Douglas DC-6

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le Douglas C-54 Skymaster — la version militaire du DC-4 — fut le cheval de bataille du transport stratégique américain, mais il souffrait de trois lacunes évidentes : il n'était pas pressurisé, il était lent et transportait moins de passagers que l'état-major ne le souhaitait. En 1944, les Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos commandent à Douglas un dérivé allongé et pressurisé de cet avion, doté de moteurs plus puissants, sous la désignation XC-112. La compagnie avait par ailleurs une raison propre d'accepter ce travail. Lockheed avait mis en service militaire, à la toute fin du conflit, le Constellation, pressurisé et aux performances supérieures à celles du DC-4, et Boeing préparait sa propre réponse. Douglas pouvait se targuer d'être le plus grand constructeur aéronautique du pays à la fin de la guerre, mais sans modèle comparable, sa primauté commerciale s'évaporerait dès l'annulation des commandes militaires.

Donald Douglas approuva le lancement des études de conception avant même la fin de la guerre. La solution était pragmatique : conserver la voilure du DC-4 et construire dessus un fuselage allongé, pressurisé et doté de moteurs nouveaux. Le DC-4 n'était pas pressurisé, mais il avait été conçu en pensant à cette éventualité, et cette prévoyance devint le point de départ du successeur d'après-guerre.

Le prototype XC-112A, numéro de série 45-873 et numéro de construction 36326, fut achevé le 11 février 1946 et vola quatre jours plus tard, le 15 février. Il arrivait trop tard. La guerre était terminée, l'USAAF avait annulé son besoin et aucune commande militaire ne suivit. L'appareil fut redésigné YC-112A et conservé par l'armée de l'air avant de passer à la Civil Aeronautics Administration, à Oklahoma City, comme avion-école au sol. Il était équipé de quatre Pratt & Whitney R-2800-34 Double Wasp de 2 100 ch et intégrait déjà le fuselage allongé, la pressurisation, la capacité accrue et les améliorations de performances qui allaient définir le DC-6. Douglas avait perdu le client, mais avait l'avion.

La conversion en transport commercial fut rapide. Douglas allongea le fuselage par rapport à celui du DC-4 — quatre-vingts pouces, environ deux mètres, selon la fiche du type — et adopta comme motorisation le Pratt & Whitney Double Wasp, un dix-huit cylindres en double étoile que la guerre avait poussé à l'extrême sur des chasseurs comme le P-47 Thunderbolt, le F6F Hellcat et le F4U Corsair. Des hélices à pas réversible furent ajoutées, ainsi que des éléments chauffants antigivre sur les ailes et toute une série d'améliorations de l'équipement électrique et avionique. Le DC-6 civil vola pour la première fois le 29 juin 1946, quatre mois après le prototype militaire, et Douglas le conserva pour les essais ; la Civil Aeronautics Administration certifia le type neuf mois après ce premier vol.

Les premières livraisons furent effectuées simultanément à American Airlines et à United Air Lines en novembre 1946. American avait signé une commande de cinquante appareils avant même que le financement public du XC-112A ne soit épuisé, et United suivit peu après ; la décision de livrer les deux compagnies le même jour évita que l'une puisse revendiquer l'exclusivité du lancement. Le service commercial démarra au printemps 1947.

Le bond en avant par rapport au DC-4 justifiait l'attente : quatre-vingt-dix miles à l'heure de vitesse en plus, 3 000 livres de charge payante supplémentaire et 850 miles d'autonomie en plus pour la même envergure. C'était en outre le premier Douglas à cabine pressurisée, capable de maintenir une altitude cabine de 5 000 pieds en volant à 20 000, et son plafond de 28 000 pieds lui permettait de survoler le mauvais temps plutôt que de le traverser. À ces altitudes, l'air moins dense réduisait la traînée et les moteurs en étoile le propulsaient à environ 300 miles à l'heure. Selon la configuration, il accueillait de 48 à 86 passagers. Lors d'un des derniers vols d'essai, le pilote en chef du programme, Larry Peyton, couvrit le trajet entre Dallas et Los Angeles en un peu plus de trois heures ; à cette vitesse de croisière, la traversée New York-Los Angeles passait sous la barre des huit heures, et American se plaçait en position de rivaliser en temps de vol avec le Boeing Stratocruiser que préparait Pan American.

Le 24 octobre 1947, le vol 608 de United Air Lines, un DC-6 immatriculé NC37510 totalisant à peine 933 heures de cellule, décolla de Los Angeles à 10 h 23 en direction de Chicago sans escale. Il monta à 19 000 pieds et vola en conditions de vol à vue au-dessus de Fontana, Daggett, Silver Lake, Las Vegas et Saint George. À 12 h 21, l'équipage signala qu'un incendie s'était déclaré dans la soute à bagages, qu'il ne parvenait pas à éteindre, et que la cabine se remplissait de fumée ; il demanda un atterrissage d'urgence à l'aéroport de Bryce Canyon, dans l'Utah. Le feu avait pris dans la section centrale, à proximité du carénage de l'aile droite. L'avion perdit des éléments en vol et au moins une des fusées éclairantes d'atterrissage d'urgence logées dans le bord de fuite de ce carénage s'enflamma. Peu après, l'équipage signala que l'empennage cédait. La dernière transmission, à 12 h 27, indiquait qu'il approchait d'une piste. L'appareil s'écrasa à 12 h 29 à environ 2,4 kilomètres au sud-est de l'aéroport, sur un terrain du Service des parcs nationaux, après avoir survolé le plateau du canyon à faible altitude et avoir été déstabilisé par les courants ascendants venus du fond. Les 52 occupants périrent : 47 passagers et cinq membres d'équipage. Des témoins au sol déclarèrent que les occupants jetaient des objets par la porte de la cabine pour alléger l'avion pendant la descente. C'était le premier accident d'un DC-6 et, à l'époque, le deuxième plus meurtrier survenu aux États-Unis.

Un peu plus de trois semaines plus tard, le 11 novembre 1947, un second DC-6 faillit connaître le même sort. Un appareil d'American Airlines immatriculé NC90741, qui volait de San Francisco à Chicago avec 25 personnes à bord, signala un incendie à bord au-dessus de l'Arizona et parvint à atterrir en flammes à l'aéroport de Gallup, au Nouveau-Mexique. Les 25 occupants s'échappèrent et le feu fut éteint. Contrairement à Bryce Canyon, les enquêteurs avaient cette fois affaire à un avion endommagé mais intact.

La cause s'avéra être un défaut de conception, et non une défaillance isolée. Sur le flanc droit du fuselage, près du bord d'attaque de l'aile et à côté du carénage inférieur, s'ouvrait l'évent du réservoir auxiliaire numéro 3. Environ dix pieds plus en arrière, légèrement sur la gauche, se trouvait une prise d'air qui servait à la fois de source d'air de combustion pour le chauffage de cabine et de refroidissement pour l'échangeur et le radiateur d'huile du compresseur de suralimentation de cabine. Les essais en vol menés sur d'autres DC-6 après l'accident démontrèrent que le carburant débordant par cet évent était entraîné vers l'arrière par le flux d'air et pénétrait en quantité appréciable dans la prise d'air. Des essais au banc montrèrent que, chauffage en marche, l'entrée de ce carburant provoquait un retour de flamme qui se propageait en aval, vers le conduit, où le carburant continuait de brûler. Il suffisait que l'équipage laisse un réservoir déborder lors d'un transfert de carburant courant entre les réservoirs de l'aile — dans le cas de United, depuis le réservoir auxiliaire numéro 4 — pour que quelques gallons finissent par alimenter un incendie.

La Civil Aeronautics Board attribua l'accident de Bryce Canyon à la combustion de l'essence entrée par cette prise d'air, et releva comme facteurs contributifs à la fois le manque de prudence du constructeur et de la Civil Aeronautics Administration dans l'analyse de la situation des évents du circuit carburant, et l'attention insuffisante accordée par le constructeur, l'administration et les compagnies aux procédures de gestion du carburant employées par les pilotes. La formation insuffisante de l'équipage sur ce risque et son incapacité à interrompre le transfert avant le débordement complétèrent le tableau.

Les conséquences furent immédiates et d'une ampleur peu commune. Toute la flotte alors en service, quatre-vingts DC-6, fut clouée au sol sur ordre et rappelée pour modification, y compris l'avion présidentiel, un appareil de la même famille. Après le second incendie, celui de Gallup, les trois compagnies exploitant le type le retirèrent volontairement du service. Les débris de l'avion de Bryce Canyon furent chargés sur des camions et transportés à l'usine Douglas de Californie, où l'appareil fut reconstitué pour déterminer la cause. Les modifications de conception introduites à cette occasion restent en vigueur aujourd'hui.

Le DC-6 reprit du service en mars 1948. La fiche du type chiffre l'immobilisation à quatre mois ; d'autres sources parlent de cinq. Quoi qu'il en soit, cet arrêt ne tua pas le programme : au contraire, un avion minutieusement révisé sous le regard du public réapparut avec une fiabilité qui allait devenir son meilleur argument de vente.

Douglas construisit quatre variantes principales. La version initiale, à fuselage court — 100 pieds 7 pouces —, fut proposée en deux versions : la DC-6-1156, domestique, avec 53 à 68 sièges et des moteurs R-2800-CA15 de 2 400 ch, et la DC-6-1159, transocéanique, avec 48 à 64 places, un membre d'équipage supplémentaire, une capacité de carburant portée à 4 722 gallons américains (17 870 litres), une masse maximale au décollage relevée à 97 200 livres (44 100 kg) et des moteurs R-2800-CB16 de même puissance.

Les trois autres partageaient un fuselage allongé de soixante pouces, une masse maximale plus élevée et un rayon d'action accru. Le DC-6A, présenté en 1948 et volé pour la première fois le 29 septembre 1949, était la version cargo : plancher renforcé, deux portes de fret s'ouvrant vers le haut — l'une devant l'aile, l'autre derrière, sur le flanc gauche —, sans hublots sur de nombreux exemplaires et pouvant conserver des sièges sur d'autres. La porte de fret arrière était équipée de série d'un monte-charge intégré de 4 000 livres et, coup publicitaire que Douglas abandonna rapidement, d'une jeep. Slick Airways fut la première compagnie à exploiter la variante cargo, en avril 1951.

Le DC-6B était un DC-6A dépouillé des modifications cargo : uniquement des portes passagers, un plancher plus léger et une capacité allant jusqu'à 102 passagers. Il fut lui aussi proposé en deux configurations, la domestique DC-6B-1198A, de 60 à 89 places avec des moteurs R-2800-CB16 de 2 400 ch, et la transocéanique DC-6B-1225A, de 42 à 89 places, avec une capacité de carburant portée à 5 512 gallons (20 870 litres), une masse maximale au décollage de 107 000 livres (49 000 kg) et des moteurs R-2800-CB17 de 2 500 ch. Équipé d'hélices Hamilton Standard 43E60 à vitesse constante et à pas réversible, le DC-6B fut considéré comme l'avion de ligne à pistons ultime pour sa robustesse, sa fiabilité, son économie d'exploitation et ses qualités de vol. Le DC-6C, enfin, était le convertible : les deux portes de fret du DC-6A et des sièges amovibles.

Il y eut par ailleurs des conversions indépendantes du constructeur. Pacific Airmotive obtint une licence pour transformer des DC-6B en DC-6A, et les reconversions en cargo se multiplièrent sous des désignations officieuses comme DC-6AB, DC-6AC ou DC-6BF. En 1968, Sabena convertit deux DC-6B en cargos à queue basculante, les DC-6B-ST ; de cette paire, un exemplaire survit, entreposé par Buffalo Airways à Hay River, dans les Territoires du Nord-Ouest canadiens.

Le Double Wasp fut le premier moteur radial américain à dix-huit cylindres ; Pratt & Whitney en avait entamé la conception en 1936. Avec injection d'eau et suralimentation, il dépassait 46 kW par litre, soit un cheval par pouce cube, ce qui imposa un ailetage de refroidissement particulièrement élaboré pour dissiper la chaleur. Ce fut le moteur du P-47, du Hellcat et du Corsair pendant la guerre, puis celui du DC-6 et d'autres avions de ligne. Quand sa production cessa en 1960, plus de 125 000 exemplaires avaient été fabriqués par Pratt & Whitney et ses licenciés, l'une des plus longues séries de tout moteur aéronautique.

La version initiale du DC-6 était équipée de quatre CA15 de 2 804,4 pouces cubes de cylindrée (45,956 litres), refroidis par air et suralimentés, avec un taux de compression de 6,75:1. Leur régime normal était de 1 800 ch à 2 600 tr/min à 6 000 pieds et de 1 600 ch à 16 000 pieds, et ils délivraient 2 400 ch à 2 800 tr/min avec injection d'eau au décollage. Ils entraînaient des hélices tripales Hamilton Standard Hydromatic 43E60 à vitesse constante, de 15 pieds 2 pouces (4,623 m) de diamètre, via un réducteur de 0,450:1. Chaque moteur mesurait 1,940 mètre de longueur et 1,341 de diamètre, pour une masse de 2 330 livres (1 057 kg).

Ce DC-6 initial mesurait 30,658 mètres de longueur, 35,814 d'envergure et 8,612 de hauteur, pour une masse à vide de 55 567 livres (25 205 kg) et une masse maximale au décollage de 97 200 livres (44 090 kg). Il croisait à 311 miles à l'heure (501 km/h) avec un rayon d'action de 4 584 miles (7 377 km).

Le DC-6B, avec la même envergure de 35,81 mètres, mesurait 32,18 mètres de longueur et 135,9 mètres carrés (1 463 pieds carrés) de surface alaire. Avec les CB16 de 2 400 ch ou les CB17 de 2 500 ch, sa masse maximale au décollage atteignait 107 000 livres, sa vitesse de croisière normale 507 km/h (315 mph) à 20 600 pieds, son plafond opérationnel 7 620 mètres (25 000 pieds) et son rayon d'action à charge maximale environ 4 815 kilomètres (2 600 milles nautiques). La version de l'US Navy, le R6D, reçut des hélices Curtiss Electric à vitesse constante et à pas réversible à la fin des années 1950 et au début des années 1960.

La concurrence entre les grands propliners américains se joua sur deux variables : la vitesse et le rayon d'action. On tenait pour acquis que, sur une liaison donnée, un écart de vingt minutes suffisait à ce que les passagers réservent invariablement sur l'avion le plus rapide ; le rayon d'action comptait parce que le vol sans escale arrivait généralement avant celui qui faisait escale. Quand les compagnies concurrentes de TWA comprirent que leurs DC-4 seraient distancés par le L-049 Constellation — pressurisé, capable de voler au-dessus du mauvais temps à 20 000 pieds et de traverser les États-Unis en onze heures contre quatorze pour le DC-4 —, beaucoup tentèrent d'acheter des Connies et découvrirent qu'elles devaient se mettre en file derrière les premiers clients. Douglas était l'alternative logique, et avait le XC-112 dans ses cartons.

Il en résulta que le DC-6 arriva environ un an après le L-049 et le devança de peu : il était un peu plus rapide, avait un meilleur aménagement intérieur et un meilleur système de climatisation, et effectuait la traversée continentale — encore avec une escale — en une dizaine d'heures, près d'une heure de moins que le Constellation. Lockheed réagit en améliorant les aménagements, la climatisation, les moteurs et le carburant, ce qui donna le L-649 en 1947, puis rapidement le L-749 et le L-749A. Le « Connie plaqué or » égalait le DC-6 sur presque tous les points et le surpassait nettement en rayon d'action, si bien que les compagnies opérant des lignes internationales tendaient à le choisir ; sur le marché domestique, en revanche, la balance penchait vers le DC-6, pour une économie légèrement meilleure et pour sa simplicité, à commencer par des commandes de vol assistées par compensateurs aérodynamiques, face à la commande hydraulique du Lockheed.

Boeing et Pan American jouèrent une autre partie. Le Stratocruiser de 1949, dérivé du B-29 et propulsé par quatre R-4360 Wasp Major de 3 500 ch, emportait 60 passagers sur 3 000 miles à plus de 300 miles à l'heure, avec un luxe sans équivalent, escalier en colimaçon et salon inférieur compris. Seuls 55 exemplaires furent construits : ils étaient chers à l'achat et très coûteux à exploiter, et même avec des cabines entièrement en première classe et des couchettes, ils ne rapportaient guère de bénéfices à leurs propriétaires, qui ne pouvaient pourtant s'en passer de peur que la concurrence ne leur rafle la clientèle.

La réponse de Douglas à ce L-749A ne fut pas un avion plus rapide, mais un avion moins cher au siège. Quand Pratt & Whitney annonça les R-2800 de 2 400 ch, Douglas allongea le DC-6 pour y loger plus de places : ainsi naquit le DC-6B de 1951, qui ne volait ni plus vite ni plus loin que le DC-6, mais permettait à l'exploitant de réduire le coût par siège sur un trajet donné. C'est pour cela qu'il devint l'avion de la classe touriste et qu'il est généralement considéré comme l'avion de ligne à pistons long-courrier le plus économique jamais construit ; pour qui l'exploitait en première classe, il se révélait tout simplement très rentable. Presque toutes les grandes compagnies américaines l'achetèrent, à l'exception de Delta, engagée avec le DC-7, et d'Eastern et TWA, toutes deux engagées avec le Constellation. Au bilan global, 856 Constellation toutes versions confondues furent construits entre 1943 et 1958, contre 704 DC-6.

Dès avril 1949, le DC-6 volait déjà chez United, American, Delta, National et Braniff à l'intérieur des États-Unis. United le menait jusqu'à Hawaï, Braniff à Rio de Janeiro et Panagra assurait la liaison Miami-Buenos Aires ; KLM, SAS et Sabena traversaient l'Atlantique avec lui ; BCPA reliait Sydney à Vancouver et Philippine volait de Manille à Londres et de Manille à San Francisco.

L'apport du DC-6 à l'histoire du transport aérien dépasse ses performances : ce fut l'avion qui ouvrit l'Atlantique Nord aux passagers ordinaires. Juan Trippe cherchait depuis 1945 à faire baisser les tarifs transatlantiques ; cette année-là, il proposa un billet New York-Londres à 256 dollars et se heurta à l'IATA, tout juste créée, dont les membres défendaient un prix de 375 dollars par trajet et une répartition ordonnée du trafic. La tentative échoua, et les tarifs aller-retour restèrent bloqués à 711 dollars à une époque où 5 000 dollars constituaient un salaire annuel décent.

Au printemps 1952, l'IATA céda. À partir du 1er mai, ses compagnies furent libres de proposer un tarif touriste de 486 dollars aller-retour entre New York et Londres, et onze compagnies se lancèrent dans la course. Pan American avait reçu en février son premier DC-6B, le N6518C, baptisé Clipper Liberty Bell, et finit par constituer une flotte de 39 appareils. Ce 1er mai, TWA et El Al décollèrent les premières, à 0 h 01 et 0 h 09, avec leurs Constellation ; le premier DC-6B de Pan Am quitta Idlewild pour Londres en début d'après-midi et un autre partit pour Paris dans la nuit, tous deux complets. La différence se jouait dans la cabine : alors que les Connie plafonnaient autour de 60 places, le Douglas de Pan Am en emportait 82.

Ces « Super 6 » étaient les meilleurs de la lignée. Ils étaient équipés de R-2800 CB-17 de 2 500 ch alimentés en essence 108/135 octanes, qui permettaient au DC-6B de décoller à 107 000 livres ; ils emportaient plus de carburant, avaient plus de rayon d'action et inauguraient un poste de pilotage entièrement redessiné avec une avionique très améliorée, au point que la presse spécialisée de l'époque nota qu'ils pouvaient être « classe touriste » en cabine mais « super-luxe » aux commandes. En cabine passagers, ils introduisirent une innovation aux conséquences durables : un système de rails à ancrages tous les pouces, breveté par Pan Am, qui parcourait toute la longueur de l'avion et permettait de monter et démonter les sièges rapidement. Grâce à lui, un « Super 6 » passait en environ quatre-vingt-dix minutes de la configuration intégrale classe touriste — le Rainbow Service — à un agencement de luxe de 44 ou 56 places. Le tarif touriste et le pas variable entre les sièges naquirent ce jour-là, ensemble.

Pan Am exploita le type sur tous les fronts. Le 5 janvier 1952, elle inaugura avec des DC-6A le premier service entièrement cargo à travers l'Atlantique Nord, et cette même année elle utilisa le Douglas pour lancer le premier vol régulier de tour du monde, un voyage de 83 heures. Note en marge du calendrier : le 2 mai 1952, un jour après l'ouverture des tarifs touristes, le De Havilland Comet I décollait de Londres pour Johannesburg lors du premier vol commercial d'un réacteur de ligne — l'ère que le DC-6B venait d'ouvrir avait déjà une date de péremption.

Sur les routes atlantiques, les DC-6B et DC-6C pouvaient souvent voler sans escale depuis l'est des États-Unis jusqu'en Europe, mais devaient faire le plein à Goose Bay, au Labrador, ou à Gander, à Terre-Neuve, lorsqu'ils volaient vers l'ouest contre les vents dominants.

Le premier DC-6 entré en service dans l'armée de l'air américaine ne fut pas un transport de troupes mais un avion présidentiel. En 1947, un exemplaire de la série initiale fut modifié sur ordre pour remplacer le vieillissant VC-54C Sacred Cow : la partie arrière du fuselage fut transformée en cabine privée et la cabine principale accueillait 24 passagers ou pouvait être convertie en douze couchettes. Livré le 1er juillet 1947 et formellement incorporé le 4, il reçut la désignation VC-118 et le nom The Independence, d'après la ville natale de Harry Truman, dans le Missouri. Son vol le plus historique fut celui qui mena le président à l'île de Wake le 15 octobre 1950 pour traiter de la situation en Corée avec le général Douglas MacArthur ; le reste de la délégation voyagea à bord d'un Constellation et d'un vol affrété de Pan American transportant la presse. Retiré du service présidentiel en mai 1953 après près de six ans à la Maison-Blanche, il servit ensuite de transport VIP dans plusieurs unités de l'armée de l'air avant son entrée au musée en 1965. Restauré en 1977-1978 dans sa livrée présidentielle d'origine et son emblématique décor en forme d'aigle, il est conservé sous le numéro 46-0505 au National Museum of the United States Air Force, à Wright-Patterson, Dayton, Ohio.

L'intérêt militaire pour le type revint avec la guerre de Corée. L'armée de l'air et la marine commandèrent 167 appareils C-118/R6D, tous basés sur le DC-6A. La Navy fut la première : elle en commanda 65 en 1950, reçut 61 R6D-1 jusqu'en 1952 et quatre R6D-1Z de transport de personnel et VIP en 1954, et les employa dans les escadrons d'appui tactique à la flotte VR-1 et VR-21. Quarante de ces appareils furent ensuite transférés à l'armée de l'air pour opérer au sein du Military Air Transport Service avec des équipages de la Navy. En 1962, ceux qui restaient aux mains de la marine furent redésignés C-118B, et les R6D-1Z, VC-118B. L'armée de l'air, de son côté, commanda 101 avions sous la désignation C-118A, propulsés par quatre R-2800-52W de 2 500 ch et capables d'emporter 74 soldats ou 27 000 livres de fret ; s'y ajoutèrent les quarante cédés par la marine. Il exista aussi une version d'évacuation sanitaire, le MC-118A.

La carrière militaire du Liftmaster fut longue et variée. Les C-118A jouèrent un rôle notable dans l'opération Safe Haven, qui transféra vers les États-Unis 14 000 réfugiés hongrois en 1956-1957. Un C-118 fut pendant des années le plus gros avion du Detachment 2 de la CIA et servit aux largages clandestins au-dessus du Tibet à partir de 1957, jusqu'à ce que sa puissance limitée en altitude — une charge utile d'à peine 9 000 livres par vol au-dessus des montagnes tibétaines — impose de lui trouver un remplaçant. Lors des exercices de mobilité stratégique des années 1960, BIG SLAM/PUERTO PINE en 1960 et LONG PASS en 1961, les C-118 volèrent aux côtés des C-124 et des C-133 et contribuèrent à mettre en évidence les lacunes de cette génération d'avions de transport. En 1965, des blessés du Vietnam furent chargés sur des C-118 et des C-130 à destination de la base de Clark, aux Philippines, et à partir de 1968 des C-118 spécifiquement modifiés furent employés pour l'évacuation médicale. Un VC-118A, le 53-3240, fut l'Air Force One officiel de John F. Kennedy jusqu'en 1962, date à laquelle le VC-137C le remplaça comme avion présidentiel principal, le laissant en réserve ; ce fut le dernier avion à hélices de la flotte présidentielle, et il est conservé au Pima Air and Space Museum de Tucson. Le dernier C-118 Liftmaster de la Navy fut retiré du service au milieu des années 1980 après 33 ans de service, remplacé par le C-9 ; l'escadron VR-54, qui volait sur C-118, fut dissous en 1981.

À partir du milieu des années 1950, de nombreux DC-6 plus anciens furent supplantés en service passagers par le Douglas DC-7, un dérivé direct du DC-6B équipé de moteurs Turbo-Compound. Mais le DC-7 n'eut jamais la simplicité ni l'économie du DC-6, et cette différence finit par décider de la longévité de chacun : le DC-6 survécut au DC-7, surtout dans les opérations cargo. Les DC-6 et DC-7 qui atteignirent l'ère du réacteur furent remplacés sur les routes intercontinentales de première ligne par le Boeing 707 et le Douglas DC-8. La production du DC-6 s'acheva en 1958 ; la dernière livraison, un DC-6B, fut destinée à Jugoslovenski Aero Transport le 17 novembre de cette année-là.

Le déclassement ne fut ni immédiat ni total. En 1967, environ 200 DC-6B étaient encore en service de ligne. L'évolution des prix donne la mesure du cycle : un DC-6 neuf coûtait entre 210 000 et 230 000 livres sterling en 1946-1947 et était monté à 310 000 livres en 1951, tandis qu'en 1960 un exemplaire d'occasion se négociait autour de 175 000. Un DC-6A coûtait entre 460 000 et 480 000 livres en 1957-1958 et environ 296 000 d'occasion en 1960 ; un DC-6B neuf se payait environ 500 000 livres en 1958 et environ 227 000 d'occasion en 1960. La demande avait été telle qu'en 1950 le carnet de commandes de Douglas pour le type était évalué à 100 millions de dollars.

Ce qui sauva le DC-6 de la casse fut précisément ce qui l'avait rendu rentable en ligne : des moteurs simples, fiables et bon marché à entretenir. Converti en cargo, il trouva du travail dans les recoins où le réacteur n'allait pas. En Alaska, il devint une institution : en juillet 2016, Everts Air Cargo exploitait onze DC-6 et deux C-46, avec plusieurs autres stockés, tandis que sa compagnie sœur Everts Air Fuel faisait voler trois DC-6 et deux C-46. Everts les emploie exclusivement en fret, avec des portes cargo sur tous ses appareils, et ses chiffres d'exploitation résument pourquoi ils volent encore : environ 3 000 pieds cubes de volume utile moyen, 28 000 livres de charge payante moyenne et une piste minimale de 3 500 pieds. Ses avions proviennent aussi bien des lots militaires que d'exploitants civils, et ont en leur temps transporté passagers et fret pour United, Sabena, Japan Airlines, Cathay Pacific, l'armée de l'air et la marine, entre autres. La compagnie dit croire en l'avenir de l'exploitation du type et prévoit d'intégrer d'autres appareils.

L'autre grande carrière tardive fut la lutte contre les incendies. Entre 1977 et 1990, la Sécurité civile française employa cinq DC-6B peints en jaune comme bombardiers d'eau, immatriculés F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP et F-ZBBU. Dans les années 1980, Conair Aerial Firefighting, d'Abbotsford, au Canada, utilisa plusieurs DC-6B comme avions-citernes de retardant. Il y eut aussi des usages insolites : dans les années 1960, deux DC-6 servirent de plateformes émettrices de télévision éducative pour l'université Purdue, dans le cadre du programme Midwest Program on Airborne Television Instruction.

Hors d'Amérique du Nord, le type se réfugia en Afrique et en Amérique du Sud. Un DC-6B, le V5-NCG « Bateleur », vola avec Namibia Commercial Aviation et, en janvier 2017, se trouvait stocké et abandonné à Windhoek. En Colombie, deux DC-6 stationnent toujours à l'aéroport Alfonso Bonilla Aragón de Cali, provenant de la défunte Aerosur. Le type a encore été vu voler ces dernières années en Namibie, en Alaska, en Australie et au Royaume-Uni.

La production totale de la série DC-6, versions militaires comprises, s'éleva à 704 appareils, construits à Santa Monica, en Californie, entre 1946 et 1958, dont 167 militaires. Le recensement par variantes d'aircraft-survivors attribue 175 unités au DC-6 initial — l'avion présidentiel inclus —, 74 au DC-6A, 288 au DC-6B, 101 au C-118A et 65 au R6D-1.

Parmi les survivants, plusieurs exemplaires se distinguent par leur histoire propre. Le DC-6B c/n 45563, qui fut le transport privé de luxe du président yougoslave Josip Broz Tito, vole aujourd'hui avec l'équipe acrobatique Flying Bulls de Salzbourg sous l'immatriculation N996DM. L'allemand D-ABAH, quatrième exemplaire construit et le plus ancien conservé, servit la famille royale jordanienne, vola aux États-Unis et arriva en Allemagne en 1965 ; retiré en 1969, il finit converti en café et, après avoir été vendu pour un euro symbolique, fut restauré en 2003 et exposé à Bad Laer. Le DC-6A britannique G-APSA, qui vola même en charters privés aux couleurs de British Eagle, fut démonté en 2018 après la découverte de dommages irréparables au longeron de voilure, et ses pièces furent transférées au printemps 2021 au South Wales Aviation Museum. Le c/n 45550, construit en septembre 1958, passa par l'Asie du Sud-Est, la CIA et Royal Air Lao avant qu'Air Atlantique ne l'achète en 1987 ; il effectua son dernier vol commercial le 26 octobre 2004, apparut dans le film Casino Royale de 2006 et est aujourd'hui le restaurant « DC-6 Diner » de l'aéroport de Coventry. En Alaska, le DC-6A c/n 44075 « Good Grief » fut convoyé par Everts Air Cargo jusqu'au complexe de Chena Hot Springs le 2 octobre 2016 pour y être exposé statiquement, après 62 ans de carrière ; le N6174C, construit comme DC-6A pour Flying Tiger Line, servit chez Everts entre 2009 et 2016 et est aujourd'hui l'un des trois DC-6 exposés en Alaska.

Le prototype lui-même connut une fin tragique et tardive. Vendu comme surplus, immatriculé N6166G en 1956 et certifié en catégorie transport, il passa par Conner Airlines, par l'équatorienne CEA sous l'immatriculation HC-ADJ, par l'espagnole TASSA sous EC-AUC, par TransAir Canada sous CF-TAX et enfin par Mercer Airlines sous N901MA. Le 8 février 1976, trois jours avant le trentième anniversaire de son achèvement chez Douglas et avec 10 280,4 heures de vol cumulées, il perdit une pale d'hélice au décollage de Hollywood-Burbank ; la vibration arracha le moteur numéro 3 et la pale détachée traversa le fuselage et endommagea le numéro 2. Après un atterrissage manqué à cause d'une défaillance des freins et de l'inversion de poussée, l'équipage redécolla et tenta de rallier Van Nuys, mais ne put maintenir son altitude et s'écrasa sur un terrain de golf. Les trois membres d'équipage périrent. L'enquête du National Transportation Safety Board révéla une fissure de fatigue sur le bord d'attaque de la pale, non détectée car, lors de la dernière révision, les bottes antigivre n'avaient pas été retirées pour permettre une inspection magnétique complète de la surface.