Messerschmitt Bf 109

Die Bf 109 entstand aus der Ausschreibung, mit der das Reichsluftfahrtministerium Mitte der 1930er Jahre ein modernes einsitziges Jagdflugzeug als Ersatz für die damals im Dienst stehenden Doppeldecker suchte. Das Lastenheft war für die damalige Zeit anspruchsvoll: Gefordert wurden eine Steigzeit auf die kritische Höhe von 6.000 Metern in höchstens siebzehn Minuten und eine Dienstgipfelhöhe von 10.000 m, wobei der Antrieb dem neuen Junkers Jumo 210 mit rund 522 kW (710 PS) übertragen wurde. Die vorgesehene Bewaffnung reichte von einer 20-mm-Kanone im V des Triebwerks, die durch die Propellernabe feuerte – die Motorkanone-Anordnung, die das Flugzeug sein ganzes Leben lang begleiten sollte – bis zu einem Paar über den Motor synchronisierter Maschinengewehre.

Das von Willy Messerschmitt geleitete Team bei den Bayerischen Flugzeugwerken antwortete mit einem Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit geschlossenem Cockpit und einziehbarem Fahrwerk – jener Kombination von Merkmalen, die das Jagdflugzeug des folgenden Jahrzehnts prägen sollte. Der erste Prototyp, das Versuchsflugzeug 1 oder V1, mit dem zivilen Kennzeichen D-IABI, war im Mai 1935 fertiggestellt, die vorgesehenen deutschen Triebwerke jedoch nicht. Um den Entwurf in die Luft zu bringen, erwarb das Ministerium im Tausch mit Rolls-Royce vier Rolls-Royce Kestrel VI; Rolls-Royce erhielt im Gegenzug eine Heinkel He 70 Blitz als fliegenden Triebwerksprüfstand. Messerschmitt bekam zwei dieser Kestrel-Triebwerke und passte die Motorböcke der V1 an, um den britischen V12 in stehender Einbaulage aufzunehmen. Die Paradoxie ist bemerkenswert: Das Jagdflugzeug, das den gesamten Krieg über gegen die Spitfire kämpfen sollte, flog zum ersten Mal mit einem Rolls-Royce-Triebwerk.

Der Vergleich mit den Konkurrenten fand 1936 in Travemünde statt, wo die Arado Ar 80 V3, die Focke-Wulf Fw 159 V3, die Heinkel He 112 V4 und die Bf 109 V2 gegeneinander antraten. Die He 112 traf als Erste ein, Anfang Februar, die übrigen Prototypen folgten noch im selben Monat. Die Bf 109 verunsicherte zunächst Jagdflieger, die an den Doppeldecker gewöhnt waren: geschlossenes Cockpit, hohe Flächenbelastung, schmalspuriges Fahrwerk und Landeklappen an der Hinterkante waren wenig beruhigende Neuerungen. Gerade diese Entscheidungen – eine kleine, leichte Zelle um das jeweils stärkste verfügbare Triebwerk – verschafften ihr jenen Entwicklungsspielraum, der zehn Jahre Weiterentwicklung trug.

Die ersten Serienausführungen mit dem Jumo 210 in seinen verschiedenen Versionen dienten eher dazu, die Zelle zur Reife zu bringen, als ein endgültiges Jagdflugzeug zu liefern. Änderungen häuften sich bei Propeller, Kühlung, Bewaffnung und Kraftstoffanlage, während man auf das Triebwerk wartete, das der Entwurf eigentlich verlangte: den hubraumstärkeren Daimler-Benz. Die Serien B, C und D waren in der Praxis der operative Erprobungsträger eines noch unfertigen Flugzeugs, und ihre Vorkriegsproduktion spiegelt sich in den Zahlen: Zwischen 1936 und August 1939, vor Kriegsbeginn, wurden 2.193 Bf 109 der Serien A bis E gebaut.

Die Bf 109 gab ihr Kampfdebüt im Spanischen Bürgerkrieg mit der Legion Condor und gewann dort, was ihr kein Prüfstand geben konnte: reale taktische Erfahrung. Aus jenem Feldzug gingen sowohl technische Anpassungen als auch die Einsatzdoktrin hervor – die lockere Rotte- und Schwarmformation –, mit der die deutsche Jagdwaffe 1939 einen eingespielten Vorsprung vor ihren Gegnern mitbrachte.

Die zweite Feuertaufe war propagandistischer Natur. Zwischen dem 23. Juli und dem 1. August 1937 traten beim IV. Internationalen Flugmeeting auf dem Militärflugplatz Dübendorf bei Zürich sechs Bf 109 im Rahmen eines bewusst umfangreichen deutschen Aufgebots gegen Flugzeuge und Piloten anderer Länder an und gewannen die Wettbewerbe, an denen sie teilnahmen. Die Botschaft erreichte die europäischen Generalstäbe deutlicher als jeder Geheimdienstbericht: Deutschland verfügte bereits über ein erstklassiges Jagdflugzeug.

Die erste grundlegende Neuauflage kam mit der E-Serie, dem *Emil*, zu der auch die trägergestützte Variante Bf 109T (von *Träger*) gehörte. Der Emil führte die strukturellen Änderungen ein, die zur Aufnahme des schwereren und leistungsstärkeren Daimler-Benz DB 601 mit 1.100 PS (809 kW; 1.085 hp) nötig waren, dazu verstärkte Bewaffnung und größere Kraftstoffkapazität. Die letzten Untervarianten erhielten zusätzlich die Fähigkeit zum Jagdbomber-Einsatz und die Vorbereitung für einen genormten Abwurftank mit 300 Litern, angetrieben vom leistungsstärkeren Triebwerk DB 601N.

Der Emil war die erste Bf 109 im Dienst der Legion Condor in der Schlussphase des Spanienkriegs und die wichtigste Version vom Beginn des Zweiten Weltkriegs bis Mitte 1941. Zugleich offenbarte er seine meistzitierte strukturelle Schwäche: einen Gefechtsradius von rund 300 Kilometern bei interner Betankung, Folge einer Reichweite von 660 km, der im Sommer 1940 die deutschen Bomber über weiten Teilen Englands ohne wirksamen Begleitschutz zurückließ. Am 31. August 1940 waren 375 E-1 im Bestand gemeldet, ohne die des JG 77; keine Flugeigenschaft konnte den Treibstoff ausgleichen, den das Flugzeug nicht mitführte, und dieser Mangel bestimmte den Feldzug stärker als jeder Vergleich der Wendigkeit.

Die zweite große Neuauflage, zwischen 1939 und 1940 erarbeitet, führte zur F-Serie. Der *Friedrich* erhielt neue Tragflächen, eine überarbeitete Kühlung, eine bereinigte Motorhaube und ein freitragendes Leitwerk ohne die äußeren Stützstreben des Höhenleitwerks früherer Modelle; diese verbesserte Aerodynamik blieb bei allen späteren Varianten erhalten. Der DB 601E der Versionen F-3 und F-4 wurde mit einem VDM-Propeller mit breiteren Blättern kombiniert, um die Höhenleistung zu verbessern, und war zunächst auf 1.200 PS bei 2.500 U/min begrenzt, bis im Februar 1942 die volle Leistung von 1.350 PS für den Dienstbetrieb freigegeben wurde – all dies mit B-4-Kraftstoff von 87 Oktan.

Einige F nahmen 1940 an der Schlussphase der Luftschlacht um England teil, doch verbreitete sich die Version erst in der ersten Hälfte von 1941 flächendeckend. Unter den Piloten gilt der Friedrich häufig als der ausgewogenste Punkt des Entwurfs: der beste Kompromiss aus Leistung, Bewaffnung und aerodynamischer Feinheit, bevor die zunehmende Gewichtszunahme ihren Tribut zu fordern begann.

Die G-Serie, der *Gustav*, wurde Mitte 1942 eingeführt und wurde mit deutlichem Abstand zur größten Baureihe. Ihre frühen Versionen, G-1 bis G-4, unterschieden sich vom Friedrich nur in wenigen Details, vor allem durch das leistungsstärkere Triebwerk DB 605 mit 1.475 PS (1.085 kW; 1.455 hp). Die ungerade nummerierten Versionen wurden als Höhenjäger mit Druckkabine und GM-1-Zusatzeinspritzung gebaut, die gerade nummerierten als drucklose Jagdflugzeuge für die Luftüberlegenheit.

Die G-6 war die charakteristische und meistgebaute Untervariante: rund 12.000 Exemplare ab März 1943, mehr als ein Drittel aller gebauten Bf 109. Das Luftwaffenpersonal nannte sie *Die Beule* wegen der ausgebeulten Verkleidungen, die die Motorhaube zur Aufnahme der Verschlüsse der 13-mm-MG-131-Maschinengewehre benötigte – ein Merkmal, das bei späteren Haubenversionen wieder verschwand. Der Gustav veranschaulicht zugleich die Drift des Programms: Jede neue Forderung – schwere Bewaffnung gegen Bomber, Panzerung, Funkausrüstung, unter den Tragflächen montierte *Rüstsätze* – erhöhte Gewicht und Widerstand einer Zelle, die 1934 für weniger als die Hälfte der Leistung ausgelegt worden war, die sie nun trug.

Die Gesamtproduktion der Bf 109 belief sich auf 33.984 Einheiten, von denen 30.573 zwischen September 1939 und Mai 1945 gefertigt wurden; eine andere Zählung, die im April 1945 endet und sämtliche seit 1936 gebauten Zellen einschließt, kommt auf 34.248 Flugzeuge – die Zahl, die sie als meistgebautes Jagdflugzeug der Geschichte ausweist. Jagdflugzeuge machten 47 % der gesamten deutschen Flugzeugproduktion aus, und die Bf 109 stellte 57 % aller gebauten deutschen Jagdflugzeuge.

Diese Zahl hat eine Seite, die kein technisches Datenblatt festhält: Ein Teil der Produktion erfolgte in Konzentrationslagern durch Zwangsarbeit. Im Januar 1943 vergab Messerschmitt im Rahmen der Bemühungen, die Jägerproduktion zu steigern, eine Fertigungslizenz für Teile an die DEST, ein Unternehmen im Besitz der SS, und die Produktion in Flossenbürg begann im Februar. Die Zahl der für Messerschmitt arbeitenden Häftlinge stieg nach der Bombardierung des Regensburger Werks am 17. August 1943 stark an. Erla, ein Zulieferer Messerschmitts, richtete seinerseits Flossenbürg unterstellte Außenlager ein, darunter das im Dezember 1943 gegründete Lager Johanngeorgenstadt zur Fertigung von Leitwerksteilen der Bf 109. Die Verlagerung der Industrie unter den alliierten Bombenangriffen und der Rückgriff auf Zwangsarbeit sind vom Produktionsrekord des Flugzeugs untrennbar.

Die letzte Serie, die in nennenswertem Umfang in Produktion ging, sollte eine Palette vereinheitlichen, die sich in Dutzende Untervarianten und Rüstsätze aufgesplittert hatte. Der Standardisierungsversuch scheiterte, das Ergebnis bot jedoch bessere Kampfleistungen: Die Wasser-Methanol-Einspritzung MW 50 steigerte die Leistung auf 1.800 PS (1.324 kW), und die klarsichtige *Erla-Haube* wurde zur Standardausstattung. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei 573 km/h auf Meereshöhe und 665 km/h in 5 km Höhe. Einige geplante Modelle der K-Serie, wie die K-6, sollten 30-mm-Kanonen MK 108 in den Tragflächen tragen – eine Bewaffnung, die viermotorige Bomber mit einer kurzen Salve abschießen sollte.

Das Wettrennen um den Weltgeschwindigkeitsrekord der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde zwischen deutschen Herstellern ausgetragen. Die Bf 109 selbst eröffnete die Reihe: Am 11. November 1937 erreichte die V13 mit dem Kennzeichen D-IPKY, geflogen vom Chefeinflieger Messerschmitts, Dr. Hermann Wurster, mit einem Wettbewerbstriebwerk DB 601R von 1.230 kW (1.672 PS) auf einer aus einer Bf 109 D umgebauten Zelle 610,95 km/h; es war das erste Mal, dass sich Deutschland den Weltgeschwindigkeitsrekord für kolbenmotorgetriebene Landflugzeuge sicherte. Hans Dieterle übertraf die vorherige Marke mit 746,61 km/h auf der He 100 V8, und Messerschmitt übernahm die Führung kurz darauf zurück: Am 26. April 1939 stellte Flugkapitän Fritz Wendel mit der Me 209 V1 einen neuen Rekord von 755,14 km/h auf. Zu Propagandazwecken erhielt jene Me 209 V1 die Bezeichnung Me 109R, ein Kürzel, das für die im Kampf eingesetzten Bf 109 nie verwendet wurde. Das Rekordflugzeug war keine Bf 109 und hatte mit ihr außer dem Hersteller und der beabsichtigten Verknüpfung beider Images nichts gemein.

Die Bf 109 war das Flugzeug der drei Jagdflieger mit den meisten gemeldeten Abschüssen der Geschichte, die gemeinsam 928 Abschüsse beim Jagdgeschwader 52 vor allem an der Ostfront für sich beanspruchten. Der bekannteste, Erich Hartmann, wurde mit 352 Abschüssen geführt. Auch Hans-Joachim Marseille flog sie, der erfolgreichste Experte des Nordafrikafeldzugs, der in etwa einem Drittel der Zeit 158 gegnerische Flugzeuge abschoss. Diese Zahlen müssen im Kontext gelesen werden: Sie spiegeln sowohl die Qualitäten des Flugzeugs als auch ein Rotationssystem wider, das deutsche Piloten ohne Ablösung bis zum Tod oder zur Gefangennahme im Einsatz hielt, im Unterschied zur alliierten Praxis, sie zur Ausbildung abzuziehen.

Das Flugzeug blieb bis zum Kriegsende 1945 im Dienst und war danach noch viele Jahre in mehreren Ländern im Einsatz.

Nach Kriegsende wurde die 109 außerhalb Deutschlands weitergebaut. In der Tschechoslowakei entstand sie als Avia S-99 und S-199; fünfundzwanzig S-199 dienten 1948 Israel und bildeten die Grundlage der entstehenden israelischen Luftwaffe – eine der meistzitierten Ironien in der Geschichte des Flugzeugs. In Spanien wurden in Lizenz zwei von der Bf 109G-2 abgeleitete Versionen gefertigt: die Hispano Aviación HA-1112 «Tripala» mit Hispano-Suiza-Triebwerk und die HA-1112 «Buchón» mit demselben Rolls-Royce Merlin, der auch die Spitfire angetrieben hatte.

Die letzte Variante, die HA-1112-M1L Buchón – benannt nach einer Taubenrasse –, flog erstmals am 29. März 1954 mit einem Rolls-Royce Merlin 500-45 von 1.600 hp und einem vierblättrigen Rotol-Propeller, beide als britische Überschussware erworben. Der Kinnlufteinlass des Merlin veränderte die charakteristische Nasenlinie. Es war eine improvisierte Zusammenstellung von Bauteilen unterschiedlichster Herkunft, die den Nachfahren des deutschen Jagdflugzeugs jedoch zu einem Flugzeug mit britischem Triebwerk machte und ihn damit zum natürlichen Lieferanten von «Messerschmitts» für das Kriegsfilmgenre der folgenden Jahrzehnte werden ließ.

Die Bf 109 vereint zwei Eigenschaften, die selten zusammenfallen: Sie war das meistgebaute Jagdflugzeug der Geschichte und stand vom ersten bis zum letzten Kriegstag an vorderster Front. Ihre Formel – die kleinstmögliche Zelle um das jeweils stärkste verfügbare Triebwerk – erklärt sowohl ihre Vorzüge als auch ihre Mängel: ein hervorragendes Leistungsgewicht und Steigvermögen, zugleich aber ein schmalspuriges Fahrwerk, das für eine hohe Zahl von Start- und Landeunfällen verantwortlich war, besonders unter Piloten mit verkürzter Ausbildung in der Schlussphase des Krieges.

Die heute erhaltenen Exemplare teilen sich in originale Zellen und spanische sowie tschechoslowakische Nachbauten. Zu den erhaltenen HA-1112 zählen statische Exemplare wie die HA-1112-K1L im Museo del Aire in Madrid sowie flugfähige Maschinen, von denen einige umgerüstet und modifiziert wurden, um wieder das Erscheinungsbild der deutschen Bf 109 anzunehmen. Die Unterscheidung zwischen einer authentischen Bf 109, einem Buchón und einem «rückgebauten» Buchón ist heute einer der Punkte, an denen es sich besonders lohnt, die Dokumentation statt der Silhouette zu prüfen.