Focke-Wulf Fw 190 D-9

Fin dagli inizi del Fw 190, la Focke-Wulf cercò migliori prestazioni in quota, dove il BMW 801 della serie A perdeva efficacia. Dopo la serie B con turbocompressore e la serie C con motore Daimler-Benz DB 603, la scelta cadde sul Junkers Jumo 213, un motore a V12 rovesciata sovralimentato usato in precedenza solo sui bombardieri. Secondo HistoryOfWar, la serie D iniziò alla fine del 1943 quando diversi Fw 190 A-7 furono convertiti in prototipi D-0 con il Jumo 213 A; gli articoli di Wikipedia in inglese e in tedesco datano il completamento del primo prototipo D-0 all'ottobre 1942, e il National Air and Space Museum (NASM) afferma che le prove sul prototipo iniziarono nel marzo 1942.

Il motore più lungo comportò un muso allungato di circa 0,6 m e, per mantenere il baricentro, un'estensione di circa 0,5 m nella fusoliera posteriore davanti alla coda; anche la deriva fu ingrandita. Da qui l'appellativo di «naso lungo» che sia i piloti alleati sia quelli della Luftwaffe gli attribuirono immediatamente. Il Jumo 213 A aveva un radiatore anulare subito dietro il cono dell'elica, così il muso continuava ad assomigliare a una cappottatura radiale.

Secondo il NASM, la prima variante di produzione fu designata D-9 perché il precedente tipo di produzione era l'A-8. Dopo che piccoli lotti di caccia di pre-serie D-0 e D-1 erano stati consegnati per la valutazione in servizio nella primavera ed estate del 1943, la costruzione in serie iniziò nell'estate 1944 a Marz, Cottbus e Kassel-Waldau, nell'ambito della grande espansione della produzione di caccia monomotore voluta da Erhard Milch. Wikipedia in tedesco data l'inizio della versione da caccia D-9 al settembre 1944.

Il Jumo 213 A-1 era valutato in 1776 hp secondo il NASM e HistoryOfWar (1750 PS di potenza al decollo secondo Wikipedia in tedesco). I primi D-9 raggiunsero i reparti senza il sistema ad acqua-metanolo MW 50; la Junkers sviluppò un kit che aumentava la pressione di sovralimentazione e portava la potenza a circa 1900 PS fino a 5000 m. Il kit fu installato in fabbrica su tutti i D-9 costruiti a partire dal settembre 1944 e retrofittato nelle officine da campo su quelli precedenti, cosicché entro il dicembre 1944 tutti i 183 D-9 in servizio lo possedevano. A partire dal novembre 1944 fu installato in fabbrica un sistema MW 50 semplificato, che elevava la potenza di emergenza a 2100 PS; il NASM e HistoryOfWar indicano 2240 hp con iniezione acqua-metanolo.

Poiché il D-9 era destinato principalmente a combattere i caccia di scorta in quota, il suo armamento fu ridotto per contenere il peso a due mitragliatrici MG 131 da 13 mm sopra il motore e due cannoni MG 151/20 E da 20 mm alla radice alare; il NASM indica 250 colpi per cannone e 475 per mitragliatrice. L'ala era la stessa dell'A-8, con gli attacchi per le armi esterne, ma queste non furono utilizzate sul D-9. Il supporto ventrale fu sostituito dal più semplice ETC 504, a minore resistenza aerodinamica, e ogni ala poteva portare un serbatoio sganciabile da 300 litri o una bomba da 250 kg. I velivoli successivi ricevettero il tettuccio a bolla, e alcune fotografie mostrano D-9 con rotaie per razzi R4M sotto le ali. Alcuni velivoli degli ultimi lotti avevano la deriva e il timone più ampi del Ta 152, come «Brown 4» della 7./JG 26 (W.Nr. 500647) e «Black 6» della JG 2 (W.Nr. 500645).

Secondo HistoryOfWar, il D-9 raggiungeva i 685 km/h a 6.600 m, aveva una tangenza pratica di 12.000 m, un'autonomia massima di 835 km, un peso a vuoto di 3.490 kg e un peso massimo al decollo di 4.840 kg.

Wikipedia in tedesco afferma che 366 D-9 erano stati costruiti entro il 30 novembre 1944 (252 dei quali dalla Focke-Wulf a Brema, 41 dalla Fieseler a Kassel e 35 dalla MiMetall a Erfurt) e che altri 1.056 furono prodotti tra il 1° dicembre 1944 e la fine di marzo 1945, 117 dei quali con il kit per il cattivo tempo R11 (Rüstsatz R11) e 35 con il collimatore EZ 42: 1.422 D-9 in totale. Il NASM, al contrario, afferma che tra 650 e 700 Fw 190 D furono completati, e che lo stabilimento Focke-Wulf di Marienburg produceva otto Fw 190 D al giorno nel dicembre 1944. Le cifre non concordano ed entrambe sono riportate qui.

Secondo Wikipedia in tedesco, i primi D-9 entrarono in servizio nel settembre 1944 con la III./JG 54; il NASM indica ottobre 1944 per la stessa unità. Furono seguiti dalla I./JG 26, che iniziò a convertirsi dall'A-8 al D-9 il 16 novembre 1944, dalla II./JG 26 e, all'inizio del 1945, dalla JG 2 e dalla JG 301. Nella sua prima missione operativa con il D-9, la II./JG 26 abbatté quattro bombardieri Lancaster e un Mosquito con la perdita di un solo velivolo, secondo il NASM.

I piloti inizialmente diffidavano di un motore progettato per i bombardieri, temendo una risposta lenta dell'acceleratore in combattimento, ma l'esperienza li convinse che il D-9 poteva competere con i caccia alleati. La sua velocità di rollio era inferiore a quella delle versioni con motore radiale, ma il rateo di salita, la velocità massima orizzontale e le prestazioni in quota erano nettamente migliori. Kurt Tank, capo progettista della Focke-Wulf, lo considerò tuttavia solo un ripiego in attesa del Ta 152, che a sua volta era basato su questo modello.

Sebbene concepito come caccia per alta quota, il D-9 fu raramente impiegato contro le incursioni dei bombardieri pesanti, poiché verso la fine del 1944 il combattimento caccia contro caccia e l'attacco al suolo avevano la priorità. Reparti dotati di D-9, tra cui la JG 2 e la JG 26, parteciparono all'operazione Bodenplatte il 1° gennaio 1945, in cui la JG 2 subì perdite del 40%. Quando la JG 6 ricevette 150 D-9 nell'aprile 1945, la carenza di carburante faceva sì che potessero volare solo quattro velivoli alla volta. L'Oberleutnant Hans Dortenmann rivendicò 18 vittorie aeree con il D-9, il miglior punteggio ottenuto da un pilota su questo tipo.

L'aviazione della Flotta del Baltico sovietica impiegò diversi D-9 catturati nella Prussia orientale, tra cui due presi intatti dal 2° IAP della Guardia in uno stabilimento Focke-Wulf presso Marienburg; secondo il NASM prestarono servizio fino al 1947 o 1948. Una valutazione sovietica del dopoguerra ritenne il Lavočkin La-5 superiore in un combattimento simulato, pur elogiando il parabrezza, i collimatori, l'impianto elettrico e la stabilità come piattaforma di tiro del D-9.

Il D-9 del NASM, Werknummer 601088, fu probabilmente costruito nello stabilimento di Bernburg e porta le marcature di un ufficiale di stato maggiore della IV.(Sturm)/JG 3 «Udet». Nel giugno 1945 fu uno dei 21 velivoli tedeschi radunati dagli ufficiali di intelligence dell'Air Materiel Command e fatti volare da Flensburg a Cherbourg per la spedizione negli Stati Uniti. Con la matricola di prova FE-120 fu sottoposto a prove di volo dall'Air Materiel Command a Wright Field, con un rapporto di prestazioni pubblicato nel settembre 1946 dal 1st Lt. Charles A. Ross. L'USAF lo donò al NASM il 15 giugno 1960, ed è in prestito allo USAF Museum di Wright-Patterson dal 1975. In Germania, il Museo di Storia Militare di Berlin-Gatow espone l'unico D-9/R11 conosciuto, W.Nr. 210968, recuperato dal lago di Schwerin nel 1990; il suo numero di serie indica una produzione iniziale a Sorau.