British Aerospace Harrier II

À la fin des années 1960 et au début des années 1970, les Harrier de première génération entrèrent en service dans la Royal Air Force et dans le Corps des Marines américain (USMC). Ils décollaient à la verticale et se posaient presque sur n'importe quelle clairière, mais payaient cette liberté d'un rayon d'action et d'une charge utile modestes : au décollage court, l'AV-8A — nom américain du Harrier — emportait moins de la moitié des bombes du petit A-4 Skyhawk. En 1973, Hawker Siddeley et McDonnell Douglas commencèrent à travailler ensemble sur un Harrier plus capable.

La première voie passait par un moteur plus puissant, le Pegasus 15, que Bristol Siddeley avait en essais. Son problème était physique : son diamètre dépassait d'environ 70 mm ce que le fuselage du Harrier pouvait accepter. En décembre 1973, une équipe mixte boucla le document d'un Harrier avancé doté de ce moteur, destiné à remplacer les Harrier de la RAF et des Marines ainsi que les A-4 de l'USMC ; comme il visait à doubler la charge et le rayon d'action de l'AV-8, on l'appela officieusement AV-16. Le gouvernement britannique abandonna en mars 1975, pressé par un budget de défense en baisse, des coûts croissants et un besoin de la RAF de seulement 60 appareils ; Washington ne voulut pas financer seul le développement et l'AV-16 mourut la même année.

Les deux entreprises suivirent alors des chemins séparés. Hawker Siddeley étudia une aile métallique plus grande qui pourrait être montée sur les appareils déjà en service, tandis que McDonnell Douglas, mettant à profit ce qu'elle avait appris avec l'AV-16 mais renonçant au gros moteur, se concentra sur un avion taillé sur mesure pour les Marines, qui conserverait la structure de base et le Pegasus existant.

Le département de la Défense autorisa en 1976 le développement de ce qui allait devenir le Harrier II. La Navy, qui achetait les avions de l'USMC, exigea de vérifier la conception en vol, et McDonnell Douglas transforma deux AV-8A avec des ailes neuves, des entrées d'air révisées, des tuyères redessinées et d'autres retouches aérodynamiques. Désigné YAV-8B, le premier vola le 9 novembre 1978 à l'aéroport de Lambert–St. Louis, où il effectua trois décollages verticaux et resta sept minutes en vol stationnaire. Le second vola le 19 février 1979 et s'écrasa en novembre à la suite d'une extinction du moteur, mais son pilote s'éjecta sans dommage. Les essais révélèrent une traînée aérodynamique supérieure à celle prévue, qui réduisait la vitesse maximale, mais la charge, le rayon d'action et les performances V/STOL convainquirent, et en 1979 un contrat de développement fut signé pour 12 appareils initiaux et 324 autres ensuite.

Entre 1978 et 1980, le Pentagone et la Navy tentèrent à plusieurs reprises d'annuler le programme : la Navy voulait que les Marines adoptent un dérivé du futur Hornet pour l'appui aérien rapproché. Malgré tout, en 1981, le Harrier II entra dans le budget annuel et dans le plan quinquennal. En août 1981, British Aerospace et McDonnell Douglas signèrent un protocole d'accord qui ramenait le Royaume-Uni dans le projet, attiré par le moindre coût d'une longue série et par un développement déjà payé par les États-Unis. Parti plus tôt, BAe entra comme sous-traitant et non comme partenaire à part entière, avec 40 % des heures de travail de la cellule ; pour le moteur, Rolls-Royce conserva 75 % et Pratt & Whitney 25 %. Les comptes initiaux tablaient sur 400 appareils : 336 pour les Marines et 60 pour la RAF. Selon la documentation britannique, l'intégration complète intervint en 1982, avec une contribution de 280 millions de dollars au développement et l'engagement d'acheter au moins 60 appareils, BAe fabriquant des sections comme le fuselage arrière pour tous les clients.

Quatre avions de développement à l'échelle réelle furent construits. Le premier, consacré à la mesure des performances et de la maniabilité, vola le 5 novembre 1981 ; le deuxième et le troisième, dotés d'extensions de bord d'attaque à l'emplanture de l'aile et d'entrées d'air révisées, le firent en avril de l'année suivante, et le quatrième en janvier 1984. Le premier AV-8B de série arriva à l'escadron d'instruction VMAT-203 de Cherry Point le 12 décembre 1983, et le dernier de la première tranche de 12 fut livré en janvier 1985 à l'escadron VMA-331, avec lequel le type atteignit la capacité opérationnelle initiale le même mois. Ces appareils étaient équipés du moteur F402-RR-404A de 95,4 kN ; à partir de 1990, des versions améliorées furent installées.

Vu de l'extérieur, le Harrier II rappelle l'original : ailes hautes à fort dièdre négatif, stabilisateurs horizontaux et un unique Pegasus avec deux entrées d'air et quatre tuyères synchronisées, deux avant d'air froid et deux arrière de gaz chauds, ainsi que de petites tuyères de contrôle au nez, à la queue et aux bouts d'aile pour le piloter à basse vitesse. À l'intérieur, McDonnell Douglas l'a refait presque entièrement. Elle a surélevé le cockpit de 27 cm et redessiné la verrière pour améliorer la visibilité vers l'avant, sur les côtés et vers l'arrière ; elle a allongé de 46 cm le fuselage arrière pour compenser et adopté la dérive plus haute du Sea Harrier.

Le grand changement fut l'aile : une pièce unique, supercritique et en matériaux composites, plus épaisse et de plus grande envergure que celle de l'AV-8A, avec moins de flèche (de 40° à 37°) et une surface passant de 18,6 à 21,4 m², des volets qui se déploient d'eux-mêmes en manœuvre et des ailerons déportés. Avec les extensions d'emplanture, elle permettait de décoller avec beaucoup plus de charge que la première génération après une course courte, tout en pesant 150 kg de moins que la petite aile de son prédécesseur. Le Harrier II fut le premier avion de combat à utiliser largement la fibre de carbone — ailes, gouverne de direction, volets, nez, fuselage avant et queue — soit 26 % de la structure, avec une économie de 217 kg par rapport à une cellule métallique. Sous le fuselage furent ajoutés des dispositifs d'amélioration de la portance qui piègent le jet réfléchi par le sol et apportent jusqu'à 544 kg de poussée supplémentaire en vol stationnaire.

L'AV-8B gagna un point d'emport central et six sous les ailes (le Harrier d'origine en avait quatre), plus deux stations ventrales pour le canon GAU-12 de 25 mm et ses munitions ; le carburant interne augmenta de 50 % et, avec des réservoirs externes et le ravitaillement en vol par perche, le rayon d'action au combat avoisinait 556 km. Le cockpit adopta le principe HOTAS (commandes sur la manette des gaz et le manche) et un grand écran multifonction hérité du F/A-18, et les pilotes étaient assis sur des sièges éjectables UPC/Stencel 10B zéro-zéro (hauteur et vitesse nulles). Tout cela, avec une meilleure stabilité latérale, le rendait beaucoup plus facile à piloter que le premier Harrier.

Le Harrier II britannique était une version anglicisée de l'AV-8B dans laquelle British Aerospace agissait comme maître d'œuvre et McDonnell Douglas comme sous-traitant, avec l'assemblage final à Dunsfold. Le premier GR5 de développement construit par BAe vola le 30 avril 1985, le type entra en service en juillet 1987 et le premier escadron de la RAF équipé de cet appareil devint opérationnel en décembre 1989. Par rapport à l'avion des Marines, le GR5 changeait l'avionique, l'armement et les équipements ; son aile portait un bord d'attaque en acier inoxydable, plus résistant aux impacts d'oiseaux, avec un comportement élastique différent, et ajoutait un support de missile devant chaque jambe principale du train. Son système de contre-mesures électroniques ZEUS était l'un des éléments les plus coûteux de l'ensemble, pour un coût estimé à 1,7 million de dollars par équipement. Le cockpit comptait un collimateur tête haute, deux écrans multifonctions couleur, une carte mobile numérique et une navigation inertielle. On construisit 41 GR5 et 21 GR5A, ce dernier étant une variante mineure déjà préparée pour l'amélioration suivante.

Contrairement au Sea Harrier et à l'AV-8B Plus, les Harrier II britanniques n'ont jamais porté de radar : ils comptaient sur le Sidewinder à courte portée pour se défendre. Lors du retrait du Sea Harrier, on proposa de leur transférer son radar Blue Vixen, mais le ministère de la Défense l'écarta comme risqué et coûteux, avec un coût estimé à plus de 600 millions de livres.

Avant même que le GR5 n'entre en service, il était évident qu'il lui fallait davantage pour l'attaque en profondeur. Le GR7 ajouta la capacité nocturne et une nouvelle avionique, parallèlement au programme équivalent des Marines : infrarouge frontal (FLIR) dans le nez, jumelles de vision nocturne, alerte d'approche de missiles, contre-mesures, nouveaux écrans et une carte mobile différente. Il vola pour la première fois en mai 1990 ; après la livraison de 34 GR7 en 1991, tous les GR5 furent convertis au nouveau standard. Certains reçurent le Pegasus Mk 107, environ 13 kN plus puissant que le Mk 105, et furent rebaptisés GR7A, avec de meilleurs décollages, atterrissages et charge emportée. Depuis 1998, quelques nacelles de désignation laser TIALD étaient disponibles, toujours rares, et la guerre du Kosovo obligea à installer des communications chiffrées pour dialoguer avec les avions de l'OTAN.

La dernière grande amélioration fut le GR9, fruit du programme JUMP de mise à niveau et de maintenance, qui profitait des révisions programmées pour moderniser par étapes l'avionique, les communications et l'armement. Il remplaça en outre le fuselage arrière en composite par un fuselage métallique, moins sensible aux vibrations du moteur ; il intégra le missile AGM-65 Maverick, les bombes guidées Paveway, le système d'instrumentation RAIDS, l'identification ami-ennemi SIFF et la nacelle de reconnaissance numérique DJRP. En février 2007 commencèrent les essais du missile Brimstone, qui ne fut jamais autorisé sur le GR9, et cette année-là la nacelle Sniper remplaça le TIALD en raison d'un besoin urgent en Afghanistan. En juillet 2007, BAE Systems acheva le dernier de sept fuselages arrière de rechange, dans le cadre d'un programme de trois ans et 20 millions de livres, et en 2008 Qinetiq obtint le contrat de maintenance de la flotte jusqu'en 2018, date de retrait alors prévue. Tous les GR9 pouvaient monter le Mk 105 ou le Mk 107 ; avec le second, ils étaient appelés GR9A. Les biplaces T10, dérivés du TAV-8B mais pleinement aptes au combat, reçurent le même programme : neuf devinrent T12, et la configuration T12A, avec le Mk 107, fut proposée pour l'entraînement au vol stationnaire pendant les étés chauds.

En 1984, des fonds furent détournés de huit AV-8B pour créer le biplace d'entraînement TAV-8B, avec le fuselage avant allongé pour le second cockpit et une dérive plus grande ; il vola le 21 octobre 1986 et fut aussi acheté par l'Italie et l'Espagne. L'intérêt du Brésil, du Japon et de l'Italie encouragea McDonnell Douglas à développer à partir de 1985 une version d'attaque de nuit : le 87e AV-8B de série sortit de la chaîne avec le nouvel équipement en juin 1987, et le premier des 66 AV-8B(NA) fut livré en septembre 1989. Connu d'abord sous le nom d'AV-8D, le Night Attack entra en service en 1991 avec un FLIR au-dessus du nez, un HUD large de Smiths Industries, la compatibilité avec les jumelles de vision nocturne, une carte mobile numérique et le moteur F402-RR-408, plus puissant et plus fiable.

En juin 1987, BAe, McDonnell Douglas et Smiths Industries convinrent de leur propre initiative du développement du Harrier II Plus, avec le radar multimode APG-65 issu des premiers F/A-18 dans un nez allongé et la capacité d'emporter des missiles au-delà de la portée visuelle comme l'AIM-120 AMRAAM. Les États-Unis, l'Espagne et l'Italie signèrent un protocole d'accord en septembre 1990 et, le 30 novembre de cette année-là, McDonnell Douglas reçut le contrat. Les Marines commandèrent 30 avions neufs et 72 reconstruits, l'Italie 16 Plus et deux TAV-8B, et l'Espagne huit ; outre l'usine américaine, ils furent fabriqués dans les installations de CASA à Séville et d'Alenia à Turin. Le prototype vola le 22 septembre 1992 et le premier avion de série le 17 mars 1993. Bien qu'en 1996 le General Accounting Office ait conclu qu'acheter des avions neufs revenait moins cher que reconstruire les anciens, la remanufacture alla de l'avant : le dernier avion neuf fut livré en 1997 et le dernier reconstruit pour l'Espagne en décembre 2003, date qui marqua la fin de la production. Entre 1969 et 2003, 824 Harrier de tous modèles furent livrés. Au début des années 1990, McDonnell Douglas et British Aerospace étudièrent un Harrier III plus grand, à aile agrandie et repliable, abandonné au début des années 2000.

L'évaluation opérationnelle de l'AV-8B dura du 31 août 1984 au 30 mars 1985 et testa l'avion en appui rapproché et en profondeur, interdiction, reconnaissance armée, escorte et patrouille aérienne depuis des bases de Californie, d'Arizona et du Canada. Pendant la guerre du Golfe, les AV-8B opérèrent depuis les navires Nassau et Tarawa et depuis des bases à terre ; ils entrèrent en combat le 17 janvier 1991 contre de l'artillerie irakienne qui bombardait Jafyi. Au total, 86 appareils dépassèrent une disponibilité de 90 %, et cinq furent perdus à cause de missiles sol-air, avec deux pilotes tués ; le général Norman Schwarzkopf l'inclut parmi les sept armes décisives de la campagne. Vinrent ensuite la surveillance de Southern Watch au-dessus de l'Irak, la campagne du Kosovo de 1999 avec douze appareils répartis entre deux unités expéditionnaires, les missions en Afghanistan à partir du 3 novembre 2001 et l'invasion de l'Irak en 2003, où 60 AV-8B opérèrent depuis des navires et des points avancés de réarmement. Sa principale limitation fut le faible temps de présence au-dessus de la zone, d'environ quinze à vingt minutes.

Le 20 mars 2011, les Harrier du Kearsarge se joignirent à l'opération en Libye, et le 14 septembre 2012 une attaque talibane détruisit six AV-8B à Camp Bastion, la pire perte aérienne américaine en un seul incident depuis le Vietnam. À partir de 2014, ils volèrent contre l'État islamique en Irak et, en 2016, en Libye ; en janvier 2024, lors de la crise de la mer Rouge, un Harrier adapté à la défense aérienne abattit sept drones houthis. Le type connut en outre un taux d'accidents élevé, lié au temps passé dans les phases critiques de décollage et d'atterrissage. Les Marines retirèrent officiellement leurs Harrier en juin 2026, remplacés par le F-35B.

En Italie, une loi de 1937 interdisait à la Marine d'exploiter des avions à voilure fixe ; elle fut modifiée en 1989 et, en mai de cette année-là, deux TAV-8B furent commandés, suivis de 16 AV-8B Plus, presque tous assemblés par Alenia avec des pièces américaines. Les biplaces arrivèrent à Grottaglie en août 1991. Embarqués sur le Giuseppe Garibaldi, les Harrier italiens intervinrent en Somalie en 1995, combattirent pour la première fois au Kosovo en 1999, soutinrent Enduring Freedom entre 2001 et 2002 avec 131 missions et, en Libye en 2011, huit appareils larguèrent 160 bombes guidées. Leur relève prévue est le F-35B du porte-avions Cavour.

L'Espagne, qui volait déjà sur l'AV-8S Matador, fut le premier client étranger de l'AV-8B en en commandant 12 en mars 1983 ; la Marine l'appela VA-2 Matador II et le constructeur EAV-8B. Les trois premiers arrivèrent à Rota le 6 octobre 1987 pour la 9.ª Escuadrilla, créée le 29 septembre de cette année, et en juillet 1989 des pilotes de BAe certifièrent le porte-avions Príncipe de Asturias, doté d'un tremplin de 12°. En mars 1993, huit EAV-8B Plus et un biplace furent commandés ; les livraisons commencèrent en 1996 et, en 2000, la modernisation des premiers appareils au standard Plus fut contractée, donnant cinq appareils, le dernier en décembre 2003. Les Matador II participèrent à Deny Flight au-dessus de la Bosnie ; en 2014, le gouvernement décida de prolonger leur vie au-delà de 2025 faute de fonds pour un remplaçant et, le Príncipe de Asturias ayant été retiré en 2013, leur seule plateforme est le Juan Carlos I.

Les premiers escadrons britanniques furent basés à la RAF Allemagne, avec pour mission de dissuader le Pacte de Varsovie et, en cas de guerre, d'attaquer des objectifs au sol ; leur plus grande portée et leur meilleure capacité de survie par rapport au premier Harrier déplacèrent l'accent vers l'interdiction. Il fut jugé trop immature pour la guerre du Golfe de 1991, mais à partir de 1993 il patrouilla les zones d'exclusion aérienne au-dessus de l'Irak et, en 1994, il remplaça entièrement les Harrier de première génération. En 1995, un escadron détaché à Gioia del Colle effectua plus de 126 missions d'attaque au-dessus de la Bosnie, souvent avec des Jaguar comme désignateurs laser. En juin 1994, le GR7 fit des essais sur les porte-avions de la classe Invincible et, à partir de 1997, il fut embarqué de façon opérationnelle : en 1998 au-dessus de l'Irak depuis le golfe Persique et en 2000 au-dessus de la Sierra Leone aux côtés des Sea Harrier FA2. La revue de défense de 1998 officialisa la Joint Force Harrier, basée principalement à Cottesmore, qui intégra les avions de la RAF et de la Navy et servit de répétition à la future opération conjointe du F-35.

Au Kosovo, en 1999, douze GR7 accompagnèrent les Tornado de la RAF et totalisèrent 870 sorties durant les 78 jours de bombardements. Lors de l'invasion de l'Irak en 2003 (opération Telic), les GR7 effectuèrent reconnaissance et attaque dans le sud du pays, en partie pour neutraliser des lanceurs de missiles Scud, étrennèrent le Maverick — 38 furent tirés — et attaquèrent des dépôts de carburant, des chars et de l'artillerie lors de la bataille de Bassorah. En septembre 2004, six GR7 arrivèrent à Kandahar pour relever un détachement d'AV-8B américains ; le 14 octobre 2005, une attaque à la roquette détruisit un GR7A au sol. La campagne du Helmand fit exploser la demande : entre juillet et septembre 2006, les munitions larguées par les Harrier britanniques passèrent de 179 à 539, surtout des roquettes CRV-7, et les avions furent disponibles vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le GR9 fit ses débuts à Kandahar en janvier 2007 et, après cinq années d'opérations continues et plus de vingt-deux mille heures de vol, les derniers Harrier quittèrent l'Afghanistan en juin 2009, relevés par des Tornado GR4.

En 2005, il fut dénoncé au Parlement que la maintenance s'était dégradée après sa concentration à Cottesmore. En 2006, le Sea Harrier fut retiré et les GR7/9 héritèrent de ses missions : le 800 Naval Air Squadron fut reconstitué avec eux en avril 2006, le 801 le rejoignit en 2007 et tous deux formèrent le Naval Strike Wing. Les derniers GR7 furent retirés du service en juillet 2010. Le GR9 devait durer au moins jusqu'en 2018, mais la revue stratégique de défense du 19 octobre 2010 annonça son retrait ; la décision fut controversée, car elle laissait le Royaume-Uni sans avions à voilure fixe embarquables jusqu'à l'arrivée du F-35B sur les porte-avions de la classe Queen Elizabeth. Le 24 novembre 2010, un Harrier effectua le dernier vol depuis l'Ark Royal et, le 15 décembre, la flotte réalisa ses derniers vols opérationnels avec des passages au-dessus de plusieurs bases. En novembre 2011, le ministère de la Défense vendit 72 Harrier II et leurs pièces de rechange aux États-Unis pour 116 millions de livres (180 millions de dollars) afin d'alimenter la flotte d'AV-8B ; bien qu'il ait été publié que certains voleraient de nouveau, la NAVAIR le démentit en juin 2012. Aujourd'hui, des exemplaires de GR5, GR7 et GR9 sont conservés dans des musées tels que celui de la RAF à Hendon, celui de la Fleet Air Arm à Yeovilton, l'Imperial War Museum de Londres et le Pima Air & Space Museum d'Arizona.