Focke-Wulf Fw 190 A-5

Il Fw 190 A-5 fu la sottoserie da caccia del Focke-Wulf Fw 190 che seguì l'A-4 e precedette l'A-6. La sua modifica chiave non riguardava il motore né le armi ma la geometria: il radiale BMW 801 D-2 fu spostato 15 cm più avanti rispetto all'A-4, allungando leggermente la fusoliera, ampliando lo spazio tra motore e abitacolo (e con esso lo spazio per l'armamento di fusoliera) e spostando in avanti il baricentro. Il velivolo poteva così trasportare più peso più indietro senza perdere l'equilibrio, proprio mentre la Luftwaffe scopriva che il Fw 190 poteva facilmente portare più armamento del previsto. Un piccolo raccordo davanti alla radice alare compensava la maggiore lunghezza. La modifica era già stata sperimentata su un velivolo di prova in servizio, l'A-3/U1 (Werknummer 130 270), il primo Fw 190 con l'attacco motore allungato di 15 cm, sebbene le fonti non concordino pienamente su cosa fosse effettivamente quell'U1.

Armamento e carichi. L'A-5 conservò l'armamento base dell'A-4: due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm sopra il motore, due cannoni MG 151/20 da 20 mm alla radice alare e, opzionalmente, due cannoni MG FF da 20 mm nei pannelli alari esterni; l'MG FF di sinistra poteva essere sostituito da una camera per riprese di tiro. Sotto la fusoliera poteva montare il supporto ETC 501, capace di portare una bomba fino a 500 kg o un serbatoio sganciabile da 300 litri, e sotto ogni ala potevano essere installati due supporti ETC 50 per un totale di quattro bombe da 50 kg. Military Factory attribuisce al BMW 801 D-2 di questa serie circa 1.700 hp e la capacità di utilizzare l'iniezione MW 50. La radio FuG 16ZY dei Leitjäger, i capiformazione diretti da terra tramite il sistema Y-Verfahren, comparsa sull'A-4/R1, fu impiegata molto più frequentemente a partire dall'A-5.

Umrüst-Bausätze e Rüstsätze. Poche sottoserie del Fw 190 ricevettero così tanti kit di modifica, e nessuno di essi costituisce una variante separata. Tra i kit di fabbrica (/U) figurano l'A-5/U2, un caccia-bombardiere notturno a lungo raggio con smorzatori di fiamma, un faro di atterraggio e solo le due MG 151, impiegato nelle notti di luna piena contro i bombardieri della RAF nell'ambito della tattica Wilde Sau di Hajo Herrmann; l'A-5/U3, un caccia-bombardiere corazzato ridesignato Fw 190 F-2 nell'aprile 1943; l'A-5/U4, un caccia da ricognizione con due fotocamere RB 12,5 e senza MG FF; l'A-5/U8, un caccia-bombardiere a lungo raggio con serbatoi sganciabili subalari che divenne il G-2; l'A-5/U9, un banco di prova per le mitragliatrici MG 131 da 13 mm poi adottate sull'A-7; l'A-5/U10, di fatto il prototipo dell'A-6, con cannoni MG 151/20 al posto degli MG FF, di cui diversi esemplari furono costruiti dall'AGO; l'A-5/U12, con due gondole subalari WB 151 da due cannoni ciascuna, per un totale di sei MG 151; l'A-5/U13, base del G-3, con fino a 1.000 kg di bombe; i portasiluri A-5/U14 e A-5/U15, di cui fu costruito solo uno o pochissimi esemplari; e l'A-5/U17, prototipo dell'F-3. Tra i kit da campo (/R), l'A-5/R6 portava due tubi lanciarazzi WGr 21 da 21 cm sotto le ali contro le formazioni di B-17 e B-24, e l'A-5/R11 era una conversione da caccia notturno con radar FuG 217 Neptun e scatole antifiamma. Le serie F e G nate da alcuni di questi kit hanno una propria produzione e non sono conteggiate qui.

Produzione. Le cifre variano tra le fonti. Wikipedia in inglese, citando Janowicz e Prusza, indica un totale di 1.752 A-5 costruiti da novembre 1942 a giugno 1943. History of War colloca la produzione nel 1943, osserva che si svolse in parallelo a quella dell'F-2 e del G-2 (oltre 1.800 velivoli dei tre tipi complessivamente) e afferma con certezza solo che almeno 723 A-5 furono completati. L'esemplare oggi in volo negli Stati Uniti fu costruito a Brema nell'aprile 1943.

Servizio. L'A-5 combatté su ogni fronte. In Nordafrica, velivoli A-4/Trop e A-5/Trop dell'Erprobungskommando 19 debuttarono in combattimento il 16 novembre 1942 da Bengasi, durante la campagna di El Alamein. Sopra la Germania, il 14 ottobre 1943, durante l'incursione americana su Schweinfurt, gli A-5/R6 della JG 1 e della JG 26 usarono i loro razzi per disgregare le formazioni di B-17, permettendo alla Luftwaffe di infliggere all'USAAF le sue perdite più pesanti in una singola incursione. Secondo History of War, agli U2 impiegati di notte furono accreditati circa 200 bombardieri pesanti della RAF nella seconda metà del 1943. Sul fronte orientale il tipo volò, tra le altre, con la JG 54 presso Leningrado.

Velivoli catturati e impiego postbellico. Gli Alleati valutarono diversi esemplari: la US Navy fece volare per un certo periodo l'A-5 catturato Werknummer 150 051 a Patuxent River; l'esercito imperiale giapponese ricevette un A-5 per la valutazione, e l'istituto di prova sovietico NII VVS collaudò esemplari catturati di A-4, A-5 e A-8. In Francia, velivoli delle serie A-5 e A-6 secondo una fonte (A-5 e A-8 secondo un'altra) furono assemblati nel dopoguerra come NC 900 e prestarono servizio solo brevemente. L'unico biposto sopravvissuto, conservato dal RAF Museum, è una conversione A-5/U1, precursore degli addestratori S-5.

Un esemplare in volo. L'A-5/U3 Werknummer 151227, «White A» della 4./JG 54, era il velivolo del Feldwebel Paul Rätz. Il 19 luglio 1943, durante una caccia libera ai treni presso Leningrado, incontrò un intenso fuoco contraereo, segnalò un guasto al motore ed effettuò un atterraggio di fortuna sulla pancia; Rätz fu fatto prigioniero e rimpatriato nel 1949. Il relitto, quasi intatto, fu individuato nel 1989. Restaurato negli Stati Uniti con un BMW 801 D-2, volò di nuovo il 1° dicembre 2010 con Steve Hinton ai comandi e nel 2011 fu trasferito al Flying Heritage & Combat Armor Museum di Everett, Washington, l'unico esemplare in volo della sua versione con motore BMW 801.