Antonov An-225 Mriya

La historia del An-225 empieza en 1984, cuando el gobierno soviético pidió a Antonov un transporte gigante que sustituyera al Myasishchev VM-T en el traslado de grandes piezas del programa espacial. Las exigencias eran severas: mover hasta 231.838 kilos de carga, dentro o fuera del fuselaje, y operar desde cualquier pista de al menos 3.500 metros. El papel previsto era muy parecido al del Shuttle Carrier Aircraft de Estados Unidos: llevar los propulsores del cohete Energia y el orbitador Buran. Además, el calendario era corto, de modo que no había margen para partir de una hoja en blanco.

La solución fue estirar el An-124 Ruslan, el gran carguero que la oficina ya tenía en producción. Se añadieron tramos de fuselaje por delante y por detrás del ala, y una nueva sección central alargó la envergadura y permitió colgar un tercer par de turbofanes Progress D-18T, de modo que el avión pasó de cuatro a seis motores. La cola tuvo que rehacerse por completo: una carga voluminosa sobre el lomo genera una estela turbulenta que habría dejado sin eficacia un timón único, así que el Mriya adoptó dos derivas en los extremos de un gran estabilizador horizontal en flecha. Pese al tamaño, el planteamiento era deliberadamente convencional. El diseñador jefe, como en el An-124, fue Viktor Tolmachev.

Los mandos de vuelo eran eléctricos (fly-by-wire), apoyados en un sistema hidráulico con triple redundancia. El tren de aterrizaje creció hasta 32 ruedas, parte de ellas orientables, lo que le permitía girar en una pista de 60 metros de anchura, y conservó la rueda de morro capaz de «arrodillarse» para bajar el umbral de carga. Cuatro grúas recorrían el techo de la bodega a lo largo de toda su longitud, cada una capaz de izar 5.000 kilos. A diferencia del An-124, el An-225 no estaba pensado para el transporte táctico ni para pistas cortas, y prescindió de la puerta trasera y su rampa para ahorrar peso: todo entraba por el morro. La bodega, presurizada e insonorizada, medía 43,35 metros de largo, 6,4 de ancho y 4,4 de alto, con 1.300 metros cúbicos de volumen; en ella cabían hasta 80 coches o 16 contenedores. Sobre el fuselaje había puntos de anclaje para las cargas exteriores, que podían llegar a 70 metros de longitud.

La cabina de vuelo ocupaba la parte delantera de la cubierta superior, a la que se subía por una escalerilla. Era casi idéntica a la del Ruslan, con mandos adicionales para el par de motores extra. Detrás se alineaban los puestos de los dos mecánicos de vuelo, el navegante y el especialista en comunicaciones, además de literas para el relevo de la tripulación en los vuelos largos.

El Mriya despegó por primera vez el 21 de diciembre de 1988. Apenas tres meses después, el 22 de marzo de 1989, la tripulación del piloto de pruebas Oleksandr Halunenko despegó de Hostomel con más de 156 toneladas a bordo y, en un vuelo de 3 horas y 45 minutos, batió 110 récords mundiales de velocidad, altitud y carga, alcanzando 12.430 metros. Ese mismo año se presentó fuera de la Unión Soviética en el Salón de París, con un Buran sobre el lomo, y en 1990 hizo una exhibición en vuelo en Farnborough.

Entre 1988 y 1991 fue el medio principal para trasladar los orbitadores Buran. Halunenko, su primer piloto, siguió a los mandos hasta 2004. Se habían encargado dos aviones, pero solo se completó el primero, matriculado CCCP-82060 y después UR-82060.

La disolución de la URSS y la cancelación del programa Buran dejaron al único Mriya sin trabajo. Antonov había creado en 1989 su propia aerolínea de carga pesada, Antonov Airlines, que operaba con An-124 y An-12 en asociación con Air Foyle desde el aeropuerto londinense de Luton, y ya en 1990 sus responsables hablaban de dar al An-225 un uso comercial. Aun así, en 1994 se decidió almacenarlo; sus seis motores pasaron a otros An-124 y la segunda célula inacabada también quedó guardada.

A finales de los noventa la demanda de carga extraordinaria convenció a Antonov de que hacía falta algo mayor que el Ruslan. El Mriya volvió a recibir motores y, entre 2000 y 2001, pasó por una modernización de unos 20 millones de dólares que, entre otras cosas, reforzó el piso de carga y elevó su peso máximo de 600 a 640 toneladas. La designación An-225-100 reflejó esa puesta al día, que añadió un sistema anticolisión, mejores comunicaciones y navegación y medidas contra el ruido. El 23 de mayo de 2001 obtuvo el certificado de tipo del Registro de Aviación del Comité Interestatal de Aviación. Con combustible máximo podía recorrer 15.400 kilómetros, y unos 4.000 con 200 toneladas a bordo.

El primer vuelo comercial salió de Stuttgart el 3 de enero de 2002 rumbo a Thumrait, en Omán, con 216.000 raciones de comida para militares estadounidenses: 375 palés y 187,5 toneladas. Después llegaron contratos de los gobiernos de Canadá y de Estados Unidos para llevar material a Oriente Próximo, y una larga lista de cargas insólitas —generadores, palas de aerogenerador, locomotoras diésel— junto a misiones de ayuda en catástrofes. En 2017 alquilarlo costaba unos 30.000 dólares por hora. Desde 2009 lució los colores azul y amarillo de la bandera ucraniana, y The New York Times llegó a llamarlo el embajador alado de Ucrania. En 2020, con la pandemia de COVID-19, voló material sanitario desde China a medio mundo. Allá donde aterrizaba reunía a multitudes de aficionados.

El 11 de septiembre de 2001 la tripulación de Halunenko superó el récord absoluto de carga, que hasta entonces tenía el An-124: con cinco carros de combate a bordo, 253,82 toneladas en total, el Mriya recorrió un circuito cerrado de 1.000 kilómetros a 763,2 km/h. Entre el 16 y el 18 de junio de 2004 la tripulación de Anatoliy Moiseyev llevó de Praga a Taskent cuatro tiendetubos que, con su utillaje, sumaban 247 toneladas, la mayor carga comercial de la historia de la aviación.

El 11 de agosto de 2009 la misma tripulación cargó en Frankfurt-Hahn un generador para una central eléctrica de Armenia. La pieza pesaba 174 toneladas y, con su bastidor, 187,6: Guinness la registró como el objeto más pesado transportado por aire, y lo llevó hasta Ereván. En junio de 2010 el Mriya trasladó desde China hasta Skrydstrup, en Dinamarca, dos palas de aerogenerador de ensayo de más de 42 metros cada una, la carga más larga jamás transportada en avión. Y el 27 de septiembre de 2012 acogió a 10.150 metros de altitud una exposición de 500 obras de 120 artistas ucranianos, la muestra de arte situada a mayor altura del mundo. En total sumó 240 récords mundiales, una cifra sin parangón.

El segundo An-225 empezó a construirse en 1989 para el programa espacial, pero la obra se detuvo con el hundimiento de la Unión Soviética y la célula quedó almacenada desde 1994. En septiembre de 2006 Antonov decidió terminarla, con la idea de hacerlo hacia 2008, aunque los retrasos se encadenaron y en agosto de 2009 se informó de que el trabajo se había abandonado. En mayo de 2011 el director de Antonov calculó que completarla —con capacidad para 250 toneladas— costaría al menos 300 millones de dólares y tres años de obra si había financiación. Según distintas fuentes, la célula estaba terminada en un 60-70 %.

A su alrededor florecieron proyectos espaciales. A comienzos de siglo se estudió el An-325, un derivado aún mayor de ocho motores pensado para el avión espacial ruso MAKS, y también se dibujó el AKS, un monstruo de doble fuselaje para lanzar el avión orbital OOS de Tupolev, que nunca pasó del papel. En abril de 2013 el gobierno ruso anunció que recuperaría los proyectos soviéticos de lanzamiento aéreo con un An-225 modificado. En mayo de 2017 la china Airspace Industry Corporation of China declaró su intención de modernizar la segunda célula y convertirla en plataforma de lanzamiento de satélites desde 12.000 metros, idea que tampoco prosperó. Mientras tanto, el Mriya operativo siguió volando: el 25 de marzo de 2020 reanudó desde Hostomel una serie de vuelos de prueba tras más de un año parado para instalar un sistema de gestión y control de potencia de diseño ucraniano.

La última misión comercial transcurrió entre el 2 y el 5 de febrero de 2022: casi 90 toneladas de test de COVID-19 desde Tianjin hasta Billund, con escala en Biskek. De vuelta en su base del aeropuerto Antonov de Hostomel, se le cambió un motor. Por consejo de la OTAN se preparó su evacuación para la mañana del 24 de febrero, pero ese día comenzó la invasión rusa y el aeródromo fue uno de los primeros objetivos. Las autoridades ucranianas prohibieron los vuelos civiles y los combates dejaron la pista inutilizada.

El 24 de febrero el avión seguía intacto. El 27 circuló una foto de lo que parecía el Mriya ardiendo en su hangar, y ese mismo día Ukroboronprom, matriz de Antonov, anunció que las fuerzas rusas lo habían destruido; la propia Antonov pidió tiempo para comprobarlo. En el hangar había otros aparatos, entre ellos una Cessna 152 matriculada en Hungría que quedó aplastada bajo el extremo del ala izquierda del gigante. Las imágenes posteriores fueron disipando las dudas: un vídeo del 3 de marzo mostraba el avión en llamas junto a camiones rusos, y el 4 de marzo la televisión estatal rusa emitió las primeras tomas claras desde tierra, con buena parte del morro desaparecida. Las imágenes de dron del 1 de abril enseñaron el fuselaje delantero calcinado y las alas en parte enteras; el ala derecha estaba rota y solo la sostenían los motores apoyados en el suelo. Tras la retirada rusa del norte de Ucrania se supo que la segunda célula, guardada en la planta de Antonov en el aeródromo de Sviatoshyn, seguía intacta pese a los ataques de artillería.

La pérdida abrió una dura polémica. El 19 de marzo de 2022 Dmytro Antonov, comandante del Mriya, acusó a la dirección de la compañía de no haber hecho lo suficiente pese a que la OTAN había aconsejado trasladar el avión, en condiciones de volar, a Leipzig. En una entrevista posterior relató que el motor retirado tras la última misión se montó temporalmente en un Ruslan y regresó al Mriya a mediados de febrero, de modo que el 23 el avión estaba listo para salir; que Alemania había ofrecido acoger en Leipzig, donde Antonov tiene una filial logística, toda la flota con sus tripulaciones y repuestos; y que el seguro para volar en el espacio aéreo ucraniano se había cancelado poco antes. Varios empleados de Antonov negaron sus acusaciones. En marzo de 2023 el gobierno ucraniano detuvo a dos de tres directivos sospechosos de impedir que la Guardia Nacional preparase la defensa del aeropuerto, y en abril la fiscalía acusó de negligencia al antiguo director general, Serhii Bychkov, por no ordenar la evacuación a Leipzig; según el servicio de seguridad ucraniano, el avión estaba en condiciones técnicas de volar fuera del país.

Desde el primer momento Ucrania prometió que el Mriya volvería. Ukroboronprom estimó la restauración en más de tres mil millones de dólares y más de cinco años, y pidió que la pagara Rusia; los ingenieros manejaron después horquillas mucho menores, de entre 350 y 500 millones de dólares, y un diseñador de Antonov, Anatolii Vovnianko, habló de 250 a 300 millones. El expiloto Andrii Sovenko advirtió que no cabía reparar el avión destruido: solo construir otro con lo que se rescatara de los restos y las piezas preparadas en los ochenta para el segundo ejemplar. Muchos componentes soviéticos de aquella época ya no se fabrican, y quedaba en el aire si la inversión sería rentable.

El 20 de mayo de 2022 el presidente Volodímir Zelenski anunció que se terminaría el segundo An-225, en sustitución del destruido y en homenaje a los pilotos ucranianos caídos en la guerra. En noviembre Antonov confirmó que los trabajos habían comenzado: calculaba disponer de alrededor del 30 % de los componentes necesarios y un coste de al menos 500 millones de euros, y explicó que la célula inacabada se completaría con piezas del avión bombardeado y otras nuevas. Cuatro meses más tarde confirmó que ya se habían desmontado piezas de los restos para unirlas al fuselaje sin terminar. Entretanto, el aeropuerto de Leipzig/Halle, donde el Mriya era un visitante habitual y donde se refugiaron los An-124 supervivientes, abrió una exposición para mantener viva su memoria. Dmytro Antonov, por su parte, defendía preparar ya el proyecto con la participación de grandes fabricantes internacionales, y calculaba que con tecnología actual el avión podría reconstruirse en unos dos años.

El An-225 fue un caso único: un avión nacido para cargar naves espaciales que terminó convertido en la herramienta de último recurso del transporte aéreo mundial y en un emblema de Ucrania. Ningún otro aparato ha despegado con tanto peso ni ha transportado una pieza tan pesada o tan larga. Su destrucción en Hostomel lo transformó en símbolo de la resistencia del país, y el empeño en completar su gemelo inacabado mantiene abierta la última página de su historia.