Messerschmitt Bf 109 A

Le Bf 109 A fut la première version du chasseur de Messerschmitt et, dans les faits, le lien entre les prototypes du concours de 1935-1936 et la production en série qui débuta avec le Bf 109 B. La lettre A couvre les premiers Versuchsmuster (V1 à V4) et les appareils de présérie A-0 construits par la Bayerische Flugzeugwerke à Augsburg.

Origines et prototypes

Le Bf 109 naquit du cahier des charges d'un chasseur monoplan tout métal à aile basse et train rétractable (le dénommé Rüstungsflugzeug IV) rédigé par le RLM en décembre 1933 et transmis à l'industrie en février 1934. Arado et Heinkel étaient les fournisseurs établis de chasseurs ; la Bayerische Flugzeugwerke de Willy Messerschmitt faisait figure d'outsider, avec de mauvaises relations avec la direction de la Luftwaffe, qui jusque-là ne lui avait confié qu'un contrat de fabrication sous licence de douze Heinkel He 45. Messerschmitt répondit avec le projet le plus avancé : une structure tout métal à revêtement travaillant, un cockpit entièrement fermé et le fuselage le plus étroit possible pour recevoir les deux moteurs en V à 12 cylindres les plus puissants alors en développement en Allemagne, le Junkers Jumo 210 et le Daimler-Benz DB 600. Focke-Wulf se présenta tardivement avec le Fw 159, un monoplan à aile parasol.

Comme ni le Jumo ni le DB 600 n'étaient prêts au moment où le premier prototype sortit d'atelier, le RLM obtint quatre moteurs britanniques Rolls-Royce Kestrel VI en échangeant contre Rolls-Royce un Heinkel He 70 destiné à servir de banc d'essai volant ; deux d'entre eux allèrent à Messerschmitt. Le Bf 109 V1 (Werknummer 758, immatriculation civile D-IABI), avec un Kestrel donné pour 695 PS au décollage et une hélice bipale bois à pas fixe Schwarz, commença ses essais de roulage au printemps 1935 et effectua son premier vol le 28 mai 1935 à Augsburg-Haunstetten, piloté par Hans-Dietrich « Bubi » Knoetzsch (le Wikipédia anglais situe le vol au 29 mai ; historyofwar.org le place en septembre). Après environ quatre mois d'essais en usine, l'appareil fut livré en septembre au centre d'essais de la Luftwaffe à Rechlin. Knoetzsch fut démis de ses fonctions peu après : selon une version, pour avoir atterri avec le V1 à Dessau, siège du rival Junkers, en route vers Rechlin ; selon une autre, à cause d'une avarie du V1 qui menaçait de retarder le programme. Lors des essais comparatifs de Travemünde, le V1, pour une masse au décollage de 1 900 kg, atteignit 470 km/h à 3 300 m et un taux de montée de 13,7 m/s près du sol.

Le second prototype, le V2 (D-IILU, Werknummer 759), disposait déjà du Jumo 210A de 610 PS prévu pour la série et de tous les aménagements pour deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm avec 500 cartouches chacune. Hermann Wurster, successeur de Knoetzsch comme pilote d'essai, le fit voler pour la première fois le 12 décembre 1935 et le convoya à Travemünde le 21 février 1936, où il le fit démontrer avec succès dans les jours suivants. Le 1er avril, lors d'un essai d'endurance, la partie avant de la verrière s'arracha devant le pilote Trillhase ; sans lunettes et presque aveugle, il capota lors de l'atterrissage forcé qui suivit, s'en tirant avec des blessures légères, mais l'appareil dut être réformé. L'armement prévu pour le V2 fut finalement monté sur le V3 (D-IOQY, Werknummer 760), avec un dispositif d'armement mécanique, qui devint l'appareil de référence pour la série A-0.

Le concours

Les essais comparatifs réunirent l'Arado Ar 80 V3, le Focke-Wulf Fw 159 V3, le Heinkel He 112 V4 et le Bf 109 V2 ; le He 112 arriva le premier, début février 1936, les autres suivant avant la fin du mois. L'Arado, qui se présenta avec un train fixe en raison de retards sur son train rétractable, fut rapidement éliminé ; le Fw 159 ne put rivaliser avec les deux autres. Le He 112 avait la faveur des dirigeants de la Luftwaffe et, dans un premier temps, des pilotes d'essai, grâce à son train à voie large, sa meilleure visibilité et sa charge alaire plus faible, mais il était 18 % plus lourd et son aile épaisse avait été remaniée au dernier moment, si bien que le V4 ne put être présenté selon les règles de la commission. Le Bf 109, plus petit et plus léger, était plus rapide de 30 km/h en vol horizontal et supérieur en montée comme en piqué, et la démonstration de son pilote — vrilles, piqués, tonneaux déclenchés et virages serrés, l'appareil restant sous contrôle total — convainquit la commission. En mars 1936, la nouvelle parvint à Berlin que le Supermarine Spitfire avait été commandé en série ; le 12 mars, le RLM publia le document « Bf 109 Priority Procurement » ordonnant la mise en production du type et commanda dix appareils de présérie à chacun des deux finalistes pendant que Heinkel redessinait radicalement le He 112. Le V1 fit ses débuts publics lors des Jeux olympiques de Berlin de 1936. Le vol comparatif final eut lieu à Travemünde en novembre 1936 : le Bf 109 exécuta 23 vrilles à gauche et 21 à droite suivies d'un piqué depuis 23 000 pieds, une séquence que le Heinkel ne put reproduire ; il était en outre nettement moins cher à construire.

Le lot de présérie A-0 et son armement

L'armement prévu pour le Bf 109 A était deux MG 17 au-dessus du moteur, tirant à travers le disque de l'hélice. Fin 1936, des rumeurs parvenaient en Allemagne au sujet des nouveaux Hurricane et Spitfire britanniques, chacun doté de huit mitrailleuses de 7,7 mm, et le Technisches Amt du RLM jugea l'armement du Bf 109 A insuffisant. Des essais furent menés avec une troisième mitrailleuse tirant à travers l'arbre d'hélice, qui devait finalement être remplacée par un canon MG FF de 20 mm ; cette arme montée sur le moteur, reprise sur plusieurs versions initiales, ne fut jamais appréciée : enfouie entre les rangées de cylindres, elle souffrait de surchauffe et de vibrations. Le V4 et quelques A-0 disposaient du Jumo 210B de 640 PS (471 kW) entraînant une hélice bipale à pas fixe ; la production passa au Jumo 210D de 670 PS (493 kW) dès sa disponibilité, un moteur au même rapport de démultiplication mais doté d'un compresseur à deux vitesses qui améliorait la puissance au décollage et les performances en altitude. Les A-0 n'étaient pas uniformes : les ouïes de ventilation et volets pour le moteur, le cockpit et les mitrailleuses variaient, et la position du radiateur d'huile fut déplacée à plusieurs reprises pour remédier à la surchauffe. Selon la documentation du RLM, 22 appareils furent commandés et livrés, le V4 servant de prototype pour la série A ; historyofwar.org, en revanche, évoque dix appareils de présérie par finaliste, si bien que le nombre exact d'« Anton » dépend des prototypes comptabilisés. Le V4 apparut en novembre 1936, les V5 et V6 en décembre et le V8 début 1937 ; historyofwar.org les considère déjà comme des prototypes de la série B.

L'Espagne

La Legion Condor, dont la création fut rendue publique le 7 novembre 1936, avait commencé la guerre avec des biplans Heinkel He 51 déjà dépassés fin 1936 par les Polikarpov I-15 et I-16 soviétiques. En décembre 1936, les prototypes V3, V4, V5 et V6 (ainsi que le He 112 V3) furent envoyés en Espagne pour évaluation par la Staffel expérimentale de chasse VJ/88 ; le V4 fut détruit au décollage le 10 décembre, mais les autres appareils firent leurs preuves. Le V3 vola depuis Séville en décembre 1936 avec le code tactique 6-1 et Hannes Trautloft aux commandes, qui revendiqua un I-16 le 8 décembre 1936 ; le 6-2 de Paul Rehahn fut perdu dans un accident le 11 février 1937, et le V5 (Werknummer 879) servit sous le code 6-3 avec Henning Strümpell et subit un entretien majeur à Tablada début 1937. La première unité à voler sur le 109 fut la 2.J/88 de Günther Lützow, qui connut plusieurs accidents à l'atterrissage jusqu'à ce que ses pilotes s'habituent au train à voie étroite. Les trois premiers B-1 de série arrivèrent le 14 mars 1937 et la première victoire du type revint à Lützow le 6 avril 1937 contre un I-15.

De nombreux A-0 servirent au sein de la Legion Condor et furent souvent confondus avec des appareils de série B ; ils portaient probablement les codes 6-1 à 6-16. Des photographies d'époque montrent, entre autres, le 6-4 de Guido Höness, le 6-6 de Herbert Ihlefeld, le 6-7 de Norbert Flegel à La Albericia (Santander) en août-septembre 1937, le 6-11 de Rolf Pingel, le 6-12 de Hermann Stange en cours de récupération après un incident à l'atterrissage à Santander et le 6-15 d'Otto Polenz à Bujaraloz. Ce 6-15, qui intégrait plusieurs améliorations issues du programme Bf 109 B et avait été préparé pour une hélice à pas variable non encore montée, tomba en panne de carburant et atterrit derrière les lignes républicaines : le Wikipédia anglais date l'événement du 11 novembre 1937 dans son article sur les variantes et du 4 décembre 1937 dans son article sur l'historique opérationnel. L'appareil, capturé intact, fut ensuite transféré en Union soviétique pour un examen approfondi.

Bilan

L'expérience espagnole fut déterminante pour l'évolution ultérieure du type. L'Anton et ses successeurs immédiats étaient nettement sous-armés par rapport à leurs contemporains britanniques, et le train d'atterrissage se révéla être un point faible, tant parce qu'il avait tendance à se rompre sous contrainte que parce que les pilotes formés sur appareils à train fixe oubliaient parfois de le sortir ; les accidents au décollage et à l'atterrissage détruisirent environ 5 % de tous les Bf 109 construits. Pourtant, le projet de base était solide : avec plus de puissance et un armement renforcé, la formule introduite par le Bf 109 A resta efficace pendant la majeure partie de la Seconde Guerre mondiale.