Focke-Wulf Fw 190 Fw 190 D-9

Les performances du Fw 190 A chutaient au-dessus de six mille mètres, ce qui limitait sa valeur comme intercepteur de haute altitude. Focke-Wulf attaqua le problème selon trois axes : le modèle B avec un BMW 801 suralimenté par turbocompresseur, le C avec un Daimler-Benz DB 603 et un nez bien plus long, et le D avec le moteur en V inversé Junkers Jumo 213. Les installations de turbocompresseur des séries B et C se révélèrent peu fiables et furent abandonnées ; seul le modèle D entra en service, en septembre 1944.

La série débuta fin 1943, quand plusieurs Fw 190 A-7 furent modifiés par l'installation de moteurs Jumo 213A pour créer les prototypes D-0 ; le premier D-0 avait déjà été achevé en octobre 1942 avec un cockpit pressurisé et d'autres équipements destinés au vol à haute altitude. Le changement de groupe motopropulseur allongea le nez d'environ soixante centimètres, si bien qu'il fallut insérer un tronçon d'un demi-mètre dans le fuselage arrière pour compenser le centre de gravité, et la surface de la dérive fut également augmentée. D'où le surnom sous lequel l'appareil de série devint connu : le « 190 à long nez », ou « Dora 9 ».

Le D-9 portait deux canons MG 151/20 dans les ailes et deux mitrailleuses MG 131 au-dessus du moteur, plus le système d'injection eau-méthanol MW 50 qui élevait temporairement la puissance du moteur à 2 240 ch, et il pouvait emporter un réservoir largable de 300 litres ou une bombe de 250 kg sous chaque aile. Les derniers appareils reçurent la verrière bombée introduite avec la série F. Dans la pratique, le D-9 fut rarement employé contre les raids de bombardiers lourds : la situation de la guerre fin 1944 donnait la priorité au combat chasseur contre chasseur et aux missions d'attaque au sol. Sa véritable importance fut de servir de base au Focke-Wulf Ta 152, capable d'atteindre 755 km/h à 13 500 m.