Focke-Wulf Fw 190

L'histoire du Fw 190 commence par une défaite. Entre 1934 et 1935, le ministère de l'Air allemand (RLM) lança le concours destiné à doter d'un chasseur moderne la Luftwaffe alors en formation, et Focke-Wulf se présenta avec le Fw 159, un monoplan à aile haute en parasol qui fut écarté presque aussitôt, aux côtés de l'Arado Ar 80. Le 12 mars 1936, le Messerschmitt Bf 109 fut déclaré vainqueur face au Heinkel He 112, qu'il surpassait grâce à une construction délibérément légère.

La seconde chance vint par une voie inattendue. À l'automne 1937, avant même que le Bf 109 ne soit pleinement installé dans les unités, le RLM lança un nouveau cahier des charges : il voulait un chasseur volant *aux côtés* du 109, et non destiné à le remplacer, au cas où une conception étrangère finirait par le surpasser. Kurt Tank présenta plusieurs configurations, la plupart à moteurs en ligne refroidis par liquide. Le ministère ne montra de l'intérêt que lorsqu'une proposition dotée du moteur en étoile à quatorze cylindres à double couronne BMW 139 fut posée sur la table.

L'argument décisif ne fut pas aérodynamique, mais logistique. Un chasseur à moteur en étoile n'entrait pas en concurrence pour les rares Daimler-Benz DB 601 déjà dévorés par la production du Bf 109, alors que des concurrents comme le Heinkel He 100 ou le bimoteur Focke-Wulf Fw 187 l'auraient fait. Tank démentit après la guerre la rumeur selon laquelle il aurait dû « livrer bataille » avec le ministère pour défendre le moteur en étoile : la pénurie de moteurs en ligne parlait d'elle-même.

Kurt Tank était une rareté parmi les grands concepteurs de son temps : pilote d'essai aussi compétent qu'ingénieur, et devenu avec le temps directeur général de toute la société. Il avait débuté chez Rohrbach Metall-Flugzeugbau, à travailler sur des hydravions métalliques, et rejoignit Focke-Wulf fin 1931, à trente-trois ans, comme directeur du bureau d'études et des essais en vol. L'entreprise était alors petite et obscure ; sous son impulsion, elle passa au premier rang de l'industrie allemande, avec le Fw 200 Condor — premier quadrimoteur de transport moderne entièrement métallique, piloté par Tank lui-même le 27 juillet 1937 — comme carte de visite internationale.

Son désaccord avec l'école Messerschmitt était explicite. Tank soutenait que le Bf 109 et le Spitfire pouvaient se résumer à un très gros moteur devant le fuselage le plus petit possible, l'armement ayant été ajouté presque après coup : des chevaux de course capables de battre n'importe qui à condition d'être choyés et de disposer d'un terrain facile, mais enclins à défaillir dès que la campagne se durcissait. Lui, qui avait servi dans la cavalerie et l'infanterie pendant la Première Guerre mondiale, voulait autre chose : un avion capable d'opérer depuis des terrains de première ligne mal préparés, pouvant être piloté et entretenu par des hommes à l'instruction sommaire, et capable d'encaisser des dommages raisonnables tout en rentrant. Non pas un pur-sang, mais un *Dienstpferd*, un cheval de trait.

Le nom de l'avion doit lui aussi quelque chose à cette mentalité sobre. Focke-Wulf avait pour tradition de baptiser ses modèles de noms d'oiseaux — Faucon, Hibou, Albatros, Condor — et le 190 hérita de *Würger*, la pie-grièche. La traduction anglaise populaire, « butcher bird » (l'oiseau boucher), vient de ce que certaines pies-grièches reçoivent ce surnom, mais l'attribution directe à la compagnie est douteuse.

Le problème central d'un chasseur à moteur en étoile était la traînée. Dans l'Europe de la fin des années trente, on tenait pour presque acquis que la section frontale d'un moteur en étoile pénalisait trop un petit avion ; Tank, qui avait vu des moteurs en étoile opérer avec succès dans la marine des États-Unis, n'y croyait pas. La solution partit du capot NACA — un anneau au profil en aile qui accélère l'air à l'entrée et permet de resserrer l'ouverture frontale — et y ajouta une idée propre : un cône d'hélice surdimensionné, du même diamètre que le moteur, destiné à comprimer le flux et à permettre de réduire encore l'ouverture.

Avec le passage au BMW 801, le motoriste apporta son propre système de capot, qui intégrait le refroidisseur d'huile dans un noyau annulaire situé derrière le ventilateur forcé. Un anneau métallique à section en C formait avec la tôle du capot un conduit en S ; l'air passant par la fente extérieure produisait une succion qui entraînait le flux de refroidissement à travers le noyau, et le déplacement de l'anneau permettait de réguler le débit. Ce montage éliminait presque entièrement la traînée du radiateur d'huile, préchauffait l'huile au démarrage et continuait à refroidir avion à l'arrêt, mais laissait le radiateur dans une position extrêmement vulnérable : tout au long de la guerre, l'anneau reçut un blindage de plus en plus épais.

Le train d'atterrissage fut l'autre grande différence avec le Bf 109. À voie large et à rétraction vers l'intérieur, calculé pour encaisser une vitesse de descente de 4,5 m/s — le double du facteur de résistance habituel — et équipé de freins hydrauliques, il donna au Fw 190 un comportement au sol très supérieur et beaucoup moins d'accidents de roulage que le train étroit du Messerschmitt, articulé à l'emplanture pour économiser du poids. La roulette de queue se rétractait au moyen d'un câble ancré au bras de rétraction du train principal droit, guidé par des poulies jusqu'à la dérive.

Au niveau des commandes, l'équipe remplaça les câbles et poulies habituels par des tringles rigides et des roulements, éliminant le jeu qui imposait un entretien constant. L'effort maximal aux ailerons fut limité à 3,5 kg, ce qu'un poignet d'homme moyen peut exercer, et le trim fut si bien réglé qu'aucun compensateur ajustable en vol ne fut nécessaire pour les ailerons et le gouvernail de direction : de petites languettes fixes réglées lors des essais initiaux suffirent. Seul le plan horizontal, à incidence variable entre −3° et +5° par moteur électrique, se réglait en vol. L'électricité, en effet, remplaça l'hydraulique dans presque tout — le train dès le troisième prototype, les volets, le chargement et le tir de l'armement —, car Tank jugeait le câblage moins vulnérable au feu ennemi que les conduites de fluide. L'aile, de 15 m² à l'origine et de profil NACA 23015.3 à l'emplanture et 23009 au saumon, était petite et à forte charge alaire ; en échange de vitesse et de rayon d'action, cela signifiait une vitesse de décrochage plus élevée et de moins bonnes performances en air raréfié. La verrière, en revanche, avait de l'avance sur son temps : formée sous vide, avec un cadre périphérique et une unique couture centrale, elle offrait une vision circulaire que les pilotes alliés qui l'essayèrent jugèrent meilleure que celle du Spitfire, du Mustang ou du Bf 109 lui-même.

Le premier prototype, le Fw 190 V1 immatriculé civil D-OPZE, vola à Brême le 1er juin 1939 avec Hans Sander aux commandes, propulsé par le BMW 139. Le V2 suivit le 31 octobre, déjà doté du cône d'hélice et du ventilateur définitifs, et armé de mitrailleuses aux emplantures. Les deux premiers exemplaires souffrirent de surchauffe avec les grands cônes carénés, et il fallut recourir au capot NACA. Les prototypes V3 et V4 furent abandonnés.

Entre-temps avait été prise la décision qui allait changer l'avion : remplacer le BMW 139 par le BMW 801, plus long et plus lourd. La modification obligea à renforcer la cellule et à reculer le cockpit, ce qui résolut au passage un problème de centrage et, surtout, éloigna le pilote des gaz et de la chaleur du moteur. Le V5, premier doté du nouveau groupe motopropulseur, fut achevé début 1940 et inaugura le *Kommandogerät* conçu par BMW : un régulateur électromécanique qui pilotait à la fois le mélange, le pas de l'hélice, la pression d'admission et l'avance à l'allumage, un précurseur concret de la gestion automatique du moteur.

La prise de poids — de l'ordre de 635 kg — fit grimper la charge alaire et dégrada le maniement. Une collision avec un véhicule au sol en août 1940 donna l'occasion de reconstruire le V5 avec une aile nouvelle, moins effilée en plan, de 18,30 m² et 10,506 m d'envergure. L'avion qui en résulta, baptisé V5g (*große Fläche*, grande surface) par opposition au V5k original, perdit environ 10 km/h mais gagna en maniabilité et en taux de montée ; cette aile fut adoptée par toutes les versions de série.

En novembre 1940 fut commandée la présérie A-0, dont vingt-huit exemplaires furent achevés : les neuf premiers conservaient encore la petite aile. En février 1941, les premiers avions arrivèrent à l'Erprobungskommando 190 de Rechlin-Rogenthin pour des essais de service, et en mars la Jagdgeschwader 26 commença à se préparer à les recevoir. L'A-1 de série, avec un BMW 801 C-1 d'environ 1 560 PS, entra en production en juin 1941, armé uniquement de quatre mitrailleuses de 7,92 mm et de deux canons MG FF/M dans l'aile extérieure ; son premier accrochage avec des Spitfire, le 27 septembre 1941, montra clairement que cet armement léger était insuffisant.

Le Fw 190 fit ses débuts opérationnels au-dessus de la France en août 1941, et pendant les premiers mois les Alliés ne surent même pas de quoi il s'agissait : les rapports de pilotes évoquant un nouveau chasseur à moteur en étoile furent attribués aux Curtiss P-36 Mohawk capturés aux Français. La réalité était pire. Le nouvel appareil surpassait le Spitfire Mk V en puissance de feu, en vitesse de tonneau et en vitesse en ligne droite à basse altitude ; il ne le perdait qu'en rayon de virage. À mesure que les pertes de chasse alliées augmentaient et que la supériorité aérienne locale au-dessus de la Manche passait aux mains allemandes, on en vint en Grande-Bretagne à envisager un coup de main contre un aérodrome de la Luftwaffe pour voler un exemplaire.

Ce ne fut pas nécessaire. En juin 1942, l'Oberleutnant Armin Faber, de la JG 2, se désorienta et atterrit avec un A-3 intact sur un aérodrome britannique. Les essais confirmèrent ce que disaient les pilotes et accélérèrent le développement du Spitfire Mk IX à Merlin 61 à compresseur à deux étages ; le système de refroidissement et l'installation du moteur en étoile du Fw 190 influencèrent en outre directement le Hawker Tempest II. Les pilotes alliés qui le pilotèrent le trouvèrent agréable et très vif aux commandes, avec un cockpit petit mais bien agencé, bien qu'ils se méfiassent en général du *Kommandogerät*, qu'ils considéraient plus comme une gêne qu'une aide.

Avant cela, le Fw 190 avait déjà été le protagoniste de sa première grande opération. Le 12 février 1942, lors de l'opération Cerberus, les A de la JG 26 couvrirent la sortie du Scharnhorst, du Gneisenau et du Prinz Eugen par la Manche et le détroit de Douvres en plein jour, à l'instigation d'Adolf Galland, qui assuma personnellement la responsabilité du plan et qui qualifierait plus tard ce jour de « plus grande heure » de sa carrière. La JG 26 s'octroya sept victoires aériennes et six probables, pour quatre Fw 190 et leurs pilotes perdus ; parmi les victimes figuraient les six Fairey Swordfish du lieutenant de vaisseau Eugene Esmonde, décoré à titre posthume de la Croix de Victoria.

Le premier combat de masse eut lieu le 19 août 1942 au-dessus de Dieppe, pendant l'opération Jubilee. La JG 2 et la JG 26, tout juste converties depuis le Bf 109, alignèrent 115 chasseurs face à plus de 300 appareils de la RAF, en majorité des Spitfire VB, avec à peine six escadrons de Mk IX et quelques Typhoon nouveaux. Les deux Geschwader perdirent vingt-cinq Fw 190 toutes causes confondues et revendiquèrent soixante et un des 106 avions alliés perdus ce jour-là ; combattant au-dessus d'un territoire occupé, la RAF perdit 81 membres d'équipage tués ou prisonniers, contre vingt pilotes de chasse allemands tués.

Dès fin juin 1942, l'A-3/U3 donna naissance aux *Jabo* (*Jagdbomber*, chasseurs-bombardiers) des 10.(Jabo)/JG 2 et 10.(Jabo)/JG 26, qui attaquèrent avec un succès notable la navigation et les villes portuaires du sud-est de l'Angleterre. Ils volaient sous la couverture radar et avaient souvent déjà décroché avant que les chasseurs de la RAF ne parviennent à les intercepter. L'incursion la plus retentissante fut celle de Canterbury, le 31 octobre 1942 : une soixantaine de Fw 190 lâchèrent trente bombes sur la ville lors de la plus grande opération de jour de la Luftwaffe depuis la bataille d'Angleterre, faisant 32 morts et 116 blessés, pour un seul Fw 190 perdu au-dessus de l'Angleterre. Les intercepteurs les plus efficaces contre ces attaques furent le Hawker Typhoon et le Spitfire Mk XII à moteur Griffon, tous deux rapides à basse altitude. En avril 1943, les deux unités Jabo fusionnèrent au sein de la Schnellkampfgeschwader 10 et passèrent à des opérations de nuit au-dessus du sud de l'Angleterre, un rôle dans lequel le Fw 190 échoua et subit de lourdes pertes face aux De Havilland Mosquito de nuit.

La série A est le tronc d'où sort tout le reste, et son évolution se lit presque comme un journal de guerre. L'A-1 de juin 1941 n'était armé que de mitrailleuses et de canons MG FF/M extérieurs. L'A-2, d'octobre 1941 et doté du BMW 801 C-2, remplaça les MG 17 de l'emplanture par des canons MG 151/20E. L'A-3, avec le BMW 801 D-2 d'environ 1 700 PS, conserva cet armement et ouvrit la porte à la prolifération de sous-variantes : le /U1 inaugura le bâti-moteur avancé de 15 cm qui serait plus tard normalisé sur l'A-5 ; le /U3 fut le premier *Jabo* doté d'un support ventral ETC 501 pour 500 kg de bombes ou un réservoir largable de 300 litres ; le /U4 fut le premier avion de reconnaissance avec deux caméras RB 12,5 dans le fuselage arrière.

L'A-4 arriva en juillet 1942 et multiplia les conversions : le /U8 *Jabo-Rei* (*Jagdbomber Reichweite*, chasseur-bombardier à grand rayon d'action) ajouta deux réservoirs de 300 litres sous les ailes et fut le précurseur direct du G-1 ; le /U7, à haute altitude, se reconnaissait à ses prises d'air de compresseur sur les côtés du capot, et fut piloté par Adolf Galland au printemps 1943 ; le /R1 intégra la radio FuG 16ZY avec antenne Morane pour les *Leitjäger*, les guides de formation dirigés depuis le sol selon la procédure Y. L'A-5, dont 1 752 exemplaires furent construits entre novembre 1942 et juin 1943, avança définitivement le moteur de 15 cm afin de pouvoir charger davantage de poids vers l'arrière ; ses conversions comprirent des chasseurs-bombardiers nocturnes à cache-flammes, des avions de reconnaissance, un exemplaire capable d'emporter une torpille, et le /R11 doté du radar FuG 217 Neptun.

À partir de l'A-6, en 1943, la logique changea : l'aile fut redessinée plus légère et avec une plus grande capacité de munitions pour pouvoir monter quatre canons de 20 mm, et l'avion commença à se spécialiser dans la chasse aux bombardiers lourds. L'A-7 entra en production en novembre 1943, remplaçant les MG 17 de 7,92 mm du capot par deux MG 131 de 13 mm. L'A-8, en production depuis février 1944, fut la version la plus nombreuse : BMW 801 D-2 ou variante 801Q/TU avec le blindage de l'anneau du capot épaissi de 6 à 10 mm, système d'urgence *Erhöhte Notleistung* à injection de carburant C3 qui portait la puissance à environ 1 980 PS pendant dix minutes, et une abondante famille de kits R. L'A-9 de septembre 1944 monta le BMW 801S de 2 000 PS en attendant un 801F qui ne vit jamais le jour, et l'A-10 resta au stade de projet à aile agrandie. Au total, 13 291 avions de la série A furent produits. Il exista également une petite famille d'entraîneurs biplaces, les S-5 et S-8 convertis à partir d'A-5 et d'A-8 : environ 58 exemplaires.

Dès la mi-1943, le Fw 190 fut enrôlé pour la chasse de nuit contre l'offensive du Bomber Command. Le Nachtjagdkommando Fw 190, exploité par le IV. Gruppe de la JG 3, fut l'une des premières expériences de chasse de nuit monomoteur dirigée depuis le sol, et les NJG 1 et NJG 3 maintinrent des paires de Fw 190 en alerte pour compléter leurs Bf 110 et Ju 88, trop lents face aux Mosquito. L'avantage en performances ne compensa pas les difficultés d'opérer de nuit, et on ne lui attribue guère de succès.

Le tournant vint avec le Stab/Versuchskommando Herrmann, créé en avril 1943 par le commandant Hajo Herrmann avec des A-4 et A-5 prêtés par les unités de jour. Quand l'usage britannique du *Window* pendant la bataille de Hambourg, en juillet 1943, rendit inopérants les procédures Himmelbett d'interception dirigée, la technique de Herrmann — le *Wilde Sau*, « sanglier sauvage » : survoler librement la ville bombardée et repérer les bombardiers se détachant sur les incendies — devint doctrine jusqu'en mai 1944. L'unité grandit jusqu'à devenir les JG 300, JG 301 et JG 302. Toutes commencèrent en empruntant des avions aux unités de jour, qui finirent par protester devant le nombre d'appareils perdus lors des atterrissages nocturnes, surtout à l'arrivée de l'hiver ; avec le temps, elles reçurent du matériel en propre, doté de cache-flammes et d'équipement de vol aux instruments. La Nachtjagdgruppe 10 alla jusqu'à exploiter des A-4/R11 à A-8/R11 équipés des radars FuG 217 et FuG 218.

L'autre réponse fut le *Sturmbock*, le « bélier ». Les boîtes de combat des B-17 américains concentraient le feu d'une centaine de mitrailleuses Browning de 12,7 mm ou plus, et les destroyers Bf 110G tombaient facilement face à l'escorte à partir de fin 1943. Focke-Wulf redessina une partie de la structure alaire pour recevoir un armement plus lourd : l'A-6/R1 emportait quatre MG 151/20 supplémentaires en nacelles sous voilure ; l'A-6/R2 remplaçait les canons de l'aile extérieure par des MK 108 de 30 mm, une arme bon marché, en tôle emboutie et à l'effet dévastateur ; l'A-6/R4 ajoutait une injection de protoxyde d'azote GM-1 et trente millimètres de verre blindé sur la verrière ; l'A-6/R6 emportait deux lance-roquettes tubulaires Werfer-Granate 21. L'A-8/R2 fut le Sturmbock le plus nombreux, avec environ 900 exemplaires construits par Fieseler à Kassel. Deux des anciennes escadres de *Wilde Sau*, la JG 300 et la JG 301, furent reconverties à cette mission, et la JG 3 maintint un Gruppe spécialisé.

Le prix à payer fut la maniabilité : chargés de blindage et de canons lourds, les Sturmböcke étaient une proie facile pour les chasseurs alliés et nécessitaient une escorte de Bf 109. Quand ils parvenaient à percer une formation, l'effet était dévastateur — ils attaquaient par l'arrière, moteur et cockpit blindés, et les films des caméras de tir montrent des approches allant jusqu'à quatre-vingt-dix mètres —, mais la riposte américaine fut rapide. En janvier 1944, le général Jimmy Doolittle prit le commandement de la Huitième Force aérienne et « libéra les chasseurs » : au lieu de rester collés aux bombardiers, les P-38, P-47 et de plus en plus de P-51 partaient en avant balayer le ciel. La Luftwaffe répondit avec le *Gefechtsverband*, une formation de combat associant un Sturmgruppe de Fw 190 à deux Begleitgruppen de chasseurs légers d'escorte, excellente sur le papier mais lente à rassembler et difficile à manœuvrer ; les Mustang la désarticulaient souvent avant qu'elle n'atteigne les bombardiers. Dès fin février 1944, la chasse américaine ajouta le mitraillage systématique des aérodromes allemands, et tout au long de cette année-là elle balaya du ciel du Reich d'abord les Bf 110G, puis leurs remplaçants, les Fw 190 A d'assaut.

Le Fw 190 apparut à l'Est en septembre 1942, alors que se livrait la bataille de Stalingrad, et ses débuts en combat aérien se situent entre novembre et décembre de cette année-là. La première unité à le recevoir fut la JG 51 ; son I. Gruppe fut d'abord affecté au secteur nord, au siège de Leningrad, pour que l'avion s'acclimate, puis passa au lac Ilmen pour couvrir la poche de Demiansk, et en octobre descendit vers le saillant de Rjev-Viazma, où il commença à se faire remarquer. En décembre 1942, la JG 54 entama elle aussi sa conversion. Il n'y eut jamais sur le front de l'Est plus de quelques centaines de Fw 190 à la fois.

Ses qualités convenaient à ce théâtre d'opérations. Le train large tolérait les terrains improvisés ; le moteur en étoile encaissait des impacts qui auraient abattu un moteur en ligne — un exemplaire rentra à sa base en 1943 avec deux culasses arrachées — ; et le combat à l'Est se livrait à basse altitude, précisément là où le BMW 801 donnait le meilleur de lui-même. Des pilotes qui avaient vu leur tableau de chasse stagner sur Bf 109 le firent décoller en changeant de monture : Günther Schack inscrivit une bonne part de ses 174 victoires sur Fw 190, dont 88 Il-2 Sturmovik ; Josef Jennewein en atteignit 86. Les deux grands noms furent Otto Kittel, qui termina avec 267 victoires, et Walter Nowotny, avec 258, tous deux de la I./JG 54 ; Erich Rudorffer, avec 222, inscrivit sur Focke-Wulf la majeure partie de ses victoires, dont treize en dix-sept minutes le 11 octobre 1943.

La première grande bataille du type fut l'opération Citadelle, en juillet 1943. Les I., III. et IV. Gruppe de la JG 51, plus la I./JG 54, réunirent 186 Fw 190, dont 88 en état de service, affectés au secteur nord du saillant de Koursk, en appui de la Neuvième Armée. Le 5 juillet, jour d'ouverture, la 1. Fliegerdivision s'engagea à fond tandis que l'aviation soviétique entrait au compte-gouttes dans la bataille : en quelques heures, une cinquantaine d'appareils soviétiques tombèrent, et la division revendiqua 165 victoires pour 29 pertes propres, dont 18 détruits. Le 6 juillet, les Fw 190 de la JG 51 et de la JG 54 revendiquèrent 121 avions pour deux abattus. Les chiffres allemands sont gonflés — on estime qu'entre 25 et 33 % des revendications de juillet furent exagérées —, mais le sens général ne fait aucun doute : dans les airs, la bataille du nord du saillant fut gagnée par le Fw 190. Au sol, elle fut gagnée par les Soviétiques.

Ce double résultat marqua le reste de la campagne. Les armées allemandes étant épuisées, les unités de chasse furent de plus en plus employées comme *Jabo*, et en octobre 1943 la Luftwaffe réorganisa ses escadres de bombardement en piqué : les Sturzkampfgeschwader 1, 3 et 5 devinrent les Schlachtgeschwader 1, 3 et 5, et les SG 9 et SG 10 furent créées pour faire face au renforcement du blindage soviétique. Le Ju 87 subissait des pertes intenables et le Henschel Hs 129 avait perdu 495 appareils sur une production totale de 664 ; le remplaçant serait le Fw 190, bien que la relève effective ne fût achevée qu'en mars 1944. Au printemps de cette année-là, le ratio victoires/pertes de la chasse allemande à l'Est était tombé de 4:1 à Koursk à 1,5:1, les Lavotchkine La-7 et les Yakovlev Yak-3 et Yak-9U étant désormais à la hauteur de ce que la Luftwaffe faisait de mieux.

Pendant l'opération Bagration, lancée le 22 juin 1944, les Schlachtgeschwader devinrent la première ligne de défense allemande. Les Fw 190 décollaient à l'aube en petites patrouilles pour repérer les mouvements ennemis, puis attaquaient les fers de lance blindés soviétiques : bombes de 250 ou 500 kg et sous-munitions SD-2, SD-4 et SD-10 contre les véhicules d'appui quand les chars avançaient sans opposition, et contre les chars eux-mêmes quand ils étaient aux prises avec des blindés allemands. L'approche se faisait vers 1 600 m, au-dessus de la DCA légère, pour descendre ensuite à quatre ou dix mètres et larguer la charge juste au moment où la cible disparaissait sous le nez ; la fusée à retard laissait au pilote environ une seconde, suffisante à 485 km/h. Il n'était pas rare de voler sept ou huit sorties par jour. Fin août, la pénurie de carburant obligea à remorquer les chasseurs à l'aide de bœufs depuis la dispersion jusqu'au point de décollage, et à couper le moteur dès l'atterrissage.

Les pertes furent sévères — la SG 10 perdit 59 Fw 190 pour le seul mois de juillet 1944 —, mais les dégâts infligés le furent tout autant : les Jabo revendiquèrent 200 véhicules soviétiques le 11 juillet et 400 en Estonie le 28 du même mois. En Prusse-Orientale, la JG 54 revendiqua 57 victoires en une seule journée, le 27 octobre, et 600 victoires entre le 14 septembre et le 24 novembre ; le 28 octobre, Erich Rudorffer s'octroya onze victoires en une journée. La Hongrie reçut des Fw 190 F-8 à partir du 8 novembre 1944 — 72 appareils au total — et les employa au sein de la 102. Vadászbombázó, puis 102. Csatarepülő Osztály, pour défendre son propre territoire jusqu'aux derniers jours de la guerre ; on les surnomma *Fóka*, « phoque », en jouant sur le nom allemand Focke.

La fin fut celle de toute la Luftwaffe. Lors des offensives soviétiques de Silésie et de la Vistule-Oder, en janvier et février 1945, les pistes en béton allemandes et la boue des aérodromes soviétiques donnèrent aux Schlachtgeschwader quelques semaines d'avance : les Allemands revendiquèrent 800 véhicules, 14 chars et 40 pièces d'artillerie le 26 janvier, et 2 000 véhicules et 51 chars lors des trois premiers jours de février, au prix de 107 avions perdus en près de 3 000 attaques. Otto Kittel, l'as le plus décoré de la Luftwaffe tombé au combat, mourut le 14 ou le 16 février 1945. En mars et avril, les Fw 190 furent employés comme avions guides des *Mistel*, cette combinaison où un Ju 88 sans cockpit chargé de 1 700 kg d'explosif était piloté depuis le chasseur arrimé au-dessus et largué contre les ponts soviétiques de l'Oder ; l'effort maximal du 16 avril endommagea les passages de Küstrin sans les détruire, et sur les sept Mistel envoyés le 26 avril, seuls deux Fw 190 revinrent. Le 1er mai 1945, le IV./JG 3 vola son dernier combat au-dessus de Berlin et perdit trois appareils sur quatre.

Avant que le Fw 190 ne devienne l'avion d'assaut de l'Est, il avait déjà posé le pied en Afrique du Nord. Ses débuts y furent tardifs : le 16 novembre 1942, avec des A-4/Trop et A-5/Trop de l'Erprobungskommando 19 décollant de Benghazi en pleine campagne d'El Alamein. Pendant les six mois suivants, il fut exploité par la III./ZG 2 — rebaptisée III./SKG 10 en décembre 1942 —, la II./JG 2 et la II./Sch.G 2 depuis des bases tunisiennes. Les chasseurs-bombardiers démontrèrent leur efficacité contre des aérodromes, des ports, des chars, des colonnes de véhicules, des concentrations de troupes, des positions antiaériennes et même un sous-marin britannique ; les chasseurs de la II./JG 2 abattirent des dizaines d'avions britanniques, américains et français, et Kurt Bühligen et Erich Rudorffer figurèrent parmi les meilleurs marqueurs de la campagne de Tunisie. La campagne terminée, le type continua d'opérer depuis la Sicile.

La série F naquit de cette expérience. Elle fut essayée pour la première fois en mai 1942 sur un A-0/U4 doté de supports de bombes ventraux et sous voilure, et les premières versions ne furent que de simples redésignations : le F-1 était l'A-4/U3 — dix-huit exemplaires — et le F-2 l'A-5/U3, avec 270 exemplaires construits selon les registres de production de Focke-Wulf et les procès-verbaux de réception du ministère. Le F-3, développé comme A-5/U17, portait un support ventral ETC 501 et, dans sa version R1, deux ETC 50 supplémentaires sous chaque aile ; 432 furent construits. La famille se caractérisait par un blindage ajouté au cockpit et au moteur, et par la suppression des canons extérieurs de l'aile.

Le F-8, dérivé de l'A-8, fut le plus important : deux MG 151/20 aux emplantures, deux MG 131 au-dessus du moteur, un ETC 501 ventral et quatre ETC 50 sous voilure, plus un injecteur modifié sur le compresseur qui améliorait les performances à basse altitude pendant quelques minutes. Ses conversions explorèrent tous les usages imaginables : le /U1 à grand rayon d'action avec deux réservoirs de 300 litres et trois bombes SC 250 ; le /U2, prototype torpilleur avec viseur TSA 2 A pour attaquer les navires avec une arme BT 700 de 700 kg ; le /U3, torpilleur lourd avec une BT-1400 de 1 400 kg qui obligea à allonger la jambe de queue et adopta le moteur BMW 801S de 2 000 PS et l'empennage du Ta 152 ; et le /U4, bombardier nocturne à cache-flammes, radioaltimètre FuG 101, pilote automatique PKS 12 et viseur TSA 2 A. Le F-9, basé sur l'A-9 et doté de la verrière bombée des A-8 et F-8 tardifs, clôtura la série : 147 construits en janvier 1945, et probablement plusieurs centaines de plus entre février et mai, les données de production de ces mois-là étant perdues.

La série G fut la réponse au problème du rayon d'action : le *Jagdbomber mit vergrösserter Reichweite*, chasseur-bombardier à rayon d'action agrandi. Environ 1 300 exemplaires neufs, toutes variantes confondues, furent construits. Le G-1 dérivait de l'A-4/U8 : en retirant tout l'armement sauf les deux MG 151 de l'emplanture et en réduisant les munitions, il pouvait emporter une bombe de 250 ou 500 kg sur l'axe et une autre de 250 kg sous chaque aile. Le G-2 fut la version équivalente de l'A-5/U8 avec des ancrages V.Mtt-Schloß plus simples ; le G-3, basé sur l'A-6, inaugura des supports V.Fw. Trg permettant d'emporter simultanément réservoirs et bombes, et sa sous-variante R1 les remplaçait par des nacelles profilées WB 151/20 qui portaient l'armement à six canons de 20 mm. Le G-8, dernier de la lignée, dérivait de l'A-8 avec la verrière bombée du F-8 et des supports ETC 503 capables d'emporter indifféremment bombes ou réservoirs.

Le défaut structurel du Fw 190 fut l'air raréfié. Au-dessus d'environ 6 000 ou 7 000 mètres, le BMW 801 perdait rapidement de la puissance, et comme la Défense du Reich se livrait pour l'essentiel au-dessus de cette altitude, le problème passa d'inconvénient à enjeu stratégique. Tank y réfléchissait depuis 1941, lorsqu'il proposa une famille de versions à nouveaux groupes motopropulseurs et suggéra de remplacer les compresseurs mécaniques par des turbocompresseurs.

Les deux premières tentatives échouèrent. La série B, à BMW 801 turbocompressé, cockpit pressurisé et injection GM-1, ne dépassa pas quelques appareils. La C monta le Daimler-Benz DB 603, douze cylindres en V inversé, avec des turbocompresseurs Hirth logés dans de grands carénages ventraux qui lui valurent le surnom de *Kanguruh*, kangourou ; les essais démontrèrent que les turbos n'étaient pas fiables, et le programme fut abandonné. Dans les deux cas, l'allongement du nez obligea à étirer également la queue pour conserver le centrage, un trait qui survécut au changement de moteur.

La solution vint par la voie du Junkers Jumo 213, un douze cylindres en ligne inversée refroidi par liquide, dissimulé derrière un radiateur annulaire juste derrière le cône d'hélice, ce qui lui donnait, à première vue, l'aspect d'un moteur en étoile. Les premiers D-0 furent obtenus en modifiant des cellules d'A-7 fin 1943 ; le nez s'allongea d'environ 60 cm, et il fallut insérer un tronçon d'un demi-mètre dans le fuselage arrière et agrandir la dérive. Il en résulta le D-9, le « Dora à long nez », avec deux MG 151/20 dans les ailes, deux MG 131 au-dessus du moteur et une injection d'eau-méthanol MW 50 pour élever ponctuellement la puissance. Il entra en service en septembre-octobre 1944 au sein du III./JG 54, puis rejoignit la JG 26, la JG 2 et la JG 301.

Les pilotes l'accueillirent avec enthousiasme. Il était nettement supérieur à l'A-8 en montée, en piqué et en vitesse en palier, et beaucoup le considérèrent comme le meilleur chasseur à moteur à pistons ayant servi dans la Luftwaffe ; on le tenait pour un rival plus que digne du P-51D Mustang. Sa carrière fut pourtant brève et malheureuse : il participa à l'opération Bodenplatte du 1er janvier 1945, où la Luftwaffe perdit une cinquantaine de D-9 au-dessus des lignes alliées, aux côtés de dizaines d'A-8 et de F-8, et son déploiement se heurta de plein fouet à la campagne alliée contre les raffineries. Quand la JG 6 reçut 150 D-9 en avril 1945, la pénurie de carburant ne permettait d'avoir que quatre avions en l'air à la fois. Entre 650 et 700 exemplaires de toutes les versions D furent achevés avant l'arrêt de la production.

La lignée continua sur le papier et, en partie, dans les airs. Le D-11 monta le Jumo 213F et ajouta deux MK 108 de 30 mm dans l'aile extérieure ; le D-12 emporta un MK 108 tirant à travers le moyeu de l'hélice, et le D-13 un MG 151/20 à la même position. Sur cette base se développa le Focke-Wulf Ta 152 — fiche à part —, dont la version H à grande envergure, avec injection d'eau-méthanol et de protoxyde d'azote, atteignait environ 755 km/h à 13 500 m ; le vol documenté le plus élevé d'un Ta 152H atteignit 44 375 pieds, et ce fut le pilote, non l'avion, qui l'interrompit : la pressurisation de la cabine avait cédé et il perdit l'usage de son bras droit. Ces appareils donnèrent enfin à la Luftwaffe la parité en altitude, mais ils arrivèrent trop tard et en nombre trop réduit pour rien changer.

Peu d'avions de la guerre furent évalués par autant de camps. Chez les Allemands, le lieutenant Fritz Seyffardt, avec trente victoires, soulignait l'ampleur du cockpit par rapport au Bf 109, la simplicité des commandes — volets et trim électriques — et surtout la stabilité que lui donnaient les longerons continus et le train large à l'atterrissage sur terrains irréguliers ; la puissance du moteur en altitude, en revanche, lui paraissait insuffisante, et la puissance de feu, très bonne. Le Hauptmann Heinz Lange, avec soixante-dix victoires, le jugeait structurellement supérieur au Messerschmitt, surtout en piqué, et plus résistant au feu ennemi grâce au moteur en étoile ; il admettait que le Bf 109 virait plus serré en palier, mais soutenait qu'un pilote maîtrisant le Focke-Wulf pouvait presque en tirer autant. Lange signalait aussi un défaut dangereux : dans les virages très chargés, le Fw 190 pouvait soudain partir, sans préavis, vers le côté opposé. Son ordre de préférence était D-9, A puis, en troisième lieu, Bf 109.

Adolf Galland, général de l'aviation de chasse, offrit le bilan le plus équilibré : le Fw 190 était supérieur au Bf 109 de son époque en maniement, en performances et en armement, mais cela cessait d'être vrai au-dessus de 8 000 mètres ; contre les bombardiers, il était très supérieur grâce à son armement lourd, sa moindre vulnérabilité et la protection qu'il offrait au pilote. La conclusion générale allemande était que le Bf 109 dominait « en altitude » et le Fw 190 en dessous de 6 000 mètres, à ceci près que le D le faisait à toutes les altitudes. On avertissait aussi les pilotes en conversion qu'en dessous d'environ 204 km/h, l'avion décrochait, laissait tomber l'aile gauche et pouvait se retourner sur le dos.

Du côté britannique, le pilote d'essai Eric « Winkle » Brown pilota un A-4/U8 et trouva la visibilité depuis le cockpit meilleure que dans le Spitfire, le Mustang et le Bf 109, grâce à l'assiette nez bas en vol. Il loua la protection — 50 mm de pare-brise blindé, 8 mm au siège et 13 mm à la tête et aux épaules —, la facilité du décollage, l'absence quasi totale de besoin de trim et une excellente vitesse de tonneau jusqu'à environ 400 mph, où les ailerons durcissaient. Ses réserves portaient sur les gouvernes de profondeur, lourdes à toutes les vitesses et contraignantes au-dessus de 350 mph en sortie de piqué à basse altitude, et sur le décrochage, brutal, sans préavis et avec une chute violente de l'aile gauche ; en configuration d'atterrissage, en revanche, l'avertissement par le tremblement était clair et l'aile tombait doucement à droite.

Les comparaisons directes avec le Spitfire dessinent l'arc de la guerre. Face au Mk V, le Fw 190 était meilleur en tout sauf en virage, avec des avantages de 20 à 35 mph selon l'altitude et une supériorité également en montée. Avec le Mk IX, la parité fut rétablie : le Spitfire était légèrement plus rapide à 8 000, 15 000 et 25 000 pieds, l'Allemand conservait de petits avantages à 2 000 et 18 000, ils montaient presque à égalité jusqu'à ce qu'à partir de 22 000 pieds le Spitfire continue de grimper tandis que le Fw 190 décrochait, et l'Allemand conservait sa supériorité en piqué et en maniabilité, sauf dans le cercle de virage. Avec le Mk XII à moteur Griffon, l'accélération et la vitesse à basse altitude passèrent du côté britannique, et avec le Mk XIV le Spitfire était plus rapide à toutes les altitudes et montait bien mieux, bien que le Fw 190 restât très supérieur en tonneau et gagnât un peu au déclenchement du piqué. La guerre déjà terminée, à Flensbourg s'affronta en combat simulé un Fw 190 D — enregistré par les Britanniques comme D-13 — piloté par Heinz Lange contre un Hawker Tempest : ils se retrouvèrent à égalité, et Lange conclut que le résultat dépendait surtout du pilote.

Les Soviétiques ne s'accordaient pas entre eux. Un rapport le jugeait supérieur au Bf 109 ; le pilote Nikolaï Golodnikov était d'avis contraire et notait qu'il accélérait moins bien que presque tous les chasseurs soviétiques, tout en reconnaissant un armement « extrêmement puissant » et en expliquant que les Allemands utilisaient le moteur en étoile comme bouclier lors des attaques frontales — une habitude qu'ils abandonnèrent en se heurtant au canon de 37 mm des P-39 Airacobra soviétiques. Une évaluation soviétique d'après-guerre d'un D-9 capturé conclut que le Lavotchkine La-5 le surpassait en combat simulé, mais loua la qualité du pare-brise, des viseurs, de l'équipement électrique et de la stabilité comme plateforme de tir.

Les chiffres de production du Fw 190 n'ont jamais été exacts : les estimations publiées vont d'un peu plus de 19 500 à environ 20 000, voire un peu plus de 20 000 appareils, et certaines sources portent le total au-delà de 23 000 en additionnant toutes les variantes et dérivés. Il fut construit dans les usines Focke-Wulf de Tutow, Marienburg, Cottbus, Sorau, Neubrandenburg et Schwerin, ainsi que chez des sous-traitants comme AGO à Oschersleben, Arado à Brandebourg et Warnemünde, Fieseler à Kassel, Dornier à Wismar et Weserflugzeugbau. Cette dispersion industrielle fut à la fois une force et une cible : l'usine de Marienburg fut bombardée par la Huitième Force aérienne, et celle d'AGO à Oschersleben fut la cible répétée de l'USAAF à partir de 1943.

En dehors de la Luftwaffe, l'opérateur le plus important pendant la guerre fut la Turquie, qui reçut 72 Fw 190 A-3a — le « a » pour *ausländisch*, étranger — livrés entre octobre 1942 et mars 1943, dans une tentative allemande de la maintenir bien disposée envers l'Axe. Elle les conserva en service jusqu'à la fin des années quarante, quand le manque de pièces détachées obligea à les retirer. La Hongrie employa ses F-8 au combat ; l'Espagne exploita des A-2, A-3, A-4, A-8 et G avec les volontaires de l'Escadrille bleue intégrés à la JG 51 sur le front de l'Est, puis dans la Défense du Reich ; la Roumanie captura 22 appareils après le coup d'État du roi Michel en août 1944, sans jamais les employer ; l'armée impériale japonaise reçut un A-5 pour évaluation. Après 1945, la France remit en état une soixantaine d'A-5 et d'A-6 dans un atelier de réparation abandonné par les Allemands, sous la désignation SNCAC NC.900, et les retira rapidement en raison de problèmes avec le BMW 801 ; la Tchécoslovaquie et la Yougoslavie — cette dernière avec un seul exemplaire — l'eurent elles aussi à l'inventaire, et l'aviation navale soviétique fit voler des D-9 capturés en Prusse-Orientale avec la flotte de la Baltique.

De cet avion qui vola sur tous les fronts subsiste aujourd'hui une bonne vingtaine de cellules d'origine réparties dans des musées et des collections privées, bien que le décompte varie selon la source et selon ce qui est compté comme original. Au moins cinq des survivants de la série A à moteur en étoile proviennent de la JG 5 à Herdla, en Norvège, ce qui fait de cette unité la plus représentée dans les musées du monde parmi toutes celles de l'aviation militaire de l'Axe. Le cas le plus spectaculaire est celui d'un A-5/U3 (Werknummer 151 227) retrouvé en 1989 presque intact dans une tourbière boisée près de Léningrad, où il s'était écrasé en 1943 : restauré aux États-Unis, il revola le 1er décembre 2010 avec son BMW 801 d'origine, et fut exposé au Flying Heritage & Combat Armor Museum d'Everett, dans l'État de Washington. Le National Air and Space Museum conserve le D-9 portant le Werknummer 601088, probablement construit à Bernburg et piloté par un officier d'état-major du IV.(Sturm)/JG 3 « Udet » ; ce fut l'un des vingt et un avions allemands rassemblés en juin 1945 et évacués de Flensbourg à Cherbourg pour leur transfert aux États-Unis, où il fut testé à Wright Field sous l'immatriculation FE+120.

Le Military Aviation Museum de Virginia Beach conserve un autre survivant au nom propre, le « Blauen 4 » (Bleu 4), construit à Oschersleben à l'été 1944 et récupéré en 1984 sur le versant norvégien où il s'était écrasé le 9 février 1945 : il était piloté par le lieutenant Rudi Linz, de la JG 5, qui venait d'inscrire sa soixante-dixième victoire quand il fut abattu et tué par des Mustang et des Beaufighter de la RAF attaquant des navires allemands mouillés dans le Vevringefjord. Volent à ses côtés deux répliques modernes, un A-8 et un D-9, ce dernier peint aux couleurs du « Schwarz 12 » du lieutenant Theo Nibel, dont l'appareil original fut abattu par une collision avec un oiseau pendant l'opération Bodenplatte et devint, une fois capturé intact par les Britanniques, le premier D-9 complet aux mains alliées. Depuis 1997, l'entreprise allemande Flug Werk fabrique de nouvelles reproductions du type ; en 2012, elle en avait construit une vingtaine, pour la plupart en état de vol, propulsées normalement par des moteurs Shvetsov ASh-82 de fabrication chinoise, un moteur en étoile à quatorze cylindres de 41,2 litres très proche, en architecture et en cylindrée, des 41,8 litres du BMW 801.

Kurt Tank survécut longtemps à son avion. Recruté après la guerre par l'Argentine de Perón, il se rendit à Buenos Aires avec un faux passeport au nom de Pedro Matties et emmena avec lui une soixantaine d'anciens collaborateurs ; il y développa le chasseur à réaction IAe-33 Pulqui II, qui donna brièvement à l'Argentine, en 1950, l'un des chasseurs les plus avancés du monde. Il travailla ensuite en Inde, où il conçut pour Hindustan Aeronautics le HAL HF-24 Marut, premier chasseur à réaction de conception indienne, volé en 1961 et produit à 147 exemplaires. Il mourut à Munich le 5 juin 1983, à quatre-vingt-cinq ans. Son cheval de trait — rustique, large de train, généreusement armé et capable de rentrer à la maison le moteur en pièces — reste, quatre décennies après sa mort, l'un des avions de combat les plus admirés de l'histoire.