Focke-Wulf Fw 190 A-1

Die Fw 190 A-1 war die erste Serienfertigung des Focke-Wulf-Jägers, die das Flugzeug von den Prototypen und der A-0-Vorserie zu den Frontverbänden der Luftwaffe brachte. Ihr unmittelbarer Ursprung lag in der Erprobungskampagne der A-0. Diese Vorserie wurde zunächst in Rechlin-Roggenthin von der Erprobungsstaffel 190 bewertet, einem besonderen Verband, der Testpiloten von Focke-Wulf mit Personal des II./JG 26 mischte, der Gruppe, die als erste den neuen Jäger erhalten sollte. Die Erprobung deckte die Probleme des BMW 801-Sternmotors auf, der gefährlich zur Überhitzung neigte. Am 1. August 1941 verlegte man das Programm nach Le Bourget, wo eine Abteilung des II./JG 26 das Flugzeug unter Einsatzbedingungen erproben sollte, einschließlich simulierter Luftkämpfe gegen erbeutete Hurricane und Spitfire. Die Mängelliste war so alarmierend, dass eine Kommission des RLM sogar die Einstellung des Projekts empfahl; Focke-Wulf und BMW erhielten mehr Zeit, und der Entwurf erfuhr mehr als 50 Detailänderungen, bevor das RLM die erste Serie in Auftrag gab.

Laut der deutschen Wikipedia verließen die ersten serienmäßig gebauten A-1 im Juni 1941 das neue Focke-Wulf-Werk in Marienburg und gingen zuerst an das II./JG 26. History of War ergänzt, dass die Fertigung bereits im Frühjahr desselben Jahres begonnen hatte und dass die ersten, im Juni in Marienburg fertiggestellten Flugzeuge die nach den Erprobungen in Le Bourget empfohlenen Änderungen noch nicht enthielten. Die Fertigungsrate erreichte bald etwa 30 Flugzeuge pro Monat, sodass die bestellten 102 A-1 bis Ende Oktober vollständig ausgeliefert waren. Die Produktionstabelle der englischen Wikipedia nennt ebenfalls 102 zwischen Juni und Oktober 1941 gebaute Flugzeuge; History of War spricht von einer bis Oktober fertiggestellten Losgröße von etwa 100. Bei den Werken widerspricht sich die deutsche Wikipedia selbst: Ihr Abschnitt zur A-1 setzt den Beginn der Lizenzfertigung bei Arado (Warnemünde) auf August 1941 und bei AGO (Oschersleben) auf Oktober, ihr Abschnitt zur Produktion schreibt die A-1 hingegen allein Focke-Wulf zu und lässt Arado und AGO erst ab der A-2/A-3 einsteigen, mit denselben Daten.

Technisch behielt die A-1 den Flügel größerer Spannweite und wurde vom BMW 801 C-1 angetrieben, dem die englische Wikipedia 1.560 PS (1.147 kW) beim Start zuschreibt. Gegenüber der A-0 erhielt sie eine größere Propellerhaube, eine überarbeitete Motorverkleidung und anders geformte Verkleidungen der Ladeluft-Einlässe; History of War erwähnt einen zwölfflügeligen Kühlgebläse, ein Funkgerät FuG 7a und seitliche Auswölbungen der Motorverkleidung mit gerader Oberkante und gebogener Unterkante, Military Factory eine längere Luftschraube. Die Panzerung von Öltank und Ölkühler wurde in dieser Serie vereinheitlicht, und einige Flugzeuge erhielten zusätzlich zum Funkgerät FuG 7 ein Freund-Feind-Erkennungsgerät FuG 25a „Erstling“. Laut History of War erhielten einige A-1 wahrscheinlich den stärkeren BMW 801 D; die deutsche Wikipedia belegt eine A-1/U1, die mit dem BMW 801 D-2 erprobt wurde, während History of War die Alternative offenlässt, dass die A-1/U1 eine für acht SC 50-Bomben ausgelegte Version war.

Die Bewaffnung ist der umstrittenste Punkt. Alle Quellen stimmen bei vier synchronisierten MG 17 im Kaliber 7,92 mm überein, die durch den Propellerkreis feuerten: zwei über dem Motor und zwei in den Flügelwurzeln, wie bei der A-0. Die englische und die deutsche Wikipedia sowie Military Factory fügen zwei 20-mm-Kanonen MG FF/M im äußeren Flügelbereich hinzu, die die außenliegenden MG 17 der Vorserie ersetzten. History of War hält fest, dass einige Quellen nur die vier Maschinengewehre nennen, und schließt, dass Fotografien belegen, dass zumindest ein Teil der A-1 die Kanonen trug, wahrscheinlich recht häufig. Die trommelgespeiste MG FF hatte eine niedrige Feuerrate (520 Schuss pro Minute), eine mäßige Mündungsgeschwindigkeit (585 m/s) und nur 55 Schuss pro Waffe, ausreichend für eine Feuerstoßdauer von etwa 6 Sekunden, gegenüber den gurtgespeisten Hispano-Kanonen der Spitfire V mit 750 Schuss pro Minute und 840 m/s.

Die Kühlprobleme verschwanden mit dieser Serie nicht. Zeitgenössische technische Berichte verzeichnen Überhitzungen, vor allem der unteren Zylinder der hinteren Sternreihe, und gelegentliche Motorbrände. Die endgültige Abhilfe, drei Kühlschlitze auf jeder Seite des Rumpfes hinter den Auspuffstutzen, kam mit der A-2 und wurde anschließend auf die noch im Dienst stehenden A-1 angewandt.

Das Jagdgeschwader 26 „Schlageter“ war der erste Verband, der von der Bf 109 E und F auf die A-1 umrüstete. Die ersten Flugzeuge erreichten die 6./JG 26 Ende Juli oder Anfang August 1941; im September war das II./JG 26 vollständig ausgerüstet, kurz darauf folgte das III./JG 26. Zusammen mit dem JG 2 war das JG 26 eines von nur zwei Jagdgeschwadern, die in Frankreich blieben, nachdem der Großteil der Jagdwaffe für den Angriff auf die Sowjetunion nach Osten verlegt worden war, und es stand im ständigen Kampf mit der RAF über dem Kanal. History of War datiert auf den 27. September 1941 das erste Gefecht der 6./JG 26 mit Spitfire-Maschinen der RAF, das kaum Zweifel daran ließ, dass vier 7,92-mm-Maschinengewehre unzureichend waren. Trotzdem erwies sich die A-1 in jenen ersten Begegnungen der Spitfire Mk. V, dem Standardjäger des Fighter Command, technisch überlegen, mit höherer Höchstgeschwindigkeit und einer bei den damaligen Kampfhöhen deutlich besseren Rollrate. Die RAF wusste nichts von dem neuen Flugzeug und hielt eine aus dem Kanal geborgene abgeschossene Maschine wegen ihres Sternmotors zunächst für eine von der französischen Luftwaffe übernommene Curtiss Hawk 75.

Die A-1 war eine kurze Übergangsserie: Die englische Wikipedia datiert die Ankunft ihrer Nachfolgerin, der A-2 mit dem BMW 801 C-2 und MG 151/20-Kanonen in den Flügelwurzeln, auf Oktober 1941.