Mitsubishi A6M Zero

Als die Mitsubishi A5M Anfang 1937 gerade erst bei den Verbänden einzutreffen begann, suchte die Kaiserlich Japanische Marine bereits nach ihrem Nachfolger. Am 5. Oktober 1937 übermittelte sie Nakajima und Mitsubishi das Pflichtenheft für den Trägerjäger-Prototyp 12-shi, und wenige Monate später, nachdem die Erfahrungen der A5M in China ausgewertet worden waren, verschärfte sie die Bedingungen bis zu einem Punkt, der sich selbst zu widersprechen schien: 500 km/h auf 4.000 m Höhe, Steigen auf 3.000 m in neuneinhalb Minuten, zwei Stunden Flugdauer im Normalbetrieb und sechs bis acht Stunden im Sparflug mit Abwurftanks, Bewaffnung aus zwei 20-mm-Kanonen, zwei 7,7-mm-Maschinengewehren und zwei 60-kg-Bomben, vollständige Funkausrüstung mit Peilgerät für die Langstreckennavigation, eine Wendigkeit nicht schlechter als die der A5M und eine Spannweite unter 12 m, um von Flugzeugträgern aus operieren zu können. Das Team von Nakajima hielt das Ganze für nicht realisierbar und zog sich im Januar aus der Ausschreibung zurück.

Jiro Horikoshi, Mitsubishis Chefkonstrukteur, kam zum gegenteiligen Schluss: Die Werte waren erreichbar, aber nur, wenn das Flugzeug so leicht gebaut würde, wie es physisch möglich war. Horikoshi, geboren 1903 in der Nähe von Fujioka in der Präfektur Gunma, hatte sich am neu gegründeten Luftfahrtlabor der Ingenieurfakultät der Universität Tokio ausgebildet und seine gesamte Laufbahn in dem Nagoya-Werk verbracht, das später in Mitsubishi Heavy Industries aufgehen sollte. Das Projekt, mit dem man ihn 1937 betraute, war intern als Prototyp 12 bekannt, nach dem zwölften Jahr der Shōwa-Ära.

Jede Entscheidung beim 12-shi war der Einsparung von Gramm untergeordnet. Die Struktur wurde fast vollständig aus einer geheimen Aluminiumlegierung gefertigt, die Sumitomo Metal Industries 1936 entwickelt hatte, dem „Extra-Super-Duraluminium", leichter, fester und duktiler als die zeitgenössischen Legierungen, aber so korrosionsanfällig, dass es spröde wurde; dem Problem begegnete man mit einer nach dem Formen aufgebrachten Zinkchromat-Grundierung. Weder Pilot noch Triebwerk noch die kritischen Punkte der Zelle wurden gepanzert, und man verzichtete auf selbstdichtende Kraftstofftanks, die bei den übrigen Kriegsparteien bereits zur Norm wurden. Das Ergebnis war ein außergewöhnlich leichter, wendiger Jäger mit einer unter den einmotorigen Mustern des Krieges beispiellosen Reichweite, fähig, den Gegner Hunderte Kilometer von seiner Basis oder seinem Träger entfernt zu suchen, den Kampf aufzunehmen und zurückzukehren. Die Kehrseite stand von Anfang an fest: Ein glücklicher Treffer in den Tanks genügte, um sie in Brand zu setzen.

Aerodynamisch war sie das Modernste, was es an Bord eines Flugzeugträgers gab: freitragender Tiefdecker, Einziehfahrwerk mit breiter Spur und geschlossenes Cockpit. Der Flügel, mit hoher Auftriebsleistung und niedriger Geschwindigkeit ausgelegt, ergab eine sehr geringe Flächenbelastung und eine Überziehgeschwindigkeit unter 60 Knoten, woraus sich die Wendigkeit ergab, die es ihr erlaubte, enger zu kurven als jeder alliierte Jäger jener Zeit. Die ersten Exemplare erhielten Servo-Trimmklappen an den Querrudern, weil die Piloten sich beschwerten, dass die Steuerung oberhalb von 300 km/h schwergängig wurde; sie entfielen bei späteren Modellen, nachdem sich zeigte, dass eine zu leichtgängige Steuerung es erlaubte, den Flügel bei harten Manövern zu überlasten.

Im März 1939 waren die beiden ersten Prototypen A6M1 fertig, mit einem Mitsubishi-Zuisei-13-Triebwerk von 780 PS und zweiblättrigem Propeller. Der Erstflug fand am 1. April statt, und die Erprobung wurde in bemerkenswert kurzer Zeit bestanden: Im September war das Muster für die Erprobung durch die Marine abgenommen worden, mit der einzigen nennenswerten Änderung eines Dreiblattpropellers zur Behebung einer Vibration. Während die ersten beiden Maschinen erprobt wurden, schlug die Marine vor, in die dritte den Nakajima Sakae 12 mit 940 PS einzubauen. Mitsubishi war zurückhaltend – man hatte mit dem Kinsei ein eigenes Triebwerk dieser Klasse –, doch als der erste A6M2 im Januar 1940 fertiggestellt wurde, trieb die zusätzliche Leistung des Sakae die Flugleistungen weit über die Spezifikation hinaus.

Die vollständige japanische Bezeichnung lautete Rei shiki Kanjō sentōki, Trägerjäger Typ 0, abgeleitet von der letzten Ziffer des Kaiserjahres 2600, entsprechend 1940, dem Jahr ihrer Indienststellung. In Japan wurde sie gleichermaßen Rei-sen und Zero-sen genannt, wobei die zweite Form unter den Piloten üblich war. In der Kurzbezeichnung A6M stand das „A" für Trägerjäger, die „6" dafür, dass es das sechste für die Marine gebaute Muster dieser Klasse war, und das „M" für den Hersteller Mitsubishi. Die Alliierten wiesen ihr 1942 den Codenamen „Zeke" zu, aus der ersten Charge von Namen, die Captain Frank T. McCoy bei der alliierten technischen Luftaufklärungseinheit in Australien auswählte und die auf schnell merkbare Kürzel abzielten. Zwei Varianten erhielten einen eigenen Namen: Das Wasserflugzeug A6M2-N hieß „Rufe", und die A6M3-32 wurde zunächst „Hap" und dann „Hamp" genannt, nachdem General Arnold, der Chef der US-Luftstreitkräfte des Heeres, gegen den Spitznamen protestiert hatte.

Die Marine wartete nicht das Ende der Erprobung ab: Sie bestellte fünfzehn Vorserienmaschinen und schickte sie nach China. Sie trafen im Juli 1940 in der Mandschurei ein und kamen im Rahmen der Bombenkampagne gegen Chongqing und Chengdu beim 12. Rengō Kōkūtai zum Einsatz. Das erste dokumentierte Luftgefecht fand am 13. September 1940 statt: Dreizehn A6M2 unter dem Kommando von Leutnant Saburo Shindo, die siebenundzwanzig mittlere G3M-Bomber über Chongqing eskortierten, stießen auf vierunddreißig Polikarpow-Jäger I-15 und I-16 der chinesischen nationalistischen Luftwaffe. Die japanischen Piloten beanspruchten die Zerstörung aller siebenundzwanzig identifizierten chinesischen Jäger ohne eigene Verluste; auf chinesischer Seite starben zehn Piloten und acht wurden verwundet, und Major Louie Yim-qun gelang es, eine I-15 mit achtundvierzig Treffern zu seiner Basis zurückzubringen. Höchstens vier Zero erlitten in der halbstündigen Schlacht Schäden. Als die Verbände ein Jahr später aus dem China-Kriegsschauplatz abgezogen wurden, wurden ihnen 99 abgeschossene chinesische Flugzeuge zugeschrieben, nach anderen Quellen bis zu 266.

Die Wirkung war unmittelbar: Die Führung der chinesischen Luftwaffe erteilte die Anweisung, den Kampf mit dem neuen Jäger zu meiden. Sie wurde nicht immer befolgt, und Begegnungen wie die von Chengdu am 14. März 1941, mit acht getöteten chinesischen Piloten, bestätigten das Missverhältnis. Das letzte verzeichnete Gefecht zwischen chinesischen Jägern und Zero der Marine fand am 11. August 1941 statt, kurz bevor alle mit dem Muster ausgerüsteten Verbände aus China abgezogen wurden, um sich auf die Operation gegen Pearl Harbor vorzubereiten. Von alliierter Seite gab es frühe und präzise Meldungen – zwei A6M2 fielen mehr oder weniger unversehrt in chinesische Hände, die Reste der V-110 wurden im September 1940 von einem Team mit westlichen Freiwilligen untersucht, und die V-173 ging am 17. Februar 1941 notgelandet nieder, wobei letztere von einem Team, dem auch Gerhard Neumann angehörte, repariert und flugerprobt wurde –, doch sie stießen auf Skepsis: Die meisten amerikanischen Kommandeure glaubten nicht, dass Japan zu einem solchen Flugzeug fähig war.

Zum Zeitpunkt des Angriffs auf Pearl Harbor waren im Pazifik 521 Zero einsatzbereit, 328 davon bei Frontverbänden. Das Muster, auf das die Amerikaner trafen, war das trägergestützte Modell 21, dessen Reichweite von über 2.600 km es ihr erlaubte, viel weiter von ihren Trägern entfernt aufzutauchen, als irgendjemand erwartet hatte, und das den alliierten Kommandeuren den Eindruck vermittelte, es gäbe ein Vielfaches der tatsächlich vorhandenen Maschinen. Die Kombination aus Wendigkeit und Feuerkraft räumte die Jäger, die ihr 1941 entgegentraten, mit Leichtigkeit aus dem Weg, und die A6M erwies sich sogar für die Supermarine Spitfire als schwieriger Gegner: Ohne schneller zu sein, kurvte sie besser, hielt einen sehr steilen Steigflug durch und konnte dreimal so lange in der Luft bleiben.

Die alliierte Antwort kam auf zwei Wegen, dem technischen und dem taktischen. Am 4. Juni 1942 traf die Flugabwehrartillerie während eines Angriffs auf Dutch Harbor eine A6M; Maat Tadayoshi Koga versuchte eine Notlandung auf der Insel Akutan, etwa 32 km nordöstlich, und das Flugzeug überschlug sich auf weichem Untergrund. Koga starb auf der Stelle, und seine Kameraden, in der Hoffnung, er habe überlebt, sahen davon ab, die Maschine wie von der Doktrin vorgeschrieben zu zerstören. Ein amerikanisches Bergungsteam fand sie mehr als einen Monat später und schickte sie zum Marinefliegerstützpunkt North Island, wo die reparierte Zero in Erprobungen flog, die zugleich ihre Vorzüge und ihre Grenzen offenbarten. Die Prüfer maßen etwa 2.360 kg bei Vollbeladung, also rund 1.260 kg weniger als die damals bei der US-Marine standardmäßige F4F Wildcat; sie beschrieben eine Zelle, „gebaut wie eine gute Uhr", mit versenkten Nieten und flächenbündigen Waffen sowie ein Instrumentenbrett von vorbildlicher Einfachheit. Am meisten fiel ihnen auf, dass Rumpf und Flügel aus einem einzigen Stück gefertigt wurden, ein langsameres Verfahren als das amerikanische, das aber eine sehr steife Struktur ergab. Die Testpiloten fanden bei 320 km/h sehr leichtgängige Steuerung, die oberhalb von 348 km/h schwergängiger wurde, um den Flügel zu schützen, stellten fest, dass das Flugzeug den Alliierten bei Hochgeschwindigkeitsmanövern nicht folgte, dass seine zulässige Höchstgeschwindigkeit im Sturzflug es beim Abstieg verwundbar machte und dass es nach rechts nicht so schnell rollte wie nach links – ein im Kampf ausnutzbares Detail.

Die taktische Antwort war der Boom-and-Zoom-Angriff: mit hoher Geschwindigkeit von oben herabstoßen, einen kurzen Feuerstoß abgeben und wieder hochziehen, ohne je in einen anhaltenden Kurvenkampf einzutreten. Nach diesem Rezept operierten die F4F bei der Verteidigung von Guadalcanal, gestützt auf ein Netz von Küstenbeobachtern und Radar, sowie die P-40 der American Volunteer Group im China-Burma-Indien-Kriegsschauplatz, von Claire Lee Chennault darauf trainiert, die Robustheit, die Bewaffnung und die Sturzfluggeschwindigkeit ihrer Maschinen zu nutzen. Hinzu kam die von Korvettenkapitän John S. Thach ersonnene Verteidigungsformation, der „Thach Weave": zwei etwa 60 m auseinander fliegende Jäger, die, sobald sich eine Zero hinter einem von ihnen setzte, aufeinander zudrehten, sodass der Verfolger in Schussweite des Rottenflugzeugs geriet. Thach erprobte sie erstmals im Gefecht bei Midway im Juni 1942, als eine Zero-Staffel seine Patrouille von vier Wildcats angriff, und das Manöver setzte sich danach in der Marine und den Luftstreitkräften des Heeres allgemein durch; es kam über den Salomonen und in der Schlacht um die Santa-Cruz-Inseln erneut erfolgreich zum Einsatz.

Das japanische Fliegerass Saburō Sakai bezeugte den anderen Faktor: die strukturelle Widerstandsfähigkeit des Grumman-Materials, das seiner Schilderung nach Hunderte von 7,7-mm-Geschossen aufnahm, ohne abzustürzen – bei einer Zero undenkbar. Die Summe aus Panzerung, geschützten Tanks und neuen Taktiken forderte unter den erfahrenen japanischen Fliegern einen sehr hohen Preis. Die Besatzungsverluste im Korallenmeer, bei Midway, den Ost-Salomonen und den Santa-Cruz-Inseln, alle 1942, versetzten der japanischen Trägerluftwaffe einen Schlag, von dem sie sich nie wieder ganz erholte, und der fortschreitende Rückgang der durchschnittlichen Pilotenqualität wurde zu einem entscheidenden Faktor des alliierten Erfolgs.

Das Eintreffen der Lockheed P-38 Lightning, der Grumman F6F Hellcat und der Vought F4U Corsair im Kriegsschauplatz veränderte die Ausgangslage. Gegenüber schnelleren, besser geschützten und mit sechs 12,7-mm-Maschinengewehren bewaffneten Flugzeugen – oder vier plus einer 20-mm-Kanone im Fall der P-38 – hatte ein Jäger ohne Panzerung und selbstdichtende Tanks wenig Spielraum. Schlimmer noch: Die A6M ließ keine Verbesserungen zu; Triebwerk und Zelle gaben nicht genug her, um die Gewichte aufzunehmen, die Schutz und Bewaffnung erfordert hätten, und deren Hinzufügung hätte gerade jene Wendigkeit zerstört, die sie rechtfertigte. Ab 1943 blieb sie in kompetenten Händen weiterhin tödlich, und die in Rabaul und Lae stationierten Verbände mit erfahrenen Piloten trugen über Monate Gefechte mit ausgeglichenem Ausgang gegen Corsair, Lightning und Hellcat über Neuguinea aus. Ende 1943, als Japan in die Defensive ging, erörterte der Marinestab in Rabaul erstmals, die Zero mit ballistischem Schutz auszustatten: Die rein offensiven Vorzüge des Musters, allen voran seine Reichweite, waren keine Notwendigkeit mehr. Der Stab selbst hielt sie weiterhin für den besten Jäger im Kriegsschauplatz, räumte aber ein, dass die Corsair ihr in der Horizontalgeschwindigkeit ebenbürtig war.

Als der Krieg die Marianen erreichte, war der Verfall unumkehrbar. In der Schlacht in der Philippinensee im Juni 1944 entdeckte eine A6M auf Patrouille um 05:50 Uhr die Task Force 58 und wurde kurz darauf abgeschossen; die auf Guam stationierten Maschinen starteten zum Angriff, und fünfunddreißig von ihnen fielen im Austausch gegen eine einzige Hellcat. Die erste, 68 Flugzeuge starke Welle von den japanischen Trägern verlor in wenigen Minuten fünfundzwanzig Maschinen an ein einziges amerikanisches Flugzeug und danach weitere sechzehn, ohne dass eine einzige die feindlichen Träger erreichte. Eine schlecht geführte vierte Welle wurde bei der Landung auf Guam abgefangen, wo dreißig von neunundvierzig Maschinen abgeschossen wurden und der Rest irreparabel beschädigt zurückblieb. Die amerikanischen Flieger nannten den Tag das „große Marianen-Truthahnschießen"; das Missverhältnis wird der Fülle gut ausgebildeter alliierter Piloten, den Taktiken und dem neuen Flugabwehr-Annäherungszünder zugeschrieben, gegenüber japanischen Ersatzbesatzungen mit wenigen Flugstunden und kaum Kampferfahrung.

In der Verteidigung des japanischen Archipels blieb die A6M der zahlenmäßig stärkste Jäger, doch die P-51 Mustang war ihr in der Höhenlage, in der die Angriffe stattfanden, überlegen, wenngleich die Zero in niedrigen und mittleren Höhen weiterhin besser kurven oder steigen konnte. Am 29. Mai 1945 versuchten 150 A6M, einen bei Tageslicht geflogenen Brandangriff von 517 B-29 unter Eskorte von 101 P-51 gegen Yokohama abzufangen: Fünf B-29 gingen verloren, weitere 175 wurden beschädigt, während die Mustangs sechsundzwanzig sichere und dreiundzwanzig wahrscheinliche Abschüsse gegen drei eigene verlorene Jäger beanspruchten. Die 454 B-29, die das Ziel erreichten, zerstörten 18 km² des Geschäftsviertels, und mehr als tausend Menschen starben.

Die Baureihe entwickelte sich weiter, ohne je den ursprünglichen Kompromiss zu verlassen. Nach dem anfänglichen Modell 11 wurden ab der Maschine Nummer 65 klappbare Flügelspitzen eingeführt, die das Modell 21 ergaben, die Sinnbild-Version der ersten Kriegshälfte, mit 520-l-Flügeltank und 320-l-Abwurftank; 740 wurden bei Mitsubishi und weitere 800 bei Nakajima fertiggestellt. Auf dieser Grundlage entstanden das Wasserjagdflugzeug A6M2-N „Rufe" von Nakajima und der zweisitzige Schultrainer A6M2-K, von dem Hitachi und das Marinefliegerarsenal Sasebo 508 Einheiten auslieferten. Der Sakae 21, mit zweistufigem Lader und 1.130 PS, flog am 15. Juli 1941 erstmals in einer Zero und begründete die A6M3 Modell 32: Um die Verschiebung des Schwerpunkts auszugleichen, wurde der Motorträger um 185 mm gekürzt, wodurch der Haupttank von 518 auf 470 l sank, und der Flügel wurde durch Wegfall der klappbaren Spitzen verkürzt. Das Ergebnis gewann kaum 11 km/h hinzu und opferte dafür rund 1.000 km Reichweite, ein schwerer Fehler in der Salomonen-Kampagne, wo die Zero aus Rabaul am Limit flogen, um Guadalcanal zu erreichen und zurückzukehren; es wurden nur 343 gebaut. Die Korrektur kam mit dem Modell 22, das die klappbaren Spitzen wieder einführte und den internen Kraftstoff auf 570 l brachte: Rund 560 Maschinen standen im Dezember 1942 bereit, noch vor der förmlichen Abnahme des Musters.

Die A6M5 Modell 52, mit verkürztem Flügel mit abgerundeten Spitzen, überarbeiteten Querrudern und Landeklappen sowie einem neuen Auspuff, der Restschub lieferte, gilt oft als die wirksamste Variante: Sie erreichte 565 km/h auf 6.000 m und stieg in sieben Minuten und einer Sekunde auf diese Höhe. Sie flog im August 1943 erstmals und wurde vor allem im Nakajima-Werk in Koizumi gebaut, mit einer anhand der Fertigungsnummer nachvollziehbaren Kette von Verfeinerungen: Kohlendioxid-Löscher in den Flügeltanks ab Nummer 4274, Funkgerät Modell 3 ab 4354, verkürzte untere Auspuffrohre ab 4551 und ab 4651 die gurtzugeführte 20-mm-Kanone Typ 99-2 Mark 4 mit 125 statt 100 Schuss pro Waffe im Trommelmagazin. Die Untervarianten fügten nach und nach hinzu, was der ursprüngliche Entwurf verweigert hatte: Die 52b tauschte ein 7,7-mm-Maschinengewehr gegen eines mit 13,2 mm und fügte eine 45-mm-Panzerglasscheibe hinzu, und die 52c erhielt 13,2-mm-Maschinengewehre in den Flügeln, 8 mm Panzerung hinter dem Sitz, eine 55-mm-Glasscheibe an der Kopfstütze und Raketenschienen; sie legte so viel an Gewicht zu, dass sie vor allem beim Abfangen von B-29 und im Sondereinsatz verwendet wurde. Es gab auch Nachtjäger-Umbauten mit einer schräg nach oben hinter dem Piloten angebrachten 20-mm-Kanone, ohne Radar und daher von geringer Wirksamkeit, sowie Jagdbomber mit einer 250-kg-Bombe anstelle des Rumpftanks.

Die letzten Entwicklungsstufen blieben unvollendet. Von der A6M6, mit Sakae 31a und Wasser-Methanol-Einspritzung, wurde nur ein Prototyp gebaut. Die A6M7 Modell 62/63, mit verstärkter Seitenflosse und Aufhängung für 250- oder 500-kg-Bomben, ging im Mai 1945 in Produktion und war die letzte im Dienst stehende, auch bei Selbstopferangriffen eingesetzte Version. Die A6M8 ersetzte den bereits nicht mehr produzierten Sakae durch einen Mitsubishi Kinsei 62 mit 1.560 PS, 60 % stärker als das Triebwerk der A6M2, was eine vollständige Neugestaltung von Motorhaube und Bug erzwang: Zwei Prototypen wurden im April 1945 fertiggestellt und geflogen, doch aus dem geplanten Programm von 6.300 Einheiten wurde nichts. Auch der Nachfolger kam nicht: Die A7M Reppū, 1942 bei Horikoshi in Auftrag gegeben mit der Forderung, oberhalb von 6.000 m über 639 km/h zu erreichen und dabei die Wendigkeit der A6M3 zu behalten, wurde durch ihr Triebwerk gebremst – der erste Prototyp, mit einem Nakajima Homare 22 von 2.000 PS, blieb an Leistung zurück, und es wurden nur acht A7M1 gebaut – und kam über eine Prototypenserie nicht hinaus, obwohl Saburō Sakai, der sie im Juni 1945 in Nagoya erprobte, beeindruckt war.

Die letzte Rolle des Musters war die, die kein Konstrukteur vorhergesehen hatte. Als Vizeadmiral Takijirō Ōnishi im Oktober 1944 auf den Philippinen die erste Sondereinsatzeinheit aufstellte, verfügte die 1. Luftflotte mit Sitz in Manila über kaum 41 Flugzeuge, von denen 34 A6M-Jäger waren. Es waren diese mit Bomben beladenen Maschinen, die die vier anfänglichen Untereinheiten bildeten – Shikishima, Yamato, Asahi und Yamazakura, Namen aus einem Gedicht des Gelehrten Motoori Norinaga –, mit denen die Kamikaze-Kampagne begann.

Die A6M blieb bis 1945 in Produktion, was nicht vorgesehen war und sich durch den Mangel an starken Triebwerken und das Scheitern ihres Nachfolgers erklärt. Die Zählungen unterscheiden sich je nach Quelle: Der Bericht des United States Strategic Bombing Survey nennt 10.934 Maschinen, davon 10.094 eigentliche A6M, 323 Wasserflugzeuge A6M2-N und 517 Schulflugzeuge; Francillon beziffert die Gesamtzahl auf 11.291, mit 10.449 A6M, 327 A6M2-N, 508 A6M2-K und 7 A6M5-K. Nach beiden Zählungen war sie der meistgebaute japanische Jäger des Krieges.

Ihr Ruf überdauerte ihre Veralterung. Eric Brown, Chef-Marinetestpilot der Royal Navy, fasste das alliierte Urteil zusammen, indem er festhielt, er sei nie einem Jäger geflogen, der die Kurvenleistung der Zero erreicht habe, und dass sie bis Mitte 1943 der beste Jäger der Welt gewesen sei. Die A6M blieb das Symbol der japanischen Seeluftmacht von 1941–1942 und zugleich das Lehrbuchbeispiel eines Entwurfs, der so weit in eine einzige Richtung – Leichtigkeit, Reichweite, Wendigkeit – getrieben wurde, dass er keinen Spielraum zur Weiterentwicklung ließ, als sich der Charakter des Krieges änderte. Horikoshi, der nach der Zero die J2M Raiden und die A7M Reppū zeichnete, blieb für immer mit diesem Flugzeug verbunden. Einige Exemplare sind erhalten: Das einzige überlebende Modell 32 ist im Friedensgedenkmuseum von Tachiarai in Fukuoka ausgestellt, und eine A6M5 Modell 52 gehört zur Sammlung des National Air and Space Museum der Smithsonian Institution.