Mitsubishi A6M Zero

Quando o Mitsubishi A5M mal começava a chegar às unidades, no início de 1937, a Marinha Imperial Japonesa já procurava o seu sucessor. A 5 de outubro de 1937 remeteu à Nakajima e à Mitsubishi o caderno de encargos de planeamento para o protótipo de caça embarcado 12-shi, e poucos meses depois, já digeridas as lições do A5M na China, endureceu as condições até um ponto que parecia contradizer-se a si próprio: 500 km/h a 4.000 m de altitude, subida a 3.000 m em nove minutos e meio, duas horas de autonomia em regime normal e de seis a oito horas em cruzeiro económico com depósitos largáveis, armamento de dois canhões de 20 mm, duas metralhadoras de 7,7 mm e duas bombas de 60 kg, equipamento de rádio completo com radiogoniómetro para navegação de longo alcance, manobrabilidade não inferior à do A5M e uma envergadura abaixo de 12 m para poder operar a partir de porta-aviões. A equipa da Nakajima considerou o conjunto irrealizável e retirou-se do concurso em janeiro.

Jiro Horikoshi, chefe de projeto da Mitsubishi, chegou à conclusão oposta: os números eram alcançáveis, mas só se o avião fosse construído tão leve quanto fisicamente possível. Nascido em 1903 nos arredores de Fujioka, na província de Gunma, Horikoshi tinha-se formado no laboratório de aeronáutica recém-criado na faculdade de engenharia da Universidade de Tóquio e tinha feito toda a sua carreira na casa de Nagoia que viria a integrar a Mitsubishi Heavy Industries. O projeto que lhe foi confiado em 1937 ficou conhecido internamente como Protótipo 12, pelo décimo segundo ano da era Shōwa.

Cada decisão do 12-shi foi subordinada à poupança de gramas. A estrutura foi fabricada quase por completo com uma liga de alumínio secreta desenvolvida pela Sumitomo Metal Industries em 1936, o «extra super duralumínio», mais leve, mais resistente e mais dúctil do que as ligas contemporâneas, mas tão sensível à corrosão que se tornava quebradiça; o problema foi combatido com uma imprimação de cromato de zinco aplicada após a conformação. Não se instalou qualquer blindagem para o piloto, o motor ou os pontos críticos da célula, e prescindiu-se dos depósitos autovedantes que já começavam a ser norma entre os demais beligerantes. O resultado foi um caça extraordinariamente leve, ágil e com um raio de ação sem igual entre os monomotores da guerra, capaz de procurar o inimigo a centenas de quilómetros da sua base ou do seu porta-aviões, travar combate e regressar. A contrapartida ficou escrita desde o primeiro dia: um impacto feliz nos depósitos bastava para o incendiar.

Aerodinamicamente era do que havia de mais moderno a bordo de um porta-aviões: monoplano cantilever de asa baixa, trem de aterragem retrátil de via larga e cabina fechada. A asa, de grande sustentação e baixa velocidade, dava uma carga alar muito reduzida e uma velocidade de perda abaixo de 60 nós, e daí vinha a agilidade que lhe permitia virar mais apertado do que qualquer caça aliado da época. Os primeiros exemplares receberam servocompensadores nos ailerons porque os pilotos se queixavam de que os comandos endureciam acima dos 300 km/h; foram suprimidos em modelos posteriores ao comprovar-se que uns comandos demasiado suaves permitiam sobrecarregar a asa em manobras violentas.

Em março de 1939 estavam prontos os dois primeiros protótipos A6M1, com motor Mitsubishi Zuisei 13 de 780 cv e hélice bipá. O primeiro voo teve lugar a 1 de abril e os ensaios foram superados num prazo notavelmente curto: em setembro o aparelho tinha sido aceite para provas da Marinha, com a única alteração relevante de uma hélice tripá para curar uma vibração. Enquanto se testavam os dois primeiros aparelhos, a Marinha sugeriu montar no terceiro o Nakajima Sakae 12 de 940 cv. A Mitsubishi mostrava-se reticente — tinha o seu próprio motor dessa classe, o Kinsei —, mas quando o primeiro A6M2 foi concluído em janeiro de 1940, a potência adicional do Sakae empurrou o desempenho muito acima do especificado.

A designação japonesa completa era Rei shiki Kanjō sentōki, caça embarcado tipo 0, tirada do último dígito do ano imperial 2600, equivalente a 1940, quando entrou ao serviço. No Japão chamaram-lhe indistintamente Rei-sen e Zero-sen, e esta segunda forma era a habitual entre os pilotos. Na designação curta A6M, o «A» indicava caça embarcado, o «6» que era o sexto modelo dessa classe construído para a Marinha e o «M» o fabricante Mitsubishi. Os Aliados atribuíram-lhe em 1942 o nome de código «Zeke», dentro do primeiro lote de nomes escolhidos pelo capitão Frank T. McCoy na unidade aliada de informação técnica aérea da Austrália, que procurava rótulos rápidos e fáceis de memorizar. Duas variantes receberam nome próprio: o hidroavião A6M2-N foi «Rufe» e o A6M3-32 chamou-se primeiro «Hap» e depois «Hamp», depois de o general Arnold, chefe da força aérea do Exército norte-americano, ter protestado contra a alcunha.

A Marinha não esperou que os ensaios terminassem: encomendou quinze aparelhos de pré-série e enviou-os para a China. Chegaram à Manchúria em julho de 1940 e entraram em operações com o 12.º Rengō Kōkūtai, no âmbito da campanha de bombardeamento sobre Chongqing e Chengdu. O primeiro combate aéreo documentado travou-se a 13 de setembro de 1940: treze A6M2 sob o comando do tenente Saburo Shindo, que escoltavam vinte e sete bombardeiros médios G3M sobre Chongqing, enfrentaram trinta e quatro caças Polikarpov I-15 e I-16 da aviação nacionalista chinesa. Os pilotos japoneses reivindicaram a destruição dos vinte e sete caças chineses que identificaram sem sofrer perdas próprias; do lado chinês morreram dez pilotos e oito ficaram feridos, e o major Louie Yim-qun conseguiu levar de volta à base um I-15 com quarenta e oito impactos. No máximo quatro Zero sofreram danos na meia hora de combate. Quando as unidades foram retiradas do teatro chinês um ano depois, atribuíam-se-lhes 99 aviões chineses abatidos, e até 266 segundo outras fontes.

O efeito foi imediato: o alto comando da aviação chinesa emitiu a instrução de evitar o combate com o novo caça. Nem sempre se cumpriu, e encontros como o de Chengdu, a 14 de março de 1941, com oito pilotos chineses mortos, confirmaram a desproporção. O último combate registado entre caças chineses e Zero da Marinha teve lugar a 11 de agosto de 1941, pouco antes de todas as unidades equipadas com o modelo se retirarem da China para preparar a operação contra Pearl Harbor. Do lado aliado chegaram relatórios precoces e precisos — dois A6M2 caíram em mãos chinesas mais ou menos intactos, os destroços do V-110 foram examinados por uma equipa com voluntários ocidentais em setembro de 1940, e o V-173 aterrou forçosamente a 17 de fevereiro de 1941, este último reparado e testado em voo por uma equipa da qual fazia parte Gerhard Neumann —, mas foram recebidos com ceticismo: a maioria dos comandos norte-americanos não acreditava que o Japão fosse capaz de construir semelhante avião.

No momento do ataque a Pearl Harbor havia 521 Zero operacionais no Pacífico, 328 deles em unidades de primeira linha. O modelo que os norte-americanos encontraram foi o embarcado Modelo 21, cujo raio de ação superior a 2.600 km lhe permitia aparecer muito mais longe dos seus porta-aviões do que ninguém esperava e deu aos comandos aliados a impressão de que havia várias vezes mais aparelhos do que realmente existiam. A combinação de manobrabilidade e potência de fogo liquidou com facilidade os caças que se lhe opuseram em 1941, e o A6M revelou-se um adversário difícil mesmo para o Supermarine Spitfire: sem ser mais rápido, virava melhor, sustentava uma subida muito pronunciada e conseguia permanecer no ar o triplo do tempo.

A resposta aliada chegou por duas vias, a técnica e a tática. A 4 de junho de 1942, durante uma incursão sobre Dutch Harbor, a artilharia antiaérea atingiu um A6M; o suboficial Tadayoshi Koga tentou uma aterragem de emergência na ilha de Akutan, a cerca de 32 km a nordeste, e o avião capotou em terreno mole. Koga morreu no local e os seus companheiros, esperando que tivesse sobrevivido, abstiveram-se de destruir o aparelho como mandava a doutrina. Uma equipa de salvamento norte-americana encontrou-o mais de um mês depois e enviou-o para a base aeronaval de North Island, onde o Zero reparado voou em ensaios que revelaram, a um tempo, as suas virtudes e os seus limites. Os avaliadores mediram cerca de 2.360 kg a plena carga, ou seja, cerca de 1.260 kg a menos do que o F4F Wildcat então padrão na Marinha norte-americana; descreveram uma célula «construída como um bom relógio», com rebitagem embutida e armas rentes à asa, e um painel de instrumentos de simplicidade exemplar. O que mais lhes chamou a atenção foi que fuselagem e asas eram fabricadas numa só peça, um método mais lento do que o norte-americano mas que dava uma estrutura muito rígida. Os pilotos de ensaio encontraram comandos muito suaves a 320 km/h que endureciam acima dos 348 km/h para proteger a asa, comprovaram que o avião não acompanhava os aliados em manobras a alta velocidade, que a sua velocidade máxima admissível em picada o tornava vulnerável em descida e que não alabeava para a direita tão depressa como para a esquerda, um pormenor explorável em combate.

A resposta tática foi o ataque em picada e subida: cair de cima a grande velocidade, disparar uma rajada curta e voltar a subir, sem nunca entrar numa curva sustentada. Com essa receita operaram os F4F na defesa de Guadalcanal, apoiados numa rede de vigias costeiros e radar, e os P-40 do Grupo de Voluntários Americanos no teatro China-Birmânia-Índia, treinados por Claire Lee Chennault para explorar a robustez, o armamento e a velocidade em picada dos seus aparelhos. A isso somou-se a formação defensiva idealizada pelo capitão-de-fragata John S. Thach, o «Thach weave»: dois caças a voar separados cerca de 60 m que, assim que um Zero se colocava na cauda de um deles, viravam um em direção ao outro, de modo que o perseguidor ficava ao alcance do parceiro. Thach experimentou-a em combate pela primeira vez em Midway, em junho de 1942, quando um esquadrão de Zero atacou a sua patrulha de quatro Wildcat, e a manobra generalizou-se depois na Marinha e na força aérea do Exército; voltou a ser empregada com êxito sobre as Salomão e na batalha das ilhas Santa Cruz.

O ás japonês Saburō Sakai deixou testemunho do outro fator: a resistência estrutural do material Grumman que, no seu relato, absorveu centenas de projéteis de 7,7 mm sem cair, algo impensável num Zero. A soma de blindagem, depósitos protegidos e novas táticas cobrou um preço altíssimo entre os aviadores japoneses veteranos. As perdas de tripulações no mar de Coral, em Midway, nas Salomão Orientais e nas ilhas Santa Cruz, todas em 1942, infligiram à aviação embarcada japonesa um golpe do qual nunca recuperou por completo, e o declínio progressivo da qualidade média dos seus pilotos passou a ser um fator decisivo do sucesso aliado.

A chegada ao teatro de operações do Lockheed P-38 Lightning, do Grumman F6F Hellcat e do Vought F4U Corsair mudou os termos do problema. Perante aviões mais rápidos, mais bem protegidos e armados com seis metralhadoras de 12,7 mm — ou quatro mais um canhão de 20 mm no caso do P-38 —, um caça sem blindagem nem depósitos autovedantes tinha pouca margem. Pior ainda, o A6M não admitia melhorias: o seu motor e a sua célula não davam para absorver os pesos que a proteção e o armamento teriam exigido, e acrescentá-los teria destruído precisamente a manobrabilidade que o justificava. A partir de 1943 continuava letal em mãos competentes, e as unidades baseadas em Rabaul e Lae, com pilotos experientes, sustentaram durante meses combates de resultado equilibrado contra Corsair, Lightning e Hellcat na Nova Guiné. No final de 1943, com o Japão a passar à defensiva, o estado-maior naval em Rabaul discutiu pela primeira vez dotar o Zero de proteção balística: as virtudes puramente ofensivas do modelo, a começar pelo seu raio de ação, tinham deixado de ser uma necessidade. O próprio estado-maior continuava a considerá-lo o melhor caça do teatro, embora admitisse que o Corsair, pela sua velocidade horizontal, o igualava.

Quando a guerra chegou às Marianas, a degradação era irreversível. Na batalha do Mar das Filipinas, em junho de 1944, um A6M de patrulha localizou a Task Force 58 às 05:50 e foi abatido pouco depois; os aparelhos baseados em Guam descolaram para atacar e trinta e cinco deles caíram em troca de um único Hellcat. A primeira onda procedente dos porta-aviões japoneses, de 68 aviões, perdeu vinte e cinco aparelhos em poucos minutos para um único avião norte-americano e mais dezasseis a seguir, sem que nenhum alcançasse os porta-aviões inimigos. Uma quarta onda, mal dirigida, acabou interceptada ao aterrar em Guam, onde trinta de quarenta e nove aparelhos foram abatidos e o resto ficou irreparável. Os aviadores norte-americanos batizaram a jornada de «grande tiro ao peru das Marianas»; o desequilíbrio atribui-se à abundância de pilotos aliados bem formados, às táticas e à nova espoleta de proximidade antiaérea, perante tripulações japonesas de substituição com poucas horas de voo e quase sem experiência de combate.

Na defesa do arquipélago japonês o A6M continuou a ser o caça mais numeroso, mas o P-51 Mustang superava-o no regime de altitude em que operavam as incursões, embora a cotas baixas e médias o Zero ainda pudesse virar ou subir melhor do que ele. A 29 de maio de 1945, 150 A6M tentaram intercetar um ataque incendiário diurno contra Yokohama executado por 517 B-29 escoltados por 101 P-51: caíram cinco B-29 e outros 175 sofreram danos, enquanto os Mustang reivindicaram vinte e seis abates e vinte e três prováveis por três caças próprios perdidos. Os 454 B-29 que chegaram sobre o objetivo destruíram 18 km² do distrito comercial e morreram mais de mil pessoas.

A família evoluiu sem nunca sair do compromisso original. Depois do Modelo 11 inicial, a partir do aparelho número 65 introduziram-se as pontas de asa dobráveis que deram o Modelo 21, a versão emblemática da primeira metade da guerra, com depósito alar de 520 l e largável de 320 l; concluíram-se 740 na Mitsubishi e outros 800 na Nakajima. Sobre essa base construíram-se o hidrocaça A6M2-N «Rufe» da Nakajima e o biplace de treino A6M2-K, do qual a Hitachi e o arsenal aeronaval de Sasebo entregaram 508 unidades. O Sakae 21, com compressor de duas velocidades e 1.130 cv, voou num Zero a 15 de julho de 1941 e deu origem ao A6M3 Modelo 32: para compensar o deslocamento do centro de gravidade encurtou-se a bancada em 185 mm, com o que o depósito principal desceu de 518 para 470 l, e a asa foi encurtada eliminando as pontas dobráveis. O resultado ganhou apenas 11 km/h e sacrificou cerca de 1.000 km de raio de ação, um erro grave na campanha das Salomão, onde os Zero de Rabaul voavam no limite para chegar a Guadalcanal e regressar; construíram-se apenas 343. A correção chegou com o Modelo 22, que recuperou as pontas dobráveis e levou o combustível interno a 570 l: cerca de 560 aparelhos estavam prontos em dezembro de 1942, ainda antes da aceitação formal do modelo.

O A6M5 Modelo 52, com asa encurtada de pontas arredondadas, ailerons e flaps revistos e um escape novo que fornecia impulso residual, é muitas vezes considerado a variante mais eficaz: alcançava 565 km/h a 6.000 m e subia a essa cota em sete minutos e um segundo. Voou em agosto de 1943 e foi fabricado sobretudo na fábrica da Nakajima em Koizumi, com uma cadeia de aperfeiçoamentos identificáveis por número de fabrico: extintores de dióxido de carbono nos depósitos alares a partir do 4274, rádio Modelo 3 a partir do 4354, tubos de escape inferiores encurtados a partir do 4551 e, a partir do 4651, o canhão Tipo 99-2 Mark 4 alimentado por fita com 125 disparos por arma em vez do de tambor com 100. As subvariantes foram somando o que o desenho original tinha negado: o 52b trocou uma metralhadora de 7,7 mm por uma de 13,2 mm e acrescentou um vidro blindado de 45 mm, e o 52c incorporou metralhadoras de 13,2 mm nas asas, blindagem de 8 mm atrás do assento, vidro de 55 mm no apoio de cabeça e calhas para foguetes; ganhou tanto peso que foi empregado sobretudo na interceção de B-29 e no ataque especial. Houve também conversões noturnas com um canhão de 20 mm inclinado para cima atrás do piloto, sem radar e por isso de escassa eficácia, e caças-bombardeiros com uma bomba de 250 kg em vez do depósito ventral.

Os últimos degraus ficaram a meio caminho. Do A6M6, com Sakae 31a e injeção de água e metanol, construiu-se apenas um protótipo. O A6M7 Modelo 62/63, com deriva reforçada e suporte para bombas de 250 ou 500 kg, entrou em produção em maio de 1945 e foi o último em serviço, empregado também em ataques suicidas. O A6M8 substituiu o Sakae, já fora de produção, por um Mitsubishi Kinsei 62 de 1.560 cv, 60 % mais potente do que o motor do A6M2, o que obrigou a redesenhar por completo a capota e o nariz: concluíram-se e voaram dois protótipos em abril de 1945, mas do programa previsto de 6.300 unidades nada saiu. Também não chegou o sucessor: o A7M Reppū, encomendado a Horikoshi em 1942 com a exigência de superar os 639 km/h acima dos 6.000 m mantendo a manobrabilidade do A6M3, ficou penalizado pelo seu motor — o primeiro protótipo, com um Nakajima Homare 22 de 2.000 cv, ficou aquém em potência e construíram-se apenas oito A7M1 — e não passou de uma série de protótipos, embora Saburō Sakai, que o testou em Nagoia em junho de 1945, tenha ficado impressionado.

O papel final do modelo foi aquele que nenhum projetista tinha previsto. Quando o vice-almirante Takijirō Ōnishi organizou em outubro de 1944, nas Filipinas, a primeira unidade de ataque especial, a 1.ª Frota Aérea, com base em Manila, dispunha de apenas 41 aviões, dos quais 34 eram caças A6M. Foram esses aparelhos, carregados com bombas, que formaram as quatro subunidades iniciais — Shikishima, Yamato, Asahi e Yamazakura, nomes tirados de um poema do erudito Motoori Norinaga — com as quais começou a campanha kamikaze.

O A6M manteve-se em produção até 1945, algo que não estava previsto e que se explica pela escassez de motores de grande potência e pelo fracasso do seu sucessor. As contagens divergem consoante a fonte: o relatório do United States Strategic Bombing Survey dá 10.934 aparelhos, dos quais 10.094 seriam A6M propriamente ditos, 323 hidroaviões A6M2-N e 517 treinadores; Francillon eleva o total a 11.291, com 10.449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K e 7 A6M5-K. Em qualquer uma das duas contas, foi o caça japonês mais fabricado da guerra.

A sua reputação sobreviveu à sua obsolescência. Eric Brown, chefe de pilotos de ensaio navais da Royal Navy, resumiu o juízo aliado ao recordar que nunca tinha voado nenhum caça capaz de igualar o regime de curva do Zero, e que até meados de 1943 foi o melhor caça do mundo. O A6M ficou como o símbolo do poder aeronaval japonês de 1941-1942 e, ao mesmo tempo, como o exemplo de manual de um desenho levado tão ao extremo numa direção — leveza, alcance, manobrabilidade — que não deixou margem para evoluir quando a guerra mudou de forma. Horikoshi, que depois do Zero assinou o J2M Raiden e o A7M Reppū, ficou associado para sempre a este avião. Alguns exemplares conservam-se: o único Modelo 32 sobrevivente está exposto no museu memorial da paz de Tachiarai, em Fukuoka, e um A6M5 Modelo 52 faz parte da coleção do National Air and Space Museum do Smithsonian.