Focke-Wulf Fw 190

La storia del Fw 190 comincia con una sconfitta. Tra il 1934 e il 1935 il Ministero dell'Aria tedesco (RLM) lanciò il concorso destinato a dotare la Luftwaffe in formazione di un caccia moderno, e la Focke-Wulf presentò il Fw 159, un monoplano ad ala alta tipo parasole che fu rapidamente eliminato insieme all'Arado Ar 80. Il 12 marzo 1936 il Messerschmitt Bf 109 fu dichiarato vincitore rispetto all'Heinkel He 112, che superò grazie a una costruzione deliberatamente leggera.

La seconda opportunità arrivò per via inattesa. Nell'autunno del 1937, ancora prima che il Bf 109 fosse pienamente in servizio nei reparti, l'RLM lanciò un nuovo concorso: voleva un caccia che volasse *accanto* al 109, non che lo sostituisse — nel caso in cui qualche progetto straniero avesse finito per superarlo. Kurt Tank presentò diverse configurazioni, la maggior parte con motori in linea raffreddati a liquido. Il ministero mostrò interesse solo quando emerse una proposta con il motore radiale a quattordici cilindri BMW 139.

L'argomento decisivo non fu aerodinamico, ma logistico. Un caccia con motore radiale non competeva per gli scarsi Daimler-Benz DB 601, già assorbiti dalla produzione del Bf 109, a differenza di concorrenti come l'Heinkel He 100 o il bimotore Focke-Wulf Fw 187. Tank negò dopo la guerra la voce secondo cui avrebbe dovuto combattere una «battaglia» col ministero in difesa del motore radiale: la scarsità di motori in linea parlava da sé.

Kurt Tank era una rarità tra i grandi progettisti della sua epoca: pilota collaudatore tanto competente quanto ingegnere, e col tempo direttore generale dell'intera azienda. Aveva iniziato alla Rohrbach Metall-Flugzeugbau, dove lavorò su idrovolanti metallici, e arrivò alla Focke-Wulf alla fine del 1931, a trentatré anni, come capo del reparto progettazione e collaudo in volo. L'azienda era allora piccola e insignificante; sotto la sua direzione passò in prima linea nell'industria tedesca, con il Fw 200 Condor —il primo aereo da trasporto quadrimotore moderno interamente metallico, che lo stesso Tank pilotò il 27 luglio 1937— come biglietto da visita internazionale.

Il suo dissenso dalla scuola Messerschmitt era chiaro. Tank sosteneva che il Bf 109 e lo Spitfire si potessero ridurre a un motore molto grande davanti alla fusoliera più piccola possibile, con l'armamento aggiunto quasi come ripensamento: cavalli da corsa capaci di battere chiunque se ben curati e su terreno facile, ma inclini a cedere non appena la campagna si fosse fatta dura. Lui stesso, che aveva servito in cavalleria e fanteria durante la Prima guerra mondiale, voleva altro: un aereo capace di operare da basi avanzate mal preparate, di essere pilotato e mantenuto da uomini con addestramento breve, e capace di incassare danni ragionevoli e tornare. Non un purosangue, ma un *cavallo da servizio*, un cavallo da tiro.

Anche il nome dell'aereo deve qualcosa a quella impostazione sobria. La Focke-Wulf aveva la tradizione di dare ai suoi modelli nomi di uccelli —Falke, Kauz, Albatros, Condor—, e al 190 toccò *Würger*. La popolare traduzione inglese «butcher bird» (uccello macellaio) deriva dal fatto che alcune specie di averla portano quel soprannome, ma l'attribuzione diretta all'azienda è dubbia.

Il problema centrale di un caccia con motore radiale era la resistenza aerodinamica. Nell'Europa della fine degli anni Trenta si dava quasi per certo che l'area frontale di un motore radiale penalizzasse troppo un aereo piccolo; Tank, che aveva visto motori radiali funzionare con successo nella marina statunitense, non lo credeva. La soluzione partì dalla cofanatura NACA —un anello con profilo alare che accelera l'aria in entrata e permette di restringere l'apertura frontale— e aggiunse un'idea propria: un cono dell'elica sovradimensionato, con lo stesso diametro del motore, destinato a comprimere il flusso d'aria e ridurre ulteriormente l'apertura.

Con il passaggio al BMW 801, il costruttore del motore portò il proprio sistema di cofanatura, che integrava il radiatore dell'olio in un nucleo anulare dietro la ventola forzata. Un anello metallico a sezione a C formava, con la lamiera della cofanatura, un condotto a S; l'aria che fluiva attraverso la fessura esterna generava un'aspirazione che spingeva il flusso di raffreddamento attraverso il nucleo, e spostando l'anello si regolava la portata. L'insieme eliminava quasi del tutto la resistenza del radiatore dell'olio, preriscaldava l'olio al decollo e continuava a raffreddare anche con l'aereo fermo — ma lasciava il radiatore in un punto estremamente vulnerabile: nel corso della guerra l'anello ricevette una corazzatura sempre più spessa.

Il carrello d'atterraggio fu l'altra grande differenza rispetto al Bf 109. A carreggiata larga e retrazione verso l'interno, dimensionato per una velocità di discesa di 4,5 m/s —il doppio del fattore di carico abituale— e dotato di freni idraulici, dava al Fw 190 un comportamento a terra molto migliore e assai meno incidenti in rullaggio rispetto al carrello stretto e incernierato alla radice alare del Messerschmitt, pensato per risparmiare peso. La ruotina di coda si retraeva tramite un cavo ancorato alla leva di richiamo del carrello principale destro, guidato da carrucole fino al timone di direzione.

Nei comandi, il team sostituì i consueti cavi e carrucole con aste rigide e cuscinetti, eliminando il gioco che richiedeva manutenzione costante. Lo sforzo massimo dell'alettone fu limitato a 3,5 kg, quanto può esercitare un polso medio, e il trim era così ben tarato che alettone e timone non necessitavano di compensatori regolabili in volo: bastavano piccole alette fisse regolate durante i primi collaudi. Solo il piano orizzontale, a incidenza variabile tra −3° e +5° tramite motore elettrico, veniva riregolato in volo. L'elettricità sostituì di fatto l'idraulica in quasi tutto —carrello dal terzo prototipo in poi, flap, alimentazione delle munizioni e sparo dell'armamento— perché Tank riteneva il cablaggio meno vulnerabile al fuoco nemico rispetto ai condotti a liquido. L'ala, con 15 m² iniziali e profilo NACA 23015.3 alla radice e 23009 all'estremità, era piccola e con carico alare elevato; in cambio di velocità e autonomia, ciò comportava una velocità di stallo più alta e prestazioni peggiori in aria rarefatta. La cofanatura, al contrario, era in anticipo sui tempi: stampata sotto vuoto, con telaio perimetrale e un'unica cucitura centrale, offriva una visibilità panoramica che i piloti alleati che la collaudarono giudicarono migliore di quella dello Spitfire, del Mustang o dello stesso Bf 109.

Il primo prototipo, il Fw 190 V1 con immatricolazione civile D-OPZE, volò il 1° giugno 1939 a Brema con Hans Sander ai comandi, propulso dal BMW 139. Il V2 seguì il 31 ottobre, già dotato del cono dell'elica definitivo e della ventola e armato con mitragliatrici alle radici alari. I primi due esemplari soffrirono di surriscaldamento con i grandi coni carenati, e fu necessario ricorrere alla cofanatura NACA. I prototipi V3 e V4 furono abbandonati.

Nel frattempo era stata presa la decisione che avrebbe trasformato l'aereo: sostituire il BMW 139 con il più lungo e pesante BMW 801. Il cambio costrinse a rinforzare la cellula e ad arretrare la cabina, il che di riflesso risolse un problema di centraggio e, soprattutto, allontanò il pilota dai gas di scarico e dal calore del motore. Il V5, il primo con il nuovo motore, fu pronto agli inizi del 1940 e introdusse il *Kommandogerät* sviluppato dalla BMW: un regolatore elettromeccanico che controllava simultaneamente la miscela, il passo dell'elica, la pressione di sovralimentazione e l'anticipo d'accensione — un antecedente pratico del controllo automatico del motore.

L'aumento di peso —dell'ordine di 635 kg— fece salire il carico alare e peggiorò la maneggevolezza. Una collisione con un veicolo terrestre nell'agosto del 1940 diede l'occasione per ricostruire il V5 con una nuova ala di pianta meno rastremata, con 18,30 m² e 10,506 m di apertura. L'aereo risultante, designato V5g (*grande superficie*) in opposizione al V5k originale, perse circa 10 km/h, ma guadagnò in manovrabilità e capacità di salita; quell'ala fu adottata su tutte le versioni di serie.

A novembre del 1940 fu ordinata la preserie A-0, di cui furono completati ventotto esemplari: i primi nove mantennero ancora l'ala piccola. A febbraio del 1941 i primi aerei arrivarono all'Erprobungskommando 190 a Rechlin-Rogenthin per collaudi operativi, e a marzo lo Jagdgeschwader 26 iniziò a prepararsi a riceverli. La serie A-1, con BMW 801 C-1 da circa 1.560 cv, entrò in produzione nel giugno 1941, armata solo con quattro mitragliatrici da 7,92 mm e due cannoni MG-FF/M sull'ala esterna; il suo primo scontro con gli Spitfire, il 27 settembre 1941, mostrò chiaramente che quell'armamento leggero era insufficiente.

Il Fw 190 fece il suo debutto operativo sulla Francia nell'agosto del 1941, e per i primi mesi gli Alleati non sapevano nemmeno di cosa si trattasse: i resoconti dei piloti su un nuovo caccia con motore radiale furono attribuiti ai Curtiss P-36 Mohawk catturati dai francesi. La realtà era peggiore. Il nuovo modello superava lo Spitfire Mk V in potenza di fuoco, velocità di tonneau e velocità in linea retta a bassa quota; era inferiore solo nel raggio di virata. Mentre le perdite dei caccia alleati salivano e la superiorità aerea locale sulla Manica passava nelle mani tedesche, la Gran Bretagna arrivò a valutare un colpo di mano contro un aeroporto della Luftwaffe per rubare un esemplare.

Non fu necessario. Nel giugno del 1942 l'Oberleutnant Armin Faber, della JG 2, si perse e atterrò per errore un A-3 intatto su un aeroporto britannico. I collaudi confermarono ciò che i piloti già dicevano, e accelerarono lo sviluppo dello Spitfire Mk IX con Merlin 61 a due stadi; il sistema di raffreddamento e l'integrazione del motore radiale del Fw 190 influenzarono inoltre direttamente l'Hawker Tempest II. I piloti alleati che lo pilotarono lo trovarono piacevole ed estremamente agile ai comandi, con una cabina piccola ma ben organizzata, sebbene in genere diffidassero del *Kommandogerät*, che consideravano più un impedimento che un aiuto.

Prima di ciò, il Fw 190 era già stato protagonista della sua prima grande azione. Il 12 febbraio 1942, nell'Operazione Cerberus, gli A della JG 26 coprirono il passaggio dello Scharnhorst, del Gneisenau e del Prinz Eugen attraverso la Manica e lo Stretto di Dover in pieno giorno, per iniziativa di Adolf Galland, che si assunse la responsabilità personale del piano e avrebbe poi chiamato quel giorno l'«ora più alta» della sua carriera. La JG 26 contò sette vittorie aeree e sei probabili, con quattro Fw 190 perduti insieme ai rispettivi piloti; tra le vittime figuravano i sei Fairey Swordfish del Lieutenant Commander Eugene Esmonde, decorato postumo con la Victoria Cross.

Il primo combattimento di massa avvenne il 19 agosto 1942 su Dieppe, durante l'Operazione Jubilee. La JG 2 e la JG 26, appena riequipaggiate dal Bf 109, schierarono 115 caccia contro oltre 300 velivoli della RAF, per lo più Spitfire VB, con solo sei squadroni di Mk IX e alcuni Typhoon nuovi. I due Geschwader persero venticinque Fw 190 per tutte le cause e rivendicarono sessantuno dei 106 aerei alleati perduti quel giorno; nel combattimento su territorio occupato, la RAF perse 81 membri di equipaggio, morti o catturati, contro venti caccia tedeschi abbattuti.

La serie A è il tronco da cui deriva tutto il resto, e la sua evoluzione si legge quasi come un diario di guerra. L'A-1 del giugno 1941 era armato solo con mitragliatrici e cannoni MG-FF/M esterni. L'A-2 dell'ottobre 1941, con BMW 801 C-2, sostituì le MG 17 della radice alare con cannoni MG-151/20E. L'A-3, con il BMW 801 D-2 da circa 1.700 cv, mantenne quell'armamento e aprì la porta a una profusione di sottoversioni: la /U1 introdusse la culla motore spostata 15 cm in avanti, che in seguito sarebbe diventata norma sull'A-5; la /U3 fu il primo *Jabo* con attacco ventrale ETC-501 per 500 kg di bombe o un serbatoio sganciabile da 300 litri; la /U4 fu la prima versione da ricognizione, con due fotocamere RB-12,5 nella fusoliera posteriore.

L'A-4 arrivò nel luglio 1942 e moltiplicò le modifiche: la /U8 *Jabo-Rei* (*Jagdbomber Reichweite*) aggiunse due serbatoi da 300 litri sotto le ali e fu l'antecedente diretto del G-1; la /U7 ad alta quota si riconosceva per le prese d'aria della sovralimentazione ai fianchi della cofanatura e fu pilotata da Adolf Galland nella primavera del 1943; la /R1 integrava la radio FuG 16ZY con antenna Morane per i *Leitjäger*, i capiformazione guidati da terra tramite la procedura Y. L'A-5, di cui furono costruite 1.752 unità tra novembre 1942 e giugno 1943, spostò definitivamente il motore di 15 cm in avanti per poter alloggiare più peso in coda; le sue modifiche includevano caccia notturni con parafiamma, aerei da ricognizione, un esemplare capace di portare siluro e la /R11 con il radar FuG 217 Neptun.

A partire dall'A-6, già nel 1943, la logica cambiò: l'ala fu riprogettata, più leggera e con maggiore capacità di munizioni, per poter montare quattro cannoni da 20 mm, e l'aereo iniziò a specializzarsi nel combattimento contro i bombardieri pesanti. L'A-7 entrò in produzione nel novembre 1943, sostituendo le MG 17 da 7,92 mm della cofanatura con due MG 131 da 13 mm. L'A-8, in produzione dal febbraio 1944, fu la versione più costruita: BMW 801 D-2 o la variante 801Q/TU con la corazzatura dell'anello di cofanatura rinforzata da 6 a 10 mm, il sistema di potenza d'emergenza *Erhöhte Notleistung* con iniezione di carburante C3, che elevava la potenza per dieci minuti a circa 1.980 cv, e un'ampia famiglia di kit R. L'A-9, del settembre 1944, ricevette il BMW 801S da 2.000 cv, in attesa di un 801F mai arrivato, e l'A-10 rimase solo un progetto, con ala ingrandita. In totale furono costruiti 13.291 aerei della serie A. Vi fu anche una piccola famiglia di biposto d'addestramento, gli S-5 e S-8 convertiti da A-5 e A-8: circa 58 esemplari.

A partire dalla metà del 1943 il Fw 190 fu arruolato nella caccia notturna contro l'offensiva del Bomber Command. Il Nachtjagdkommando Fw 190, gestito dal IV. Gruppe della JG 3, fu uno dei primi esperimenti di caccia notturna monomotore guidata da terra, e la NJG 1 e la NJG 3 mantenevano coppie di Fw 190 in allerta per integrare i loro Bf 110 e Ju 88, troppo lenti rispetto ai Mosquito. Il vantaggio prestazionale non compensava le difficoltà del volo notturno, e pochi successi le vengono attribuiti.

La svolta arrivò con lo Stab/Versuchskommando Herrmann, creato nell'aprile 1943 dal Maggiore Hajo Herrmann con A-4 e A-5 presi in prestito dalle unità diurne. Quando l'uso britannico del *Window* durante la battaglia di Amburgo, nel luglio 1943, rese inutili le procedure Himmelbett di intercettazione guidata, la tecnica di Herrmann —il *Wilde Sau*: sorvolare liberamente la città bombardata e individuare i bombardieri stagliati contro gli incendi— divenne dottrina fino al maggio 1944. L'unità crebbe fino a dare origine alla JG 300, alla JG 301 e alla JG 302. Tutte iniziarono chiedendo in prestito aerei alle unità diurne, che finirono per protestare per il numero di velivoli persi negli atterraggi notturni, soprattutto con l'arrivo dell'inverno; col tempo ricevettero materiale proprio, dotato di parafiamma e strumentazione per il volo strumentale. Il Nachtjagdgruppe 10 arrivò a operare A-4/R11 fino ad A-8/R11 con i radar FuG 217 e FuG 218.

L'altra risposta fu lo *Sturmbock*, l'«ariete». Le formazioni da combattimento dei B-17 americani concentravano il fuoco di cento o più mitragliatrici Browning da 12,7 mm, e i caccia pesanti Bf 110G iniziarono, dalla fine del 1943, a cadere facilmente di fronte alla scorta. La Focke-Wulf riprogettò parte della struttura alare per alloggiare armamento più pesante: la A-6/R1 portava quattro MG 151/20 aggiuntive in gondole subalari; la A-6/R2 sostituiva i cannoni dell'ala esterna con MK-108 da 30 mm, un'arma economica, fabbricata in lamiera stampata, dall'effetto devastante; la A-6/R4 aggiungeva iniezione di protossido d'azoto GM-1 e trenta millimetri di vetro corazzato sulla cofanatura; la A-6/R6 portava due lanciarazzi tubolari Werfer-Granate 21. La A-8/R2 fu lo Sturmbock più costruito, con circa 900 esemplari fabbricati dalla Fieseler a Kassel. Due degli antichi Geschwader Wilde Sau, la JG 300 e la JG 301, furono riconvertiti a quella missione, e la JG 3 mantenne un gruppo specializzato.

Il prezzo fu la manovrabilità: carichi di corazzatura e cannoni pesanti, gli Sturmböcke erano preda facile per i caccia alleati e necessitavano di scorta di Bf 109. Quando riuscivano a sfondare una formazione, l'effetto era devastante —attaccavano da dietro, con motore e cabina corazzati, e i filmati delle camere di bordo mostrano avvicinamenti fino a novanta metri—, ma la risposta americana non tardò. Nel gennaio 1944 il Generale Jimmy Doolittle assunse il comando dell'Ottava Air Force e «liberò i caccia»: invece di restare incollati ai bombardieri, i P-38, P-47 e, sempre più, i P-51 avanzavano per ripulire il cielo. La Luftwaffe rispose con il *Gefechtsverband*, una formazione da combattimento che riuniva un gruppo d'assalto di Fw 190 con due gruppi di scorta di caccia leggeri, eccellente sulla carta ma lenta a formarsi e difficile da manovrare; spesso i Mustang la scioglievano prima che raggiungesse i bombardieri. A partire dalla fine di febbraio 1944, la caccia americana aggiunse l'attacco sistematico agli aeroporti tedeschi, e nel corso di quell'anno spazzò via prima i Bf 110G e poi i loro successori, i Fw 190 A d'attacco al suolo, dal cielo del Reich.

Il Fw 190 comparve sul fronte orientale nel settembre 1942, con la battaglia di Stalingrado in corso, e il suo debutto nel combattimento aereo si colloca tra novembre e dicembre dello stesso anno. La prima unità a riceverlo fu la JG 51; il suo I. Gruppe fu inizialmente distaccato nel settore nord, nell'assedio di Leningrado, perché l'aereo si acclimatasse, poi passò al lago Ilmen per coprire l'assedio di Demyansk, e a ottobre avanzò verso il saliente di Rzhev-Vyazma, dove iniziò a dimostrare il suo valore. Nel dicembre 1942 anche la JG 54 iniziò a riequipaggiarsi. Non ci furono mai più di poche centinaia di Fw 190 contemporaneamente sul fronte orientale.

Le sue qualità si adattavano al teatro operativo. Il carrello largo tollerava aeroporti di campagna improvvisati; il motore radiale incassava impatti che avrebbero abbattuto un motore in linea —un esemplare tornò alla base nel 1943 con due teste di cilindro strappate—; e il combattimento sul fronte orientale avveniva a bassa quota, proprio dove il BMW 801 rendeva meglio. Piloti il cui punteggio di vittorie si era bloccato con il Bf 109 decollarono cambiando modello: Günther Schack ottenne la maggior parte delle sue 174 vittorie sul Fw 190, incluse 88 Il-2 Sturmovik; Josef Jennewein arrivò a 86. I due grandi nomi furono Otto Kittel, che terminò con 267 vittorie, e Walter Nowotny, con 258, entrambi del I./JG 54; Erich Rudorffer ottenne la maggior parte delle sue 222 vittorie sul Focke-Wulf, tredici di esse in diciassette minuti l'11 ottobre 1943.

La prima grande battaglia del tipo fu l'Operazione Zitadelle, nel luglio 1943. Il I., III. e IV. Gruppe della JG 51, insieme al I./JG 54, schierarono 186 Fw 190, di cui 88 operativi, nel settore nord del saliente di Kursk, a sostegno della Nona Armata. Il 5 luglio, giorno d'apertura, la 1ª Divisione Aerea si impegnò a fondo, mentre l'aviazione sovietica entrava in combattimento solo col contagocce: in poche ore caddero circa cinquanta velivoli sovietici, e la divisione rivendicò 165 vittorie contro 29 perdite proprie, 18 delle quali distrutte. Il 6 luglio, i Fw 190 della JG 51 e della JG 54 rivendicarono 121 aerei contro due propri abbattuti. Le cifre tedesche sono gonfiate —si stima che tra il 25 e il 33% dei resoconti di luglio fossero esagerati—, ma il quadro generale non lascia dubbi: in aria, il Fw 190 vinse la battaglia nel nord del saliente. A terra, vinsero i sovietici.

Quel risultato diviso segnò il resto della campagna. Con gli eserciti tedeschi esausti, le unità da caccia furono impiegate sempre più come *Jabo*, e nell'ottobre 1943 la Luftwaffe riorganizzò i suoi Geschwader di bombardieri in picchiata: gli Sturzkampfgeschwader 1, 3 e 5 divennero Schlachtgeschwader 1, 3 e 5, e furono creati la SG 9 e la SG 10 per fronteggiare il crescente numero di corazzati sovietici. Lo Ju 87 subiva perdite insostenibili, e l'Henschel Hs 129 aveva già perso 495 dei 664 velivoli costruiti in totale; il sostituto doveva essere il Fw 190, sebbene la transizione effettiva si concludesse solo nel marzo 1944. Fino alla primavera di quell'anno, il rapporto vittorie-perdite della caccia tedesca sul fronte orientale era caduto da 4:1 a Kursk a 1,5:1, con il Lavochkin La-7 e gli Yakovlev Yak-3 e Yak-9U ormai al livello del meglio della Luftwaffe.

Durante l'Operazione Bagration, iniziata il 22 giugno 1944, gli Schlachtgeschwader divennero la prima linea di difesa tedesca. I Fw 190 decollavano all'alba in piccoli gruppi per ricognire i movimenti nemici, poi attaccavano le punte di lancia corazzate sovietiche: bombe da 250 o 500 kg e bombe a frammentazione SD-2, SD-4 e SD-10 contro i veicoli di accompagnamento, quando i carri avanzavano senza resistenza, e contro gli stessi carri, quando erano impegnati in combattimento con corazzati tedeschi. L'avvicinamento avveniva a circa 1.600 m di quota, sopra la flak leggera, per poi scendere a quattro o dieci metri e sganciare il carico esattamente nel momento in cui il bersaglio spariva sotto il muso; il ritardo dava al pilota circa un secondo, sufficiente a 485 km/h. Sette o otto missioni al giorno non erano rare. Alla fine di agosto, la scarsità di carburante costrinse a trainare i caccia con i buoi dalla dispersione fino al punto di decollo e a spegnere il motore subito dopo l'atterraggio.

Le perdite furono pesanti —la SG 10 perse, solo nel luglio 1944, 59 Fw 190—, ma anche il danno inflitto: gli Jabo rivendicarono, l'11 luglio, 200 veicoli sovietici e, il 28 dello stesso mese, 400 in Estonia. In Prussia Orientale, la JG 54 rivendicò, il 27 ottobre, 57 abbattimenti in un solo giorno e, tra il 14 settembre e il 24 novembre, 600 vittorie; il 28 ottobre, Erich Rudorffer ottenne undici vittorie in un giorno. L'Ungheria ricevette, a partire dall'8 novembre 1944, Fw 190 F-8 —72 velivoli in totale— e li impiegò con la 102ª Vadászbombázó, poi 102ª Csatarepülő Osztály, nella difesa del proprio territorio fino agli ultimi giorni della guerra; lo chiamavano *Fóka*, «foca», un gioco di parole col nome tedesco Focke.

La fine fu quella di tutta la Luftwaffe. Nelle offensive sovietiche della Slesia e della Vistola-Oder, nel gennaio e febbraio 1945, le piste asfaltate tedesche e il fango degli aeroporti sovietici diedero agli Schlachtgeschwader alcune settimane di vantaggio: i tedeschi rivendicarono, il 26 gennaio, 800 veicoli, 14 carri e 40 pezzi d'artiglieria, e, nei primi tre giorni di febbraio, 2.000 veicoli e 51 carri, al costo di 107 aerei perduti in quasi 3.000 attacchi. Otto Kittel, l'asso della Luftwaffe più decorato morto in combattimento, morì il 14 o 16 febbraio 1945. In marzo e aprile, i Fw 190 furono usati come aerei-guida dei *Mistel*, quella combinazione in cui uno Ju 88 privo di cabina, carico di 1.700 kg di esplosivo, veniva pilotato dal caccia agganciato sopra e sganciato contro i ponti sovietici sull'Oder; la grande operazione del 16 aprile danneggiò gli attraversamenti a Küstrin senza distruggerli, e dei sette Mistel inviati il 26 aprile solo due Fw 190 tornarono. Il 1° maggio 1945, il IV./JG 3 compì la sua ultima missione di combattimento su Berlino, perdendo tre dei quattro velivoli.

Prima di diventare l'aereo d'attacco al suolo del fronte orientale, il Fw 190 aveva già toccato suolo nordafricano. Il suo debutto lì fu tardivo: il 16 novembre 1942, con A-4/Trop e A-5/Trop dell'Erprobungskommando 19, che decollarono da Bengasi a metà della campagna di El Alamein. Nei sei mesi successivi fu impiegato dal III./ZG 2 —rinominato III./SKG 10 nel dicembre 1942—, dal II./JG 2 e dal II./Sch.G 2 da basi tunisine. I cacciabombardieri dimostrarono la loro efficacia contro aeroporti, porti, carri armati, colonne di veicoli, concentrazioni di truppe, postazioni antiaeree e persino un sommergibile britannico; i caccia del II./JG 2 abbatterono decine di aerei britannici, americani e francesi, e Kurt Bühligen ed Erich Rudorffer furono tra i migliori assi della campagna di Tunisia. Dopo la fine della campagna, il tipo continuò a operare dalla Sicilia.

La serie F nacque da quell'esperienza. Fu collaudata per la prima volta nel maggio 1942 su un A-0/U4 con attacchi bomba ventrali e subalari, e le prime versioni furono semplici ridesignazioni: l'F-1 era l'A-4/U3 —diciotto esemplari— e l'F-2 l'A-5/U3, con 270 esemplari costruiti secondo i registri di produzione della Focke-Wulf e i registri di accettazione del ministero. L'F-3, sviluppato dall'A-5/U17, portava un attacco ventrale ETC-501 e, nella versione R1, altri due ETC-50 sotto ciascuna ala; ne furono costruiti 432. La famiglia si caratterizzava per corazzatura aggiuntiva nella cabina e nel motore e per l'eliminazione dei cannoni dell'ala esterna.

L'F-8, derivato dall'A-8, fu il più importante: due MG 151/20 alle radici alari, due MG 131 sopra il motore, un ETC 501 ventrale e quattro ETC 50 subalari, oltre a un'iniezione modificata nel sovralimentatore che migliorava le prestazioni a bassa quota per alcuni minuti. Le sue modifiche esplorarono ogni uso concepibile: la /U1, a lungo raggio, con due serbatoi da 300 litri e tre bombe SC-250; la /U2, un prototipo di siluratore con mirino TSA-2-A per attaccare navi con un'arma BT-700 da 700 kg; la /U3, un siluratore pesante con una BT-1400 da 1.400 kg, che richiedeva di allungare la gamba di coda e adottava il motore da 2.000 cv BMW 801S e l'impennaggio del Ta 152; e la /U4, un bombardiere notturno con parafiamma, radioaltimetro FuG 101, pilota automatico PKS 12 e mirino TSA-2-A. L'F-9, basato sull'A-9 e con la cofanatura bombata dell'A-8 tardivo e dell'F-8, chiuse la serie: 147 esemplari costruiti nel gennaio 1945 e probabilmente diverse centinaia in più tra febbraio e maggio, i cui dati di produzione di quei mesi sono andati persi.

La serie G fu la risposta al problema di autonomia: il *cacciabombardiere ad autonomia estesa*. Ne furono costruiti circa 1.300 esemplari nuovi di tutte le varianti. Il G-1 derivava dall'A-4/U8: rimuovendo tutto l'armamento tranne le due MG 151 della radice alare e riducendo le munizioni, poteva trasportare una bomba da 250 o 500 kg sull'asse e un'altra bomba da 250 kg sotto ciascuna ala. Il G-2 fu la versione equivalente dell'A-5/U8, con attacchi V.Mtt-Schloß più semplici; il G-3, basato sull'A-6, introdusse attacchi V.Fw.-Trg che permettevano di trasportare simultaneamente serbatoi e bombe, e la sua sottovariante R1 li sostituì con gondole carenate WB-151/20, che elevavano l'armamento a sei cannoni da 20 mm. L'G-8, ultimo anello della linea, derivava dall'A-8 con la cofanatura bombata dell'F-8 e attacchi ETC-503, capaci di trasportare bombe o serbatoi a scelta.

Il difetto strutturale del Fw 190 era l'aria rarefatta. Sopra i circa 6.000 o 7.000 metri il BMW 801 perdeva potenza rapidamente, e poiché la difesa del Reich si combatteva in gran parte sopra quella quota, il problema passò da fastidio a questione strategica. Tank ci pensava già dal 1941, quando propose una famiglia di versioni con nuovi motori e suggerì di sostituire i sovralimentatori meccanici con turbocompressori.

I primi due tentativi fallirono. La serie B, con BMW 801 turbosovralimentato, cabina pressurizzata e iniezione GM-1, non superò pochi esemplari. La C ricevette il Daimler-Benz DB 603, un dodici cilindri a V rovesciata, con turbocompressori Hirth in grandi carenature ventrali che le valsero il soprannome di *Kanguruh* (canguro); i collaudi mostrarono che i turbocompressori erano poco affidabili, e il programma fu chiuso. In entrambi i casi, l'allungamento del muso costrinse anche ad allungare la coda per mantenere il centraggio, una caratteristica che sarebbe sopravvissuta al cambio di motore.

La soluzione arrivò tramite lo Junkers Jumo 213, un dodici cilindri in linea rovesciata raffreddato a liquido, nascosto dietro un radiatore anulare appena dietro il cono dell'elica, il che a prima vista gli dava l'aspetto di un motore radiale. I primi D-0 comparvero alla fine del 1943, dalla conversione di cellule A-7; il muso crebbe di circa 60 cm, e fu necessario inserire un tratto di mezzo metro nella fusoliera posteriore e ingrandire la deriva. Il risultato fu il D-9, il «Dora dal muso lungo», con due MG 151/20 sulle ali, due MG 131 sopra il motore e iniezione di acqua-metanolo MW-50 per aumento momentaneo di potenza. Entrò in servizio con il III./JG 54 nel settembre/ottobre 1944, arrivando poi alla JG 26, alla JG 2 e alla JG 301.

I piloti lo accolsero con entusiasmo. Era chiaramente superiore all'A-8 in salita, picchiata e velocità orizzontale, e molti lo consideravano il miglior caccia a pistoni che avesse mai servito nella Luftwaffe; vi si vedeva un rivale più che all'altezza del P-51D Mustang. La sua carriera fu tuttavia breve e infelice: partecipò all'Operazione Bodenplatte del 1° gennaio 1945, nella quale la Luftwaffe perse circa cinquanta D-9 su linee alleate, insieme a decine di A-8 e F-8, e il suo impiego si scontrò frontalmente con la campagna alleata contro le raffinerie. Quando la JG 6 ricevette 150 D-9 nell'aprile 1945, la scarsità di carburante permetteva solo quattro aerei in aria contemporaneamente. Tra 650 e 700 esemplari di tutte le versioni D furono completati prima della fine della produzione.

La linea proseguì sulla carta e, in parte, anche in volo. Il D-11 ricevette lo Jumo 213F e due MK-108 da 30 mm aggiuntive sull'ala esterna; il D-12 portava una MK 108 sparante attraverso il mozzo dell'elica, e il D-13, nella stessa posizione, una MG 151/20. Su quella base si sviluppò il Focke-Wulf Ta 152 —voce a parte—, la cui versione H ad ala grande, con iniezione di acqua-metanolo e protossido d'azoto, raggiungeva circa 755 km/h a 13.500 m di quota; il volo più alto documentato di un Ta 152H raggiunse 44.375 piedi e non fu interrotto dall'aereo, ma dal pilota: mancò l'alimentazione della pressione di cabina, e perse il controllo del braccio destro. Quegli esemplari diedero finalmente alla Luftwaffe la parità in quota, ma arrivarono troppo tardi e in numero troppo esiguo per cambiare alcunché.

Pochi aerei della guerra furono valutati da così tante parti. Tra i tedeschi, il Leutnant Fritz Seyffardt, con trenta vittorie, evidenziava l'ampiezza della cabina rispetto al Bf 109, la semplicità dei comandi —flap e trim elettrici— e soprattutto la stabilità data dai longheroni continui e dal carrello largo nell'atterraggio su terreno irregolare; considerava, per contro, insufficiente la potenza del motore in quota, e molto buona la potenza di fuoco. L'Hauptmann Heinz Lange, con settanta vittorie, lo riteneva strutturalmente superiore al Messerschmitt, specialmente in picchiata, e più resistente al fuoco nemico grazie al motore radiale; ammetteva che il Bf 109 virava più stretto in volo orizzontale, ma affermava che un pilota che padroneggiasse il Focke-Wulf riusciva quasi a eguagliarlo. Lange segnalava anche un difetto pericoloso: in virate molto strette, il Fw 190 poteva entrare improvvisamente in stallo dal lato contrario, senza preavviso. Il suo ordine di preferenza era D-9, A e, terzo, il Bf 109.

Adolf Galland, Generale della caccia, diede il bilancio più equilibrato: il Fw 190 era superiore al Bf 109 della sua epoca in maneggevolezza, prestazioni e armamento, ma ciò cessava di essere vero sopra gli 8.000 metri; contro i bombardieri, era chiaramente superiore per il suo armamento pesante, per la minore vulnerabilità e per la protezione data al pilota. Il verdetto generale tedesco era che il Bf 109 comandava «in quota» e il Fw 190 sotto i 6.000 metri, con l'eccezione che il D faceva questo a tutte le quote. Ai piloti in conversione si avvertiva inoltre che l'aereo entrava in stallo sotto i circa 204 km/h, lasciando cadere l'ala sinistra e potendo capovolgersi.

Dal lato britannico, il pilota collaudatore Eric «Winkle» Brown pilotò un A-4/U8 e trovò la visibilità della cabina, grazie all'assetto a muso basso in volo, migliore di quella dello Spitfire, del Mustang e dello stesso Bf 109. Elogiò la protezione —parabrezza corazzato da 50 mm, 8 mm nel sedile e 13 mm alla testa e alle spalle—, la facilità di decollo, la quasi totale assenza di necessità di trim e un'eccellente velocità di tonneau fino a circa 400 mph, punto oltre il quale gli alettoni diventavano più pesanti. Le sue riserve riguardavano gli equilibratori, pesanti a tutte le velocità e limitanti sopra le 350 mph in uscita da una picchiata bassa, e lo stallo brusco e senza preavviso, con caduta violenta dell'ala sinistra; in configurazione da atterraggio, al contrario, l'avviso tramite vibrazione era chiaro, e l'ala cadeva dolcemente a destra.

I confronti diretti con lo Spitfire tracciano l'arco della guerra. Rispetto al Mk V, il Fw 190 era superiore in tutto tranne che in virata, con vantaggi da 20 a 35 mph a seconda della quota e anche superiorità in salita. Con il Mk IX, la parità fu ristabilita: lo Spitfire era leggermente più veloce a 8.000, 15.000 e 25.000 piedi, il tedesco manteneva piccoli vantaggi a 2.000 e 18.000 piedi, salivano quasi alla stessa velocità finché lo Spitfire continuava a salire sopra i 22.000 piedi mentre il Fw 190 perdeva fiato, e il tedesco manteneva la sua superiorità in picchiata e manovrabilità, tranne che nel raggio di virata. Con il Mk XII a motore Griffon, l'accelerazione e la velocità a bassa quota passarono al lato britannico, e con il Mk XIV lo Spitfire era più veloce a tutte le quote e saliva chiaramente meglio, sebbene il Fw 190 restasse chiaramente superiore nel tonneau e guadagnasse qualcosa entrando in picchiata. Dopo la fine della guerra, a Flensburgo, un Fw 190 D —registrato dai britannici come D-13 e pilotato da Heinz Lange— si scontrò in combattimento aereo simulato con un Hawker Tempest: finirono in parità, e Lange concluse che il risultato dipendeva soprattutto dal pilota.

I sovietici erano in disaccordo tra loro. Un rapporto lo considerava superiore al Bf 109; il pilota Nikolai Golodnikov dissentiva, segnalando che accelerava peggio di quasi tutti i caccia sovietici, ma riconosceva un armamento «estremamente forte» e affermava che i tedeschi usavano il motore radiale come scudo negli attacchi frontali —abitudine che abbandonarono nell'incontrare il cannone da 37 mm del sovietico P-39 Airacobra. Una valutazione sovietica del dopoguerra di un D-9 catturato concluse che il Lavochkin La-5 lo superava in combattimento simulato, ma elogiò la qualità del parabrezza, dei mirini, dell'impianto elettrico e della stabilità come piattaforma di tiro.

I numeri di produzione del Fw 190 non furono mai esatti: le stime pubblicate vanno da poco più di 19.500 a circa 20.000 o poco più di 20.000 velivoli, e alcune fonti collocano il totale sopra i 23.000 se si contano tutte le varianti e i derivati. Fu costruito negli stabilimenti Focke-Wulf di Tutow, Marienburg, Cottbus, Sorau, Neubrandenburg e Schwerin, oltre che presso subappaltatori come la AGO a Oschersleben, l'Arado a Brandenburg e Warnemünde, la Fieseler a Kassel, la Dornier a Wismar e la Weserflugzeugbau. Questa dispersione industriale fu al contempo forza e bersaglio: lo stabilimento di Marienburg fu bombardato dall'Ottava Air Force, e lo stabilimento AGO a Oschersleben fu bersaglio ripetuto della USAAF dal 1943.

Fuori dalla Luftwaffe, la Turchia fu durante la guerra l'operatore più rilevante; ricevette 72 Fw 190 A-3a —la «a» sta per *ausländisch*, straniero— consegnati tra ottobre 1942 e marzo 1943, nell'ambito di un tentativo tedesco di mantenere il paese ben disposto verso l'Asse. Li mantenne in servizio fino alla fine degli anni Quaranta, finché la mancanza di pezzi di ricambio non ne impose la radiazione. L'Ungheria impiegò i suoi F-8 in combattimento; la Spagna operò A-2, A-3, A-4, A-8 e G con i volontari dell'Escuadrilla Azul integrati nella JG 51 sul fronte orientale e poi nella difesa del Reich; la Romania catturò 22 velivoli dopo il colpo di stato del Re Michele nell'agosto 1944, senza arrivare a impiegarli; l'esercito imperiale giapponese ricevette un A-5 per valutazione. Dopo il 1945, la Francia recuperò circa 70 A-5 e A-6 in un'officina di riparazione lasciata dai tedeschi, sotto la designazione SNCAC NC.900, ritirandoli poco dopo dal servizio a causa di problemi con il BMW 801; la Cecoslovacchia e la Jugoslavia —quest'ultima con un unico esemplare— li ebbero anch'esse in inventario, e l'aviazione navale sovietica pilotò D-9 catturati in Prussia Orientale con la Flotta del Baltico.

Dell'aereo che volò su tutti i fronti sopravvivono oggi poco più di due dozzine di cellule originali in musei e collezioni private, con il conteggio che varia a seconda della fonte e di cosa si consideri originale. Almeno cinque degli esemplari sopravvissuti della serie A a motore radiale provengono dalla JG 5 a Herdla, in Norvegia, il che rende quel reparto il più rappresentato nei musei di tutto il mondo tra tutte le forze aeree dell'Asse. Il caso più spettacolare è un A-5/U3 (numero di serie 151 227), trovato quasi intatto nel 1989 in una palude boscosa vicino a Leningrado, dove era caduto nel 1943: restaurato negli Stati Uniti, tornò a volare il 1° dicembre 2010 con il suo BMW 801 originale, ed è esposto al Flying Heritage & Combat Armor Museum di Everett, Washington. Il National Air and Space Museum conserva il D-9 con numero di serie 601088, probabilmente costruito a Bernburg e pilotato da un ufficiale di stato maggiore del IV.(Sturm)/JG 3 «Udet»; fu uno dei ventuno aerei tedeschi raccolti nel giugno 1945 ed evacuati da Flensburgo a Cherbourg per il trasporto negli Stati Uniti, dove fu collaudato a Wright Field con l'immatricolazione FE+120.

Il Military Aviation Museum, a Virginia Beach, conserva un altro superstite noto per nome, il «Blau 4», costruito nell'estate del 1944 a Oschersleben e recuperato nel 1984 dal versante norvegese dove era caduto il 9 febbraio 1945: era pilotato dal Leutnant Rudi Linz, della JG 5, che aveva appena ottenuto la sua settantesima vittoria quando fu abbattuto e ucciso da Mustang e Beaufighter della RAF che attaccavano navi tedesche ancorate nel fiordo di Vevring. Al suo fianco volano due riproduzioni moderne, una A-8 e una D-9, quest'ultima dipinta nei colori dello «Schwarz 12» del Leutnant Theo Nibel, il cui aereo originale precipitò durante l'Operazione Bodenplatte dopo una collisione con un uccello e, dopo essere stato catturato intatto dai britannici, divenne il primo D-9 completo in mani alleate. Dal 1997 l'azienda tedesca Flug Werk produce nuove riproduzioni del tipo; nel 2012 ne aveva già costruite una ventina, la maggior parte in condizioni di volo, generalmente propulse da motori Shvetsov ASh-82 fabbricati in Cina, un radiale a quattordici cilindri con 41,2 litri di cilindrata, molto vicino nella concezione e nella cilindrata ai 41,8 litri del BMW 801.

Kurt Tank sopravvisse al suo aereo per molti anni. Reclutato dopo la guerra dall'Argentina di Perón, viaggiò fino a Buenos Aires con un passaporto falso a nome di Pedro Matties, portando con sé circa sessanta ex collaboratori; lì sviluppò il caccia a reazione IAe-33 Pulqui II, che diede all'Argentina, per breve tempo nel 1950, uno dei caccia più avanzati del mondo. In seguito lavorò in India, dove progettò per la Hindustan Aeronautics l'HAL HF-24 Marut, il primo caccia a reazione progettato in India, che volò nel 1961 e fu costruito in 147 esemplari. Morì il 5 giugno 1983, a ottantacinque anni, a Monaco di Baviera. Il suo cavallo da tiro —robusto, a carreggiata larga, ben armato e capace di tornare a casa con il motore distrutto— continua, quattro decenni dopo la sua morte, a essere uno degli aerei da combattimento più ammirati della storia.