How The Airbus A380 Flies | Impossible Engineering | Full Episode

Video des Kanals Rails, Roads & Runways über Airbus A380, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 38:54. Sprache: Englisch. Videotyp: Dokumentation.

Episode der Serie Impossible Engineering, erstmals 2015 ausgestrahlt und dem Airbus A380 gewidmet. Sie nutzt die planmäßige Wartung eines Exemplars im Hangar, den Air France in Paris eigens dafür errichtet hat. Ausgehend von jeder technischen Lösung des Flugzeugs (Flügel, Triebwerke, Kabine, Materialien, Flügelspitzen und Steuerung) geht sie zurück zu den Pionieren, die sie ermöglichten. Der Luft- und Raumfahrtingenieur Ben Evans von der University of Swansea veranschaulicht die Prinzipien mit Laborversuchen, im Windkanal und im Flug.

Der Rückblick beginnt mit George Cayley, der 1804 das Tragflächenprofil beschrieb und 1853 den ersten bemannten, schwerer-als-Luft-Gleiter fliegen ließ. Es folgen Félix du Temple (1874), Samuel Langley (1903) und der Flug der Brüder Wright im Dezember 1903, der 12 Sekunden dauerte und 36 Meter zurücklegte. Frank Whittle und das Strahltriebwerk werden an Bord einer Gloster Meteor vorgestellt. Igor Sikorskys Ilja Muromez (1913) erscheint als erstes auf Passagierkomfort ausgelegtes Verkehrsflugzeug. Das Duramold von Virginius E. Clark, verwendet in Howard Hughes' Spruce Goose, wird als Vorläufer der Verbundwerkstoffe dargestellt. Den Rückblick schließen Richard Whitcombs Flügelspitzen-Winglets bei der NASA nach der Ölkrise von 1973 sowie die elektronische Fly-by-Wire-Steuerung der Concorde ab, die ihr ehemaliger Chefpilot Mike Bannister an einem Simulator erklärt.

Laut der Dokumentation hat der A380 eine Spannweite von fast 80 Metern, 845 m² Flügelfläche, 550 m² Nutzfläche verteilt auf zwei Decks und Platz für bis zu 850 Passagiere. Er verfügt über 11 Treibstofftanks, fünf in jedem Flügel und einen im Heck, sowie vier GP7200-Triebwerke mit je 70.000 Pfund Schub und 24 hohlen Titan-Fanschaufeln. Er verbraucht 22 % weniger Treibstoff pro Sitz als eine durchschnittliche 747. GLARE, ein dünnes glasfaserverstärktes Aluminium, und andere Verbundwerkstoffe sparten 15 Tonnen Gewicht. Die berechnete ideale Spannweite betrug 82,5 Meter, doch die Flügelspitzen-Winglets erlaubten es, unter dem von Flughäfen vorgeschriebenen Limit von 80 Metern zu bleiben. Die Sektionen werden in Frankreich, Deutschland, dem Vereinigten Königreich und Spanien gefertigt und in Toulouse zusammengebaut. Jedes Flugzeug besteht aus rund 4 Millionen Teilen, und Entwurf und Entwicklung dauerten rund 13 Jahre.