Focke-Wulf Fw 190 A-1

Il Fw 190 A-1 fu la prima serie di produzione del caccia della Focke-Wulf, quella che portò il velivolo dai prototipi e dal lotto di pre-serie A-0 alle unità di prima linea della Luftwaffe. Il suo antecedente immediato fu la campagna di prove dell'A-0. Quel lotto di pre-serie fu valutato per la prima volta a Rechlin-Roggenthin dall'Erprobungsstaffel 190, una formazione speciale che riuniva piloti collaudatori della Focke-Wulf e personale del II./JG 26, il gruppo scelto per essere il primo a ricevere il nuovo caccia. Le prove misero in luce i problemi del motore radiale BMW 801, pericolosamente incline al surriscaldamento. Il 1° agosto 1941 il programma si trasferì a Le Bourget, dove un distaccamento del II./JG 26 avrebbe dovuto impiegare il velivolo in condizioni operative, compresi combattimenti simulati contro Hurricane e Spitfire catturati. L'elenco dei difetti era talmente allarmante che una commissione del RLM arrivò a raccomandare la cancellazione del progetto; alla Focke-Wulf e alla BMW fu concesso più tempo, e il progetto ricevette oltre 50 modifiche di dettaglio prima che il RLM ordinasse la prima serie.

Secondo Wikipedia in tedesco, i primi A-1 di serie uscirono dal nuovo stabilimento Focke-Wulf di Marienburg nel giugno 1941 e furono assegnati per primi al II./JG 26. History of War aggiunge che la produzione era iniziata nella primavera di quell'anno e che il primo velivolo, completato a Marienburg in giugno, non includeva ancora le modifiche raccomandate dopo le prove di Le Bourget. Il ritmo di produzione raggiunse presto circa 30 velivoli al mese, così i 102 A-1 ordinati furono consegnati tutti entro la fine di ottobre. La tabella di produzione di Wikipedia in inglese indica allo stesso modo 102 velivoli costruiti tra giugno e ottobre 1941; History of War parla di un lotto di circa 100 esemplari completati entro ottobre. Sugli stabilimenti, Wikipedia in tedesco si contraddice: la sua sezione dedicata all'A-1 colloca l'inizio della produzione su licenza presso l'Arado (Warnemünde) nell'agosto 1941 e presso l'AGO (Oschersleben) nell'ottobre, ma la sua sezione sulla produzione attribuisce l'A-1 alla sola Focke-Wulf e fa entrare Arado e AGO a partire dall'A-2/A-3, con le stesse date.

Dal punto di vista tecnico, l'A-1 conservò l'ala a maggiore apertura ed era spinto dal BMW 801 C-1, che Wikipedia in inglese valuta in 1.560 PS (1.147 kW) al decollo. Rispetto all'A-0 ricevette un cono d'elica più grande, una cappottatura motore rivista e carenature del condotto del compressore di forma diversa; History of War menziona una ventola di raffreddamento a dodici pale, una radio FuG 7a e rigonfiamenti laterali della cappottatura con bordo superiore diritto e bordo inferiore curvo, mentre Military Factory cita un'elica più lunga. In questa serie fu standardizzata la corazzatura del serbatoio e del radiatore dell'olio, e alcuni velivoli ricevettero, oltre alla radio FuG 7, un apparato di identificazione amico-nemico FuG 25a «Erstling». Secondo History of War, ad alcuni A-1 fu probabilmente installato il più potente BMW 801 D; Wikipedia in tedesco registra un A-1/U1 provato con il BMW 801 D-2, mentre History of War lascia aperta l'ipotesi che l'A-1/U1 fosse una versione allestita per trasportare otto bombe SC 50.

L'armamento è il punto più controverso. Tutte le fonti concordano su quattro mitragliatrici sincronizzate MG 17 da 7,92 mm che sparavano attraverso il disco dell'elica: due sopra il motore e due alla radice alare, come sull'A-0. Wikipedia in inglese e in tedesco e Military Factory aggiungono due cannoni MG FF/M da 20 mm nelle semiali esterne, in sostituzione delle MG 17 esterne del lotto di pre-serie. History of War osserva che alcune fonti indicano solo le quattro mitragliatrici e conclude che le fotografie dimostrano che almeno alcuni A-1 montavano i cannoni, probabilmente con una certa frequenza. L'MG FF alimentato a tamburo aveva una cadenza di tiro bassa (520 colpi al minuto), una velocità alla volata modesta (585 m/s) e solo 55 colpi per arma, sufficienti per una raffica di circa 6 secondi, contro il cannone Hispano alimentato a nastro dello Spitfire V, con 750 colpi al minuto e 840 m/s.

I problemi di raffreddamento non scomparvero con la serie. I rapporti tecnici dell'epoca registrano surriscaldamenti, in particolare dei cilindri inferiori della fila posteriore del motore, e occasionali incendi del motore. La soluzione definitiva, tre fessure di raffreddamento per lato della fusoliera dietro agli scarichi, arrivò con l'A-2 e fu poi applicata agli A-1 ancora in servizio.

Il Jagdgeschwader 26 «Schlageter» fu la prima unità a passare dal Bf 109 E e F all'A-1. I primi velivoli raggiunsero la 6./JG 26 alla fine di luglio o all'inizio di agosto 1941; entro settembre il II./JG 26 era completamente equipaggiato, seguito poco dopo dal III./JG 26. Insieme alla JG 2, la JG 26 fu uno dei soli due Jagdgeschwader rimasti in Francia dopo che la maggior parte dell'arma caccia si era spostata a est per l'invasione dell'Unione Sovietica, ed era in combattimento costante con la RAF sulla Manica. History of War data al 27 settembre 1941 il primo scontro tra la 6./JG 26 e gli Spitfire della RAF, che lasciò pochi dubbi sul fatto che quattro mitragliatrici da 7,92 mm fossero insufficienti. Ciononostante, in quei primi scontri l'A-1 si dimostrò tecnicamente superiore allo Spitfire Mk. V, il caccia standard del Fighter Command, con una velocità massima maggiore e una velocità di rollio nettamente migliore alle quote di combattimento dell'epoca. La RAF non sapeva nulla del nuovo velivolo e, quando un esemplare abbattuto fu recuperato dalla Manica, lo scambiò dapprima, a causa del motore radiale, per un Curtiss Hawk 75 ereditato dall'aeronautica francese.

L'A-1 fu una serie breve e di transizione: Wikipedia in inglese data all'ottobre 1941 l'arrivo del suo successore, l'A-2, con il BMW 801 C-2 e i cannoni MG 151/20 alla radice alare.