuit, avec un canon de 20 mm incliné vers le haut derrière le pilote, sans radar et donc de faible efficacité, ainsi que des chasseurs-bombardiers dotés d'une bombe de 250 kg à la place du réservoir ventral.

Les derniers échelons restèrent inachevés. De l'A6M6, doté d'un Sakae 31a à injection d'eau et de méthanol, un seul prototype fut construit. L'A6M7 Modèle 62/63, à dérive renforcée et muni d'un support pour bombes de 250 ou 500 kg, entra en production en mai 1945 et fut le dernier en service, également employé dans les attaques suicides. L'A6M8 remplaça le Sakae, alors hors production, par un Mitsubishi Kinsei 62 de 1 560 ch, 60 % plus puissant que le moteur de l'A6M2, ce qui obligea à redessiner entièrement le capot et le nez : deux prototypes furent achevés et volèrent en avril 1945, mais des 6 300 exemplaires prévus, aucun ne sortit d'usine. Le successeur n'arriva pas davantage : l'A7M Reppū, confié à Horikoshi en 1942 avec l'exigence de dépasser 639 km/h au-dessus de 6 000 m tout en conservant la maniabilité de l'A6M3, fut handicapé par son moteur — le premier prototype, doté d'un Nakajima Homare 22 de 2 000 ch, manqua de puissance et seuls huit A7M1 furent construits — et n'alla pas au-delà d'une série de prototypes, bien que Saburō Sakai, qui l'essaya à Nagoya en juin 1945, en soit sorti impressionné.

Le rôle final du type fut celui qu'aucun concepteur n'avait prévu. Lorsque le vice-amiral Takijirō Ōnishi organisa en octobre 1944, aux Philippines, la première unité d'attaque spéciale, la 1re Flotte aérienne basée à Manille ne disposait que de 41 avions, dont 34 chasseurs A6M. Ce furent ces appareils, chargés de bombes, qui formèrent les quatre sous-unités initiales — Shikishima, Yamato, Asahi et Yamazakura, noms tirés d'un poème de l'érudit Motoori Norinaga — avec lesquelles commença la campagne kamikaze.

L'A6M resta en production jusqu'en 1945, ce qui n'était pas prévu et s'explique par la pénurie de moteurs de forte puissance et par l'échec de son successeur. Les décomptes diffèrent selon la source : le rapport du United States Strategic Bombing Survey donne 10 934 appareils, dont 10 094 A6M proprement dits, 323 hydravions A6M2-N et 517 entraîneurs ; Francillon porte le total à 11 291, avec 10 449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K et 7 A6M5-K. Dans l'une comme dans l'autre estimation, ce fut le chasseur japonais le plus produit de la guerre.

Sa réputation survécut à son obsolescence. Eric Brown, chef pilote d'essai de l'aéronavale britannique (Royal Navy), résuma le jugement allié en rappelant qu'il n'avait piloté aucun chasseur capable d'égaler le rayon de virage du Zero, et que jusqu'au milieu de 1943 ce fut le meilleur chasseur du monde. L'A6M demeura le symbole de la puissance aéronavale japonaise de 1941-1942 et, dans le même temps, l'exemple d'école d'une conception poussée si loin dans une direction — légèreté, rayon d'action, maniabilité — qu'elle ne laissa aucune marge d'évolution lorsque la guerre changea de nature. Horikoshi, qui après le Zero signa le J2M Raiden et l'A7M Reppū, resta associé à jamais à cet avion. Quelques exemplaires sont conservés : le seul Modèle 32 survivant est exposé au musée-mémorial de la paix de Tachiarai, à Fukuoka, et un A6M5 Modèle 52 fait partie de la collection du National Air and Space Museum de la Smithsonian Institution.