Messerschmitt Bf 109

Le Bf 109 est né du cahier des charges par lequel le Reichsluftfahrtministerium cherchait, au milieu des années 1930, un chasseur monoplace moderne pour remplacer les biplans alors en service. Les exigences étaient sévères pour l'époque : il fallait atteindre une altitude critique de 6 000 mètres en dix-sept minutes maximum et un plafond opérationnel de 10 000 m, la propulsion étant confiée au nouveau Junkers Jumo 210 d'environ 522 kW (710 PS). L'armement prévu oscillait entre un canon de 20 mm monté dans le V du moteur et tirant à travers le moyeu de l'hélice — la disposition Motorkanone qui accompagnerait l'appareil toute sa carrière — et une paire de mitrailleuses synchronisées sur le capot.

L'équipe dirigée par Willy Messerschmitt à la Bayerische Flugzeugwerke répondit par un monoplan à aile basse, construction métallique, cabine fermée et train rétractable : la combinaison de traits qui définirait le chasseur de la décennie suivante. Le premier prototype, le Versuchsflugzeug 1 ou V1, immatriculé civil D-IABI, était achevé en mai 1935, mais les moteurs allemands prévus ne l'étaient pas. Pour faire voler le projet, le ministère acquit quatre Rolls-Royce Kestrel VI par un troc avec Rolls-Royce, qui reçut en retour un Heinkel He 70 Blitz comme banc d'essai volant pour ses moteurs ; Messerschmitt en reçut deux et adapta les bâtis-moteurs du V1 pour installer le V12 britannique en position verticale. Le paradoxe n'est pas mince : le chasseur qui allait affronter le Spitfire pendant toute la guerre vola pour la première fois avec un moteur Rolls-Royce.

La comparaison avec ses rivaux eut lieu à Travemünde, où s'affrontèrent en 1936 l'Arado Ar 80 V3, le Focke-Wulf Fw 159 V3, le Heinkel He 112 V4 et le Bf 109 V2. Le He 112 fut le premier arrivé, début février, et les autres prototypes le rejoignirent avant la fin du mois. Le Bf 109 déconcerta d'abord des pilotes de chasse habitués au biplan : cabine fermée, charge alaire élevée, voie de train étroite et volets de bord de fuite étaient des nouveautés peu rassurantes. Ce furent justement ces choix — une cellule petite et légère autour du moteur le plus puissant disponible — qui lui donnèrent la marge de croissance ayant soutenu dix années de développement.

Les premières séries de production, avec le Jumo 210 dans ses différentes versions, servirent davantage à faire mûrir la cellule qu'à livrer un chasseur définitif. Les modifications s'accumulèrent sur l'hélice, le refroidissement, l'armement et le système de carburant, en attendant l'arrivée du moteur que le projet appelait vraiment : le Daimler-Benz de plus grosse cylindrée. Les séries B, C et D furent, dans les faits, le banc d'essai opérationnel d'un avion encore inabouti, et leur production d'avant-guerre se reflète dans les chiffres : 2 193 Bf 109 des séries A à E furent construits avant la guerre, entre 1936 et août 1939.

Le Bf 109 fit ses débuts au combat pendant la guerre civile espagnole avec la Légion Condor, où il obtint ce qu'aucun banc d'essai ne pouvait lui donner : une expérience tactique réelle. De cette campagne sortirent aussi bien les ajustements techniques que la doctrine d'emploi — la formation lâche en paires et en sections — que la chasse allemande porterait jusqu'en 1939 avec une longueur d'avance sur ses adversaires.

Le second baptême fut propagandiste. Entre le 23 juillet et le 1er août 1937, lors de la IVe Rencontre aérienne internationale organisée sur l'aérodrome militaire de Dübendorf, près de Zurich, six Bf 109 concoururent contre des appareils et des pilotes d'autres pays au sein d'un déploiement allemand délibérément massif, et remportèrent les épreuves auxquelles ils participèrent. Le message parvint aux états-majors européens plus clairement qu'aucun rapport de renseignement : l'Allemagne disposait désormais d'un chasseur de premier plan.

La première refonte en profondeur vint avec la série E, l'*Emil*, qui comprit aussi la variante embarquée Bf 109T (de *Träger*, porte-avions). L'Emil introduisit les modifications structurelles nécessaires pour loger le Daimler-Benz DB 601, plus lourd et plus puissant, développant 1 100 PS (809 kW ; 1 085 hp), ainsi qu'un armement renforcé et une capacité en carburant accrue. Les dernières sous-variantes ajoutèrent une capacité de chasseur-bombardier et la prévision d'un réservoir largable normalisé de 300 litres, avec le moteur DB 601N plus puissant.

L'Emil fut le premier Bf 109 en service avec la Légion Condor lors de la dernière phase de la guerre d'Espagne, et la variante principale depuis le début de la Seconde Guerre mondiale jusqu'au milieu de 1941. Il révéla aussi sa limitation structurelle la plus souvent citée : un rayon d'action au combat d'environ 300 kilomètres en carburant interne, conséquence d'une autonomie de 660 km, qui laissa à l'été 1940 les bombardiers allemands sans escorte efficace sur une bonne partie de l'Angleterre. Le 31 août 1940, on comptait 375 E-1 en dotation, sans compter ceux du JG 77 ; aucune qualité de vol ne pouvait compenser le carburant que l'avion n'emportait pas, et ce manque conditionna la campagne plus que toute comparaison de maniabilité.

La deuxième grande refonte, menée entre 1939 et 1940, donna naissance à la série F. Le *Friedrich* reçut des ailes nouvelles, un refroidissement repensé, un capot affiné et une queue en porte-à-faux qui se passait des haubans extérieurs du stabilisateur des modèles précédents ; cette aérodynamique améliorée fut conservée sur toutes les variantes ultérieures. Le DB 601E des versions F-3 et F-4 fut associé à une hélice VDM à pales plus larges pour améliorer le rendement en altitude ; il fut d'abord limité à 1 200 PS à 2 500 tr/min, jusqu'à ce que son régime plein de 1 350 PS soit autorisé en service en février 1942, le tout avec de l'essence B-4 à 87 d'octane.

Quelques F participèrent à la phase finale de la bataille d'Angleterre en 1940, mais la variante ne se généralisa que dans la première moitié de 1941. Chez les pilotes, le Friedrich est souvent considéré comme le point d'équilibre du projet : le meilleur compromis entre puissance, armement et finesse aérodynamique, avant que la prise de poids ne commence à se faire sentir.

La série G, le *Gustav*, fut introduite au milieu de 1942 et devint de loin la plus nombreuse. Ses premières versions, de la G-1 à la G-4, ne se distinguaient du Friedrich que par peu de détails, surtout par le moteur DB 605, plus puissant, développant 1 475 PS (1 085 kW ; 1 455 hp). Les versions à numérotation impaire furent construites comme chasseurs de haute altitude, avec cabine pressurisée et suralimentation GM-1, et celles à numérotation paire comme chasseurs de supériorité aérienne non pressurisés.

Le G-6 fut la sous-variante emblématique et la plus produite : environ 12 000 exemplaires à partir de mars 1943, plus d'un tiers de tous les Bf 109 construits. Le personnel de la Luftwaffe le surnomma *Die Beule* (« la bosse ») à cause des carénages bombés que le capot devait porter pour loger les culasses des mitrailleuses de 13 mm MG 131, un trait qui disparaîtrait sur les versions ultérieures du capot. Le Gustav illustre aussi la dérive du programme : chaque nouvelle exigence — armement lourd anti-bombardiers, blindage, équipements radio, kits *Rüstsätze* accrochés sous les ailes — ajoutait du poids et de la traînée à une cellule conçue en 1934 pour moins de la moitié de la puissance qu'elle portait désormais.

La production totale du Bf 109 s'est élevée à 33 984 unités, dont 30 573 furent fabriquées entre septembre 1939 et mai 1945 ; un autre décompte, arrêté en avril 1945 et incluant l'ensemble des cellules construites depuis 1936, donne 34 248 appareils, le chiffre qui en fait le chasseur le plus produit de l'histoire. La chasse représenta 47 % de toute la production aéronautique allemande, et le Bf 109 constitua 57 % de tous les chasseurs allemands fabriqués.

Ce chiffre a une face qu'aucune fiche technique ne consigne : une partie de la production fut réalisée dans des camps de concentration, par le travail forcé. En janvier 1943, dans l'effort pour accroître la production de chasseurs, Messerschmitt concéda une licence de fabrication de pièces à la DEST, entreprise propriété des SS, et la production à Flossenbürg débuta en février. Le nombre de prisonniers travaillant pour Messerschmitt augmenta fortement après le bombardement de l'usine de Ratisbonne le 17 août 1943. Erla, sous-traitant de Messerschmitt, créa à son tour des camps annexes dépendant de Flossenbürg, dont celui de Johanngeorgenstadt, ouvert en décembre 1943 pour fabriquer des empennages de Bf 109. La dispersion de l'industrie sous les bombardements alliés et le recours au travail forcé sont inséparables du record de production de l'appareil.

La dernière série à atteindre une production significative cherchait à rationaliser une gamme qui s'était fragmentée en dizaines de sous-variantes et de kits. La tentative de standardisation échoua, mais le résultat offrit de meilleures performances au combat : l'injection d'eau et de méthanol MW 50 portait la puissance à 1 800 PS (1 324 kW), et la verrière à vision dégagée *Erla Haube* devint l'équipement standard. La vitesse maximale atteignait 573 km/h au niveau de la mer et 665 km/h à 5 km d'altitude. Certains modèles projetés de la série K, comme le K-6, devaient emporter des canons de 30 mm MK 108 dans les ailes, un armement conçu pour abattre les bombardiers quadrimoteurs d'une courte rafale.

La course au record du monde de vitesse de la seconde moitié des années 1930 se joua entre constructeurs allemands. Le Bf 109 lui-même ouvrit la série : le 11 novembre 1937, le V13, immatriculé D-IPKY et piloté par le chef pilote d'essais de Messerschmitt, le docteur Hermann Wurster, atteignit 610,95 km/h avec un DB 601R de compétition de 1 230 kW (1 672 PS), sur une cellule convertie à partir d'un Bf 109 D ; c'était la première fois que l'Allemagne s'adjugeait le record du monde de vitesse pour avions terrestres à moteur à pistons. Hans Dieterle dépassa ensuite cette marque en atteignant 746,61 km/h avec le He 100 V8, et Messerschmitt reprit la tête peu après : le 26 avril 1939, le Flugkapitän Fritz Wendel, aux commandes du Me 209 V1, établit un nouveau record à 755,14 km/h. À des fins de propagande, ce Me 209 V1 reçut la désignation Me 109R, un préfixe qui ne fut jamais utilisé pour les Bf 109 de combat. L'appareil du record n'était pas un Bf 109 et ne partageait avec lui que le constructeur et la volonté d'associer les deux images.

Le Bf 109 fut la monture des trois pilotes de chasse aux plus grands scores homologués de l'histoire, qui revendiquèrent à eux trois 928 victoires en volant au sein de la Jagdgeschwader 52, principalement sur le front de l'Est. Le plus remarquable, Erich Hartmann, fut crédité de 352 victoires. Hans-Joachim Marseille le pilota aussi ; as aux plus grands scores de la campagne d'Afrique du Nord, il abattit 158 appareils ennemis en environ un tiers du temps. Ces chiffres doivent être lus dans leur contexte : ils reflètent à la fois les qualités de l'avion et un système de relève qui maintenait les pilotes allemands au combat sans repos jusqu'à la mort ou la capture, à l'inverse de la pratique alliée consistant à les retirer pour les affecter à l'instruction.

L'appareil resta en service jusqu'à la fin du conflit en 1945 et continua d'être exploité dans plusieurs pays pendant de nombreuses années par la suite.

La guerre terminée, le 109 continua d'être construit hors d'Allemagne. En Tchécoslovaquie, il fut fabriqué sous les désignations Avia S-99 et S-199 ; vingt-cinq S-199 servirent en Israël en 1948 et formèrent la base de la force aérienne israélienne naissante, l'une des ironies les plus citées de l'histoire de l'appareil. En Espagne furent produites sous licence deux versions dérivées du Bf 109G-2 : le Hispano Aviación HA-1112 « Tripala », à moteur Hispano-Suiza, et le HA-1112 « Buchón », avec le même Rolls-Royce Merlin qui avait propulsé les Spitfire.

La variante finale, le HA-1112-M1L Buchón — nom d'une race de pigeon —, vola pour la première fois le 29 mars 1954, avec un Rolls-Royce Merlin 500-45 de 1 600 hp et une hélice quadripale Rotol, tous deux acquis comme surplus au Royaume-Uni. La prise d'air mentonnière du Merlin modifia la ligne caractéristique du nez. Ce fut un assemblage improvisé d'éléments d'origines disparates, mais il transforma le descendant du chasseur allemand en un appareil à moteur britannique et, par cette voie, en fournisseur naturel de « Messerschmitt » pour le cinéma de guerre des décennies suivantes.

Le Bf 109 réunit deux conditions difficiles à concilier : il fut le chasseur le plus produit de l'histoire et resta en première ligne du premier au dernier jour de la guerre. Sa formule — la cellule la plus petite possible autour du moteur le plus puissant disponible — explique à la fois ses qualités et ses défauts : un excellent rapport puissance-poids et une bonne vitesse ascensionnelle, mais aussi un train d'atterrissage à voie étroite responsable d'un nombre élevé d'accidents au décollage et à l'atterrissage, en particulier chez les pilotes à l'instruction abrégée de la dernière phase de la guerre.

Aujourd'hui, les exemplaires survivants se répartissent entre cellules originales et descendants espagnols et tchécoslovaques. Parmi les HA-1112 conservés figurent des exemplaires statiques, comme le HA-1112-K1L du Museo del Aire de Madrid, et des exemplaires en état de vol, dont certains remotorisés et modifiés pour retrouver l'apparence du Bf 109 allemand. La distinction entre un authentique Bf 109, un Buchón et un Buchón « reconverti » est aujourd'hui l'un des points où il vaut mieux se fier à la documentation qu'à la silhouette.