Focke-Wulf Fw 190 A-5

Le Fw 190 A-5 fut la sous-série de chasse du Focke-Wulf Fw 190 qui succéda au A-4 et précéda le A-6. Son changement principal ne tenait ni au moteur ni à l'armement mais à la géométrie : le moteur en étoile BMW 801 D-2 fut avancé de 15 cm de plus que sur le A-4, ce qui allongeait légèrement le fuselage, élargissait l'espace entre le moteur et le cockpit (et avec lui la place disponible pour l'armement de fuselage) et déplaçait le centre de gravité vers l'avant. L'appareil pouvait ainsi emporter davantage de poids plus en arrière sans perdre son équilibre, alors même que la Luftwaffe découvrait que le Fw 190 pouvait facilement emporter plus de charge que prévu. Un petit raccord profilé en avant de l'emplanture de l'aile compensait cet allongement. La modification avait été essayée plus tôt sur un appareil d'essai en service, le A-3/U1 (Werknummer 130 270), le premier Fw 190 doté d'un bâti-moteur allongé de 15 cm, bien que les sources ne s'accordent pas totalement sur la nature exacte de ce U1.

Armement et charges. Le A-5 conserva l'armement de base du A-4 : deux mitrailleuses MG 17 de 7,92 mm au-dessus du moteur, deux canons MG 151/20 de 20 mm à l'emplanture de l'aile et, en option, deux canons MG FF de 20 mm dans les panneaux d'aile extérieurs ; le MG FF de bâbord pouvait être remplacé par une caméra de tir. Sous le fuselage, il pouvait recevoir l'affût ETC 501, capable d'emporter une bombe allant jusqu'à 500 kg ou un réservoir largable de 300 litres, et deux affûts ETC 50 pouvaient être installés sous chaque aile, pour un total de quatre bombes de 50 kg. Military Factory attribue au BMW 801 D-2 de cette série environ 1 700 ch et la capacité d'utiliser l'injection MW 50. La radio FuG 16ZY des Leitjäger, chefs de formation dirigés depuis le sol par le système Y-Verfahren, apparue sur le A-4/R1, fut employée bien plus fréquemment à partir du A-5.

Umrüst-Bausätze et Rüstsätze. Peu de sous-séries du Fw 190 reçurent autant de kits de modification, et aucun d'entre eux ne constitue une variante distincte. Parmi les kits d'usine (/U) figuraient le A-5/U2, un chasseur-bombardier de nuit à long rayon d'action doté de caches-flammes, d'un phare d'atterrissage et des seuls deux MG 151, employé les nuits de pleine lune contre les bombardiers de la RAF dans le cadre de la tactique Wilde Sau de Hajo Herrmann ; le A-5/U3, un chasseur-bombardier blindé rebaptisé Fw 190 F-2 en avril 1943 ; le A-5/U4, un chasseur de reconnaissance doté de deux appareils photo RB 12.5 et dépourvu de MG FF ; le A-5/U8, un chasseur-bombardier à long rayon d'action avec réservoirs largables sous voilure, qui devint le G-2 ; le A-5/U9, un banc d'essai pour les mitrailleuses MG 131 de 13 mm adoptées ensuite sur le A-7 ; le A-5/U10, en pratique le prototype du A-6, avec des canons MG 151/20 remplaçant les MG FF, dont plusieurs exemplaires furent construits par AGO ; le A-5/U12, doté de deux nacelles sous voilure WB 151 contenant chacune deux canons, pour un total de six MG 151 ; le A-5/U13, base du G-3, pouvant emporter jusqu'à 1 000 kg de bombes ; les porte-torpilles A-5/U14 et A-5/U15, dont un seul ou très peu d'exemplaires furent construits ; et le A-5/U17, prototype du F-3. Parmi les kits de campagne (/R), le A-5/R6 emportait deux tubes lance-roquettes WGr 21 de 21 cm sous voilure contre les formations de B-17 et de B-24, et le A-5/R11 était une conversion en chasseur de nuit dotée du radar FuG 217 Neptun et de caches-flammes. Les séries F et G issues de certains de ces kits font l'objet de leur propre production et ne sont pas comptées ici.

Production. Les chiffres divergent selon les sources. Le Wikipédia anglais, citant Janowicz et Prusza, donne un total de 1 752 A-5 construits de novembre 1942 à juin 1943. History of War situe la production en 1943, note qu'elle se déroula en parallèle de celle du F-2 et du G-2 (plus de 1 800 appareils des trois types) et n'affirme avec certitude qu'au moins 723 A-5 furent achevés. L'exemplaire qui vole aujourd'hui aux États-Unis fut construit à Brême en avril 1943.

Service. Le A-5 combattit sur tous les fronts. En Afrique du Nord, des A-4/Trop et A-5/Trop de l'Erprobungskommando 19 firent leurs débuts au combat le 16 novembre 1942 depuis Benghazi, pendant la campagne d'El Alamein. Au-dessus de l'Allemagne, le 14 octobre 1943, lors du raid américain sur Schweinfurt, des A-5/R6 du JG 1 et du JG 26 utilisèrent leurs roquettes pour disloquer les formations de B-17, permettant à la Luftwaffe d'infliger à l'USAAF ses pertes les plus lourdes en un seul raid. Selon History of War, les U2 volant de nuit furent crédités d'environ 200 bombardiers lourds de la RAF durant la seconde moitié de 1943. Sur le front de l'Est, le type vola notamment au sein du JG 54, près de Léningrad.

Appareils capturés et emploi d'après-guerre. Les Alliés évaluèrent plusieurs exemplaires : l'US Navy fit voler quelque temps le A-5 capturé, Werknummer 150 051, à Patuxent River ; l'armée impériale japonaise reçut un A-5 pour évaluation, et l'institut d'essais soviétique NII VVS testa des A-4, A-5 et A-8 capturés. En France, des appareils des séries A-5 et A-6 selon une source (A-5 et A-8 selon une autre) furent assemblés après-guerre sous la désignation NC 900 et ne servirent que brièvement. Le seul biplace survivant, conservé par le RAF Museum, est une conversion A-5/U1, précurseur des biplaces d'entraînement S-5.

Un exemplaire en état de vol. Le A-5/U3 Werknummer 151227, « White A » de la 4./JG 54, fut l'appareil du Feldwebel Paul Rätz. Le 19 juillet 1943, lors d'une chasse libre contre des trains près de Léningrad, il essuya un feu antiaérien nourri, signala une panne moteur et effectua un atterrissage sur le ventre ; Rätz fut fait prisonnier et rapatrié en 1949. L'épave, presque intacte, fut retrouvée en 1989. Restauré aux États-Unis avec un BMW 801 D-2, il revola le 1er décembre 2010 aux commandes de Steve Hinton et rejoignit en 2011 le Flying Heritage & Combat Armor Museum d'Everett, dans l'État de Washington, seul exemplaire en état de vol de sa version équipé d'un moteur BMW 801.