Messerschmitt Bf 109 B

Le Bf 109 B, surnommé « Berta » d'après l'alphabet phonétique allemand de l'époque, fut la première version du chasseur de Messerschmitt à atteindre la production en série. Il clôtura la phase des prototypes ouverte par le V1 en 1935 et débuta la carrière opérationnelle d'un appareil qui allait devenir l'ossature de la chasse allemande tout au long de la Seconde Guerre mondiale.

Du concours à la commande de série

Le Bf 109 naquit du cahier des charges « Rüstungsflugzeug IV » rédigé en décembre 1933 et transmis à l'industrie en février 1934, qui exigeait un monoplan tout métal à aile basse et train rétractable, à une époque où les chasseurs de première ligne de la Luftwaffe étaient encore des biplans. La Bayerische Flugzeugwerke faisait figure d'outsider face à Arado et Heinkel, mais son projet se révéla le plus avancé. Les essais comparatifs de Rechlin et Travemünde éliminèrent rapidement l'Arado Ar 80 et le Focke-Wulf Fw 159, et dans les évaluations prolongées de février et mars 1936, le V2 se montra supérieur au Heinkel He 112, alors favori. Le vol comparatif décisif eut lieu à Travemünde en novembre 1936 : le Bf 109 exécuta 23 vrilles à gauche et 21 à droite suivies d'un piqué depuis 23 000 pieds, une démonstration que le Heinkel ne put reproduire. Le Messerschmitt était en outre nettement moins cher à construire, et le contrat pour le nouveau chasseur de première ligne fut attribué à Augsburg.

Avant même l'attribution du contrat, les exigences changèrent. Le Bf 109 A avait été conçu avec deux mitrailleuses MG 17 au-dessus du moteur, mais fin 1936 les nouvelles des chasseurs britanniques Hurricane et Spitfire parvenaient en Allemagne et l'armement fut jugé insuffisant. Une troisième mitrailleuse tirant à travers le moyeu de l'hélice fut ajoutée, avec l'intention de la remplacer plus tard par un canon MG FF de 20 mm. Cette arme montée sur le moteur, reprise sur plusieurs versions initiales, ne fut jamais appréciée des pilotes : enfouie entre les rangées de cylindres, elle souffrait de vibrations et de surchauffe qui la faisaient s'enrayer ou se déclencher intempestivement.

Quatre prototypes servirent de base directe à la série B : le V4 apparut en novembre 1936, les V5 et V6 en décembre et le V8 début 1937. Le B-1 de série fut prêt au printemps 1937, et dès avril certains exemplaires étaient déjà en route vers l'Espagne.

Description technique

Le B-1 était propulsé par le Junkers Jumo 210 D, un V12 inversé introduit en 1936 avec un compresseur à deux vitesses ; selon les sources sa puissance est donnée à 670 PS (493 kW) ou 680 PS au décollage. Pour une masse au décollage d'environ 2 200 kg, il atteignait, selon historyofwar.org, 470 km/h à environ 4 000 m. Par rapport aux prototypes, le radiateur d'huile quitta le grand carénage de menton et fut déplacé sous l'aile gauche. L'armement initial comprenait trois MG 17 de 7,92 mm, deux au-dessus du capot et une dans le moteur, avec un collimateur Zeiss C/12 ; les mitrailleuses de capot devaient être réarmées à la main par le pilote entre les rafales.

Les premiers exemplaires, une trentaine environ, portaient une hélice bipale en bois à pas fixe. La chaîne de montage passa ensuite à une hélice bipale métallique à pas variable construite par Junkers sous licence Hamilton Standard. Les sources allemandes et le Wikipédia anglais s'accordent à dire que les appareils ainsi équipés furent officieusement appelés « B-2 », une désignation qui n'apparaît dans aucun document officiel ; historyofwar.org, en revanche, traite le B-2 comme une sous-variante à part entière, caractérisée en outre par la troisième MG 17 montée sur le moteur. Quoi qu'il en soit, de nombreux B-1 furent modifiés avec l'hélice métallique, et un petit nombre aurait reçu le Jumo 210 G à injection directe, qui délivrait 730 PS à 1 000 m. Pour tester un armement plus lourd, le V8 essaya deux mitrailleuses supplémentaires dans les ailes, révélant la nécessité de renforcer la structure alaire, et le V9 remplaça ces mitrailleuses par des canons MG FF de 20 mm ; ces deux voies menèrent aux séries C et D. Les prototypes V10 à V13, construits sur des cellules de série B, servirent à tester le moteur Daimler-Benz DB 600 A.

Production

Le Wikipédia anglais évalue à 341 le nombre de B-1 construits par Messerschmitt, Fieseler et Erla Maschinenwerke en 1937-1938 ; le Wikipédia allemand parle d'« environ 350 » appareils de série B. La production céda la place à la série C, qui selon historyofwar.org entra en fabrication en septembre 1937 et selon le Wikipédia anglais au printemps 1938.

Entrée en service et Dübendorf

La première unité à recevoir le nouveau chasseur, au printemps 1937, fut le II. Gruppe du Jagdgeschwader 132 « Richthofen » à Jüterbog-Damm. Suivirent le I./JG 131 à Jesau, le JG 134 « Horst Wessel » à Dortmund, le JG 135 à Bad Aibling, le JG 234 « Schlageter » à Cologne et le II./JG 333 à Eger, qui se partagèrent les séries B et C. Avec la Berta, la Luftwaffe remplaça ses biplans Heinkel He 51 et acquit pour la première fois une capacité réaliste de défense de l'espace aérien allemand.

Les débuts publics de l'appareil eurent lieu lors du 4e Meeting aérien international tenu sur l'aérodrome militaire de Dübendorf, près de Zurich, du 23 juillet au 1er août 1937. Au sein d'un important contingent allemand, six Bf 109 concoururent contre des appareils et pilotes d'autres nations et remportèrent toutes les épreuves auxquelles ils participèrent : Carl Francke remporta l'épreuve de montée-piqué sur le V7 (D-IJHA) et la course de vitesse sur le V13 (D-IPKY) ; le Major Hans Seidemann remporta le circuit alpin en catégorie monoplace, couvrant les 367 km en 56 minutes 47 secondes, et la patrouille à trois de Werner Restemeier, Fritz Schleif et Hannes Trautloft remporta sa catégorie avec une large avance. Ernst Udet eut moins de chance : son V14, peint en rouge vif et doté d'un DB 601 expérimental, échoua dans la course et fut détruit lors d'un atterrissage forcé près de Thoune pendant le circuit alpin. La performance fut assombrie par la mort, la semaine précédente, de l'ingénieur navigant Kurt Jodlbauer, incapable de sortir d'un piqué le 17 juillet à Rechlin sur un B-0 (Werk-Nr. 1014) trop avant et qui s'écrasa dans le lac Müritz. Après le retour de Suisse, le V13 reçut un DB 601 gonflé avec lequel Hermann Wurster établit le record mondial de vitesse pour avions terrestres à 610,95 km/h le 11 novembre 1937.

L'Espagne : le baptême du feu

Quatre prototypes (V3, V4, V5 et V6) étaient partis pour l'Espagne en décembre 1936 pour évaluation par le VJ/88 de la Legion Condor ; le V4 fut détruit au décollage le 10 décembre, mais les autres firent leurs preuves face à un Heinkel He 51 déjà dépassé par les Polikarpov I-15 et I-16. Les trois premiers B-1 de série arrivèrent le 14 mars 1937 et furent affectés à la 2.J/88. La première victoire d'un Bf 109 B eut lieu le 6 avril 1937, lorsque l'Oberleutnant Günther Lützow abattit un I-15. Au total, 41 appareils de série B furent envoyés en Espagne, 14 B-1 et 27 B-2 selon historyofwar.org, sur un peu moins de 140 appareils de série des versions B, C, D et E qui y combattirent jusqu'à la fin de la guerre le 1er avril 1939.

Le Bf 109 B se montra l'égal de l'I-16 et supérieur à tout autre chasseur républicain, et le bond de performances par rapport aux prototypes était manifeste. Mais la mitrailleuse du moteur continuait à s'enrayer et à se déclencher intempestivement, au point que les ateliers de campagne du Jagdgruppe 88 la démontaient généralement et que la production de série l'abandonna bientôt complètement. Fin 1937, l'I-16 Type 10 surpassait la Berta en montée, en virage et en armement, et à l'été 1938 la Legion Condor manquait d'appareils : la 1.J/88 était réduite à quatre Bf 109 et la 2.J/88 à sept. Seuls cinq Bf 109 C arrivèrent en Espagne, si bien que les B combattirent jusqu'à fin juin 1938, quand les premiers D commencèrent à apparaître. Sur les 136 Bf 109 envoyés en Espagne, 47, dont des appareils de série B, restèrent en service espagnol après la guerre.

Enseignements et déclin

L'expérience espagnole fut déterminante pour l'évolution du projet. La série B n'était pas l'égale de ses contemporains britanniques, le Hurricane I et le Spitfire I, et même avec la troisième mitrailleuse elle restait nettement sous-armée ; le train d'atterrissage se révéla fragile et sujet à la rupture, et les pilotes habitués au train fixe oubliaient parfois de le sortir. Les accidents au décollage et à l'atterrissage détruisirent environ 5 % de tous les Bf 109 construits, soit environ 1 600 pertes. Le rayon d'action réduit fut également évident dès le début. En contrepartie, c'est en Espagne que furent mises au point les tactiques plus souples qui donnèrent aux chasseurs allemands leur avantage en 1939.

Au début de la guerre, la Berta était déjà un appareil de seconde ligne : les états de force du 2 septembre 1939 recensent 24 Bf 109 B au sein du II.(J)/186 (T), le groupe destiné au porte-avions Graf Zeppelin. L'essentiel de la série fut affecté aux écoles de chasse (Jagdfliegerschulen), où elle continua à former des pilotes durant les premières années de la guerre, comme le documentent de nombreuses photographies de B-2 portant des codes d'école.