British Aerospace Harrier II AV-8B Harrier II

Au milieu des années 1970, le Corps des Marines des États-Unis (USMC) voulait un Harrier nettement supérieur à l'AV-8A de première génération, mais sans payer le développement d'un nouveau moteur. Le département de la Défense autorisa le plan du Harrier II en 1976 et la Navy, qui achetait traditionnellement les avions des Marines, exigea que la conception soit démontrée en vol avant de s'engager. McDonnell Douglas transforma alors deux AV-8A avec des ailes neuves, des entrées d'air révisées, des tuyères redessinées et d'autres retouches aérodynamiques ; le cockpit surélevé et le nez nouveau que porteraient les avions suivants ne furent pas incorporés à ces prototypes. Baptisés YAV-8B, le premier vola le 9 novembre 1978. Les essais révélèrent une traînée aérodynamique supérieure à celle attendue, ce qui réduisait la vitesse maximale, mais la charge, le rayon d'action et le comportement au décollage vertical convainquirent suffisamment pour qu'un contrat de développement soit signé en 1979 : 12 avions initiaux et 324 autres ensuite.

Entre 1978 et 1980, le Pentagone et la Navy tentèrent à plusieurs reprises d'annuler le programme. La Navy préférait une version d'attaque du chasseur qui deviendrait le F/A-18 Hornet et pressa les Marines de l'adopter comme avion d'appui aérien rapproché. Malgré cela, en 1981, le département de la Défense inclut le Harrier II dans son budget et dans le plan quinquennal, bien que la Navy ait renoncé à l'acheter pour elle-même.

En août 1981, British Aerospace et McDonnell Douglas signèrent un protocole d'accord qui ramenait le Royaume-Uni dans le programme, désormais comme sous-traitant avec 40 % des heures de travail de la cellule. Rolls-Royce conserva 75 % du travail sur le moteur et Pratt & Whitney le reste. Les partenaires prévoyaient de fabriquer 400 Harrier II : 336 pour les Marines et 60 pour la RAF. La fabrication principale fut réalisée dans les installations de McDonnell Douglas à Saint-Louis (Missouri) et dans celles de BAe à Kingston et Dunsfold.

Quatre avions de développement à l'échelle réelle furent construits. Le premier, consacré surtout à la mesure des performances et des qualités de vol, décolla le 5 novembre 1981 ; le deuxième et le troisième, qui étrennèrent les extensions de bord d'attaque à l'emplanture de l'aile et des entrées d'air révisées, volèrent en avril de l'année suivante, et le quatrième en janvier 1984. Suivirent 162 avions de série, fabriqués entre 1983 et 1989. Le premier fut livré à l'escadron d'instruction VMAT-203 sur la base de Cherry Point le 12 décembre 1983, et le dernier du lot initial de 12 arriva en janvier 1985 à l'escadron de première ligne VMA-331. Ils étaient équipés du turbofan F402-RR-404A de 95,4 kN de poussée ; les avions fabriqués à partir de 1990 reçurent des moteurs améliorés.

Bien qu'il ait conservé la disposition du Harrier d'origine, McDonnell Douglas redessina toute la cellule. Le cockpit monta de 27 cm et reçut une verrière nouvelle qui améliorait la visibilité vers l'avant, sur les côtés et vers l'arrière. L'aile, d'une seule pièce, supercritique et presque entièrement en matériaux composites, était plus épaisse et plus longue que celle de l'AV-8A, avec moins de flèche et plus de surface, tout en étant plus légère. Au total, un quart de la structure était en composites de fibre de carbone, ce qui était sans précédent sur un avion de combat. Le système principal d'attaque était le Hughes AN/ASB-19 installé dans le nez, qui combinait une caméra de télévision et un suiveur laser pour obtenir une visée très précise ; l'autoprotection reposait sur des lanceurs de leurres et de paillettes AN/ALE-39, un récepteur d'alerte radar AN/ALR-67 et une nacelle de brouillage AN/ALQ-126C. Le cockpit servit en outre aux premiers essais de commande vocale, avec un système de Smiths Industries.

L'évaluation opérationnelle dura du 31 août 1984 au 30 mars 1985. Quatre pilotes et leur personnel de maintenance testèrent l'avion en conditions de combat depuis Camp Pendleton, China Lake, Cold Lake (Canada) et Yuma : appui aérien rapproché et en profondeur, interdiction, reconnaissance armée et, dans une seconde phase, escorte, patrouille aérienne et interception depuis le pont. Des lacunes furent détectées et corrigées par la suite, mais l'évaluation fut jugée réussie. L'AV-8B atteignit la capacité opérationnelle initiale en janvier 1985 avec le VMA-331.

Le Harrier II entra en combat le 17 janvier 1991, lors de l'opération Tempête du désert, en répondant à l'appel d'un contrôleur aérien avancé contre l'artillerie irakienne qui pilonnait Khafji. Opérant depuis les navires Nassau et Tarawa et depuis des bases à terre, 86 AV-8B cumulèrent 3 380 sorties et environ 4 100 heures de vol avec une disponibilité supérieure à 90 %. Cinq avions furent perdus à cause de missiles sol-air et deux pilotes furent tués. Le général Norman Schwarzkopf inclut l'AV-8B parmi les sept armes décisives de la guerre.

La version de jour fut vite dépassée par ses dérivés. La plupart des AV-8B d'origine furent modernisés aux standards Night Attack ou Harrier II Plus, ce dernier par un programme de reconstruction qui réutilisait des composants des avions existants, et le reste fut retiré du service.