Bristol Britannia

Em 1942, em plena Segunda Guerra Mundial, a divisão de esforços entre os Aliados deixou o Reino Unido concentrado nos bombardeiros pesados e cedeu aos Estados Unidos a construção de aviões de transporte. A consequência previsível era que a Grã-Bretanha chegaria ao final da guerra sem experiência em aviões civis de grande porte, e em 1943 um comité presidido por Lord Brabazon de Tara começou a estudar como seria o mercado britânico de aviões de linha do pós-guerra. O comité Brabazon definiu vários tipos de aparelho, e a Bristol adjudicou-se os contratos do Tipo I e do Tipo III. Do primeiro saiu o gigantesco Bristol Brabazon, entregue em 1949; do segundo sairia o Britannia.

O requisito concreto surgiu por duas vias que acabaram por convergir: os requisitos Medium Range Empire (MRE) que a BOAC formulou em 1946 e a especificação C.2/47 emitida pelo Ministério do Abastecimento em abril de 1947. Pediam um avião de linha capaz de transportar 48 passageiros, propulsionado por motores radiais Bristol Centaurus ou pelo turbocomposto a diesel Napier Nomad. Consideraram-se também opções de turbo-hélice, mas eram tão novas que a Bristol não se atrevia a garantir o seu desempenho.

Antes de se comprometer com um projeto totalmente novo, a Bristol tentou atalhos. No final de 1946 apresentou duas propostas internas: a «X», que convertia o Lockheed Constellation para motores Centaurus 662, e a «Y», que consistia em fabricar o Constellation sob licença. A BOAC preferiu um projeto inteiramente novo. Após um braço de ferro sobre custos entre a companhia aérea e o Ministério do Abastecimento, o projeto recebeu luz verde em julho de 1948 com a designação de fábrica Modelo 175. Encomendaram-se três protótipos: o primeiro como Mk 1 com Centaurus 662, e o segundo e o terceiro como Mk 2, convertíveis para os turbo-hélices Bristol Proteus então em desenvolvimento.

Em outubro de 1947, com o trabalho já em curso, a Bristol tinha fixado um projeto com motores Centaurus, com 103 000 lb (47 000 kg) de peso bruto e uma carga paga de 13 300 lb (6 000 kg). A etapa Carachi-Cairo, a mais exigente da rota prevista, impunha o limite de 48 lugares para poder embarcar combustível suficiente. Em 5 de julho de 1949 o Ministério do Abastecimento encomendou cinco protótipos, ficando entendido que a BOAC contrataria 25 aparelhos de série; em 28 de julho a companhia aérea comprou opções sobre esses 25 aviões, que seriam entregues com Centaurus e remotorizados com Proteus quando o motor estivesse disponível.

Em novembro de 1948 o Tipo 175 foi novamente revisto, e desta vez em profundidade: passou a acomodar 74 passageiros e a ter uma asa de maior envergadura, já a pensar numa versão de grande raio de ação para as rotas longas do Império e para o Atlântico Norte, em vez das etapas médias originalmente previstas. Refletindo sobre o assunto, a BOAC concluiu que só valia a pena trabalhar na versão com Proteus, o que obrigou a uma redefinição adicional eliminando a opção Centaurus.

A decisão não foi unânime dentro da própria companhia aérea. Figuras destacadas da BOAC, como o seu vice-presidente Whitney Straight, classificavam o Proteus de «engenho obsoleto». A ironia é dupla: esse motor «obsoleto» continuava a impulsionar aerodeslizadores SR.N4 através do Canal da Mancha no ano 2000 e ainda movia navios de guerra em 1982, durante a guerra das Malvinas. Ainda assim, e apesar do desejo da BOAC de dispor de um turbo-hélice, o projeto do Tipo 175 ficou condicionado a que o Proteus superasse um ensaio de tipo de 150 horas.

Em abril de 1950 escolheu-se o nome do avião: Britannia. A denominação Britannia 101 foi aplicada ao primeiro par de protótipos, propulsionados pelo Proteus 625 inicial, sucessor direto da série 600 que já tinha concluído os seus ensaios de tipo.

O primeiro protótipo, matriculado G-ALBO, descolou de Filton em 16 de agosto de 1952 com o piloto-chefe de ensaios da Bristol, A. J. «Bill» Pegg, aos comandos. O voo inaugural foi acidentado: comandos de voo excessivamente sensíveis provocaram um cabeceio violento antes de Pegg recuperar o controlo, e na aproximação final o fumo encheu a cabina enquanto o bogie do trem principal encravava a meio ciclo, desdobrando-se por completo apenas segundos antes de aterrar.

Os defeitos revelaram-se menores. Em setembro o protótipo já estava autorizado a exibir-se no Display da SBAC em Farnborough, onde os espectadores comentaram a surpreendente «tranquilidade» daquele avião enorme: nasceu ali a alcunha que o acompanharia sempre. Em novembro de 1952 a Popular Science informava que até 1954 a BOAC teria 25 destes aparelhos a voar rotas como Londres-Tóquio sobre o Ártico e o Polo Norte. Nenhuma das duas coisas aconteceu nesses prazos.

Boa parte do atraso do Britannia não foi culpa da célula, mas sim do seu motor. O Bristol Proteus foi a primeira turbina a gás produzida em série pela Bristol Engine Company: um turbo-hélice de fluxo invertido que entregava pouco mais de 4000 hp (3000 kW). Como a sua segunda turbina não acionava nenhum estágio do compressor e movia apenas a hélice, era classificado como motor de turbina livre. O projeto começou em setembro de 1944, com a turbina livre e a caixa redutora derivadas do anterior Bristol Theseus, e o compressor combinava 12 estágios axiais com 2 centrífugos. Para não ficar refém dos problemas da redutora, o gerador de gás foi construído como turborreator independente, o Bristol Phoebus, que voou em maio de 1946 no compartimento de bombas de um Avro Lincoln.

O Proteus 2 (série 600) devia entregar 3200 shp com 3050 lb de peso; entregou 2500 shp pesando 3800 lb, e sofria falhas em praticamente todas as suas peças — pás de compressor, pás de turbina, rolamentos — mesmo a baixo regime. Daí a célebre frase do engenheiro-chefe do Proteus, Frank Owner, a Stanley Hooker: «Quando projetámos o Proteus decidi que faríamos o motor com o menor consumo específico do mundo, sem nos importarmos com o seu peso nem o seu volume. Por enquanto conseguimos o peso e o volume.» O redesenhado Proteus 3 (série 700) entregava 3780 shp pesando quase 1000 lb menos, mas chegou tarde demais para o primeiro protótipo do Britannia.

Em 1954 surgiu o defeito mais dispendioso. Durante um voo com uma delegação da KLM a bordo, uma engrenagem de dentes retos da caixa redutora perdeu os dentes; os danos provocaram um incêndio e o avião — o segundo protótipo, G-ALRX — teve de aterrar na lama do estuário do Severn. Ao saber disso, Lord Hives, da Rolls-Royce e antigo chefe de Hooker, enviou engenheiros da sua empresa para ajudar a equipa da Bristol: essa generosidade para com um concorrente desfez a frieza que arrastavam ambas as empresas desde 1948.

O problema do gelo revelou-se ainda mais tenaz, e chegou em três vagas. Os ensaios de formação de gelo com uma instalação Proteus num Airspeed Ambassador no Canadá demonstraram que o sistema antigelo era suficiente para as condições severas previstas; mas nos voos de ensaio em rota em África, em abril de 1956, surgiu um tipo distinto de gelo contra o qual o sistema não servia. Introduziram-se modificações eficazes contra ele. A BOAC iniciou os seus serviços em fevereiro de 1957 e, nesse mesmo ano, nos voos para a Austrália, surgiu um terceiro tipo. Em voo prolongado sob condições de formação de gelo, o gelo acumulava-se nas superfícies da tomada de ar de fluxo invertido — herdada das instalações previstas para o Brabazon II e o Princess — e o seu desprendimento através do motor provocava paragens. O motor reacendia-se sozinho, com uma longa língua de chama pelo tubo de escape que alarmava os passageiros. Não era intrinsecamente perigoso, e evitou-se com restrições no manual de voo — basicamente, não voar em nuvem acima de determinada altitude —; as modificações definitivas foram validadas em abril de 1958 em voos a partir de Singapura. As tripulações acabaram por gerir o risco com um regime de voo «alto-baixo», e o comandante de esquadrilha David Berry, com 5000 horas no tipo, resumiu a convivência com o aparelho como voar «a Bela e o Monstro».

Após os acidentes inexplicados de três De Havilland Comet em 1953 e 1954, o Ministério do Ar exigiu que o Britannia passasse por ensaios longos e minuciosos. A isso somaram-se os problemas do motor, a perda do segundo protótipo em fevereiro de 1954 e o tempo gasto a resolver a formação de gelo. A BOAC exagerou publicamente a magnitude do problema, o que afundou as vendas futuras e atrasou dois anos a entrada em serviço; o episódio esteve perto de levar a Bristol Aircraft à falência.

A Bristol reagiu ampliando o projeto rumo a um avião transatlântico maior para a BOAC, do qual saíram as séries 200 e 300; o Britannia 300LR (Long-Range) foi considerado «eminentemente apto» para os serviços da BOAC entre Londres e Sydney. Em 1955 a BOAC acordou um preço de 768 000 libras por cada aparelho da série 100. A australiana Qantas estudou comprar uma frota, mas o desenvolvimento interminável tinha corroído qualquer vantagem face ao Douglas DC-8 e ao De Havilland Comet 4. Durante os primeiros oito meses de ensaios operacionais contabilizaram-se 16 falhas de motor em voo e 49 trocas de motor não programadas. O assunto chegou à imprensa popular e à Câmara dos Comuns, sobretudo quando se soube que a BOAC tinha considerado instalar Rolls-Royce Tyne nos seus Douglas DC-7 como medida provisória até o Britannia estar pronto.

Em 1956 o diretor-geral da Bristol, Peter Masefield, levou o décimo Britannia de série, G-ANBJ, numa digressão mundial de vendas. O interesse norte-americano foi intenso: o Britannia parecia uma irmã mais velha, mais rápida e de maior alcance e capacidade, do bem-sucedido Vickers Viscount, e face ao DC-7C de motores a pistão oferecia alcance transcontinental ou transatlântico semelhante com mais velocidade e o atrativo de uma central motriz moderna. A Eastern Air Lines e a TWA quiseram fazer encomendas; Howard Hughes, acionista maioritário da TWA, tomou os comandos num voo e encomendou trinta aviões de imediato. Mas os norte-americanos exigiam entrega num par de anos e a Bristol, com instalações limitadas e comprometida com a encomenda da BOAC, não conseguia cumpri-lo. Com o Boeing 707 e o Douglas DC-8 previstos entrar em serviço em 1958-59, a oportunidade esfumou-se. O historiador Peter Pigott resumiu-o sem piedade: se tivesse aparecido em 1950, quando era mais rápido do que qualquer avião norte-americano, teria colocado os britânicos na liderança das vendas comerciais; a competir com o 707, o turbo-hélice já era coisa do passado.

Após um longo período de voos de desenvolvimento sem incidentes e com a instalação da série Proteus 765 modificada, que reduziu drasticamente as avarias, o Britannia obteve o seu certificado de aeronavegabilidade completo no final de 1955. Os dois primeiros Modelo 102 foram entregues à BOAC em 30 de dezembro de 1955 para instrução de tripulações. O serviço regular arrancou em 1 de fevereiro de 1957 com um voo Londres-Joanesburgo; em março juntou-se Sydney e em julho Tóquio. Em agosto de 1957 a BOAC já tinha recebido os primeiros quinze Modelo 102; os últimos dez aparelhos da encomenda foram construídos como série 300 para o Atlântico.

A série 310 foi a de longo alcance por excelência. A BOAC recebeu 18 Modelo 312 a partir de setembro de 1957 e com um deles realizou, em 19 de dezembro de 1957, o primeiro voo sem escala da história entre Londres e o Canadá; no final desse dezembro inaugurou os serviços regulares Londres-Nova Iorque. Em 1959 a BOAC estendeu a rede através do Pacífico até Tóquio e Hong Kong, fechando a volta ao mundo: o percurso rumo a oeste era Londres-Nova Iorque-São Francisco-Honolulu-ilha Wake-Tóquio-Hong Kong. Em março de 1964 a BOAC operava 50 aviões, dos quais 10 eram Britannia 312. O seu último voo regular com o tipo foi em abril de 1965.

O Britannia também serviu de ponte para as companhias aéreas associadas da BOAC. Em abril de 1959 um Modelo 102 foi alugado à Ghana Airways para a rota Acra-Londres, e a companhia comprou vários mais no início dos anos sessenta; o Modelo 102 acabou chegando à Cathay Pacific, Central African, East African, Nigeria Airways e Malayan Airways. Em 1 de abril de 1958 a Canadian Pacific Air Lines recebeu o primeiro de seis Modelo 314, aos quais se somaram dois Modelo 324 construídos no padrão 320 e vendidos à Cathay Pacific em 1961. A BOAC tinha encomendado sete Modelo 302 que nunca chegou a receber: foram parar à Aeronaves de México — dois, em serviço desde dezembro de 1957 — e à Ghana Airways. O Modelo 318 levou a Cubana de Aviación ao Atlântico a partir de 1958.

A família organiza-se em blocos bem definidos. Os Mk 1 e Mk 2 do Modelo 175 original nunca foram construídos: o Mk 1, com Centaurus 662, tinha 114 ft de fuselagem, 120 ft de envergadura e 48 lugares; o Mk 2 conservava a fuselagem mas esticava a asa para 140 ft e reduzia os passageiros para 36. A série 100 foi o avião de 74 lugares com fuselagem de 114 ft e quatro Proteus 705: dois protótipos 101 e quinze Modelo 102 de série para a BOAC, de uma encomenda de 25 cujos dez últimos foram cancelados em favor da série 300. A série 200, integralmente cargueira e com fuselagem alongada a 124 ft 3 in, nunca foi construída; a opção da BOAC por cinco unidades foi cancelada.

A série 250, mista de passageiros e carga, materializou-se nos aviões da RAF. A série 300 foi a versão só de passageiros da fuselagem longa, com capacidade para 139 lugares — 99 originalmente — e combustível médio: um protótipo 301 construído em Filton que voou em 31 de julho de 1956, os 302 de Belfast, os 305 de maior alcance mas peso de descolagem limitado pelo revestimento mais fino e trem mais leve, e uma constelação de conversões — 306, 307, 307F, 308, 308F, 309 — que foram passando de El Al para Air Charter, British United Airways, British Eagle, Transcontinental SA da Argentina e Ghana Airways. A série 310, com revestimento e trem reforçados e capacidade de combustível de longo alcance, era o antigo 300LR: o protótipo 311, os 18 Modelo 312 da BOAC (cinco convertidos em 312F cargueiro nos anos sessenta), quatro Modelo 313 para a El Al, seis Modelo 314 para a Canadian Pacific, dois Modelo 317 em configuração de transporte de tropas de 124 lugares para a Hunting-Clan Air Transport, quatro Modelo 318 para a Cubana entregues a partir de 15 de dezembro de 1958, a conversão 319 para a Ghana Airways e os dois Modelo 324 que tinham nascido como 320 para uma encomenda da TWA que nunca se fechou.

O Transport Command da RAF comprou em 1959 três Modelo 252 e vinte Modelo 253, designados respetivamente Britannia C.2 e C.1 e construídos para o Ministério do Abastecimento sob a especificação C176P. O 252 tinha piso reforçado apenas na parte dianteira da fuselagem mais uma grande porta de carga; o 253 tinha piso reforçado em todo o comprimento e previsão para bancos orientados para trás, segundo a preferência da RAF, com capacidade para 115 soldados ou o equivalente em carga. Os aviões receberam nomes de estrelas — «Arcturus», «Sirius», «Vega», «Regulus», «Schedar» — e repartiram-se entre os esquadrões 99 e 511, ambos vindos do Handley Page Hastings e, antes, do Avro York.

Baseados na RAF Lyneham (Wiltshire), os Britannia operaram separadamente até se implantar a manutenção centralizada; a partir de setembro de 1960 a frota foi posta em comum e os aparelhos passaram a ser voados indistintamente por tripulações de ambos os esquadrões, prática que continuou ao transferir-se para a RAF Brize Norton, em Oxfordshire, onde já operava um derivado distante da casa, o Short Belfast C1. Os números da frota militar são eloquentes: alcance em ar calmo com carga máxima de 33 100 lb sobre 4628 milhas a 355 mph no 252, e 37 400 lb sobre a mesma distância a 360 mph no 253; com combustível máximo, 5334 milhas com 21 724 lb de carga no 252 e 26 024 lb no 253. O volume de carga era de 5850 pés cúbicos no 252 e 6120 no 253, com 8580 galões imperiais de combustível. Em configuração sanitária admitia 53 macas, seis auxiliares médicos e dois pulmões de aço. Embora a certificação chegasse a 139 passageiros, na prática a RAF limitava-se a 115 pela capacidade dos botes salva-vidas.

A redução da capacidade de transporte estratégico em meados dos anos setenta, com a perceção de que a Guerra Fria se atenuava, levou consigo a frota: os Britannia foram retirados em 1975 juntamente com os esquadrões de Comet e Belfast, e ficaram armazenados na RAF Kemble e St Athan. Dali passaram, vendidos ou alugados, para o mercado civil, onde os operadores de carga os disputaram: tinham piso reforçado, grande porta de carga dianteira, poucas horas de voo e custos de operação razoáveis. Civilizados, os 252 e 253 foram redesignados 252F e 253F, embora o primeiro fosse menos flexível por não ter o piso de carga em todo o comprimento.

Retirados das grandes rotas de passageiros, os Britannia voltaram ao papel de cargueiro que a série 200 tinha previsto desde o início. Muitos dos antigos aparelhos militares acabaram nas mãos de operadores independentes de carga. A Cubana de Aviación manteve o tipo apesar da Revolução cubana graças a um acordo especial com os fabricantes britânicos para a manutenção do modelo, e em 1975 vários Britannia cubanos transportaram centenas de soldados das Forças Armadas Revolucionárias para Angola durante a Operação Carlota; a companhia continuou a voá-los até março de 1990. Depois, companhias aéreas zairenses que tinham comprado as peças sobressalentes excedentes do Royal Aircraft Establishment e da Cubana operaram vários Britannia até ao início dos anos noventa em voos regulares de carga a partir do aeroporto de N'djili para vários destinos do país.

Dos 85 aviões construídos, 30 saíram da fábrica da Short Brothers and Harland em Belfast e o resto de Filton. Face a uma produção projetada de 180 aparelhos, só se venderam 80. A má experiência do programa deixou marca: a BOAC tornou-se muito mais cautelosa perante outros aviões britânicos, nomeadamente o Vickers VC10.

Em 1954 concedeu-se à Canadair uma licença que deu origem a mais 72 aviões em duas famílias. O CL-28/CP-107 Argus, avião de patrulha marítima e luta antissubmarina, foi otimizado para autonomia e não para velocidade, e montou quatro motores turbocompostos Wright R-3350-32W que consumiam menos a baixa altitude. Foi um híbrido: asas, superfícies de cauda e trem do Britannia acoplados a uma fuselagem não pressurizada de novo desenho, com materiais e componentes normalizados norte-americanos em vez dos britânicos. O seu interior estava densamente equipado com eletrónica de navegação, comunicações e tática, e podia carregar bombas, torpedos, minas e cargas de profundidade. Construíram-se 33 Argus em duas séries, Mk 1 e Mk 2, que serviram na RCAF e nas Forças Canadianas de 1957 a 1982.

A segunda família foi o CL-44/CC-106 Yukon, com 39 unidades propulsionadas por turbo-hélices Rolls-Royce Tyne: 12 CC-106 Yukon para a RCAF, em configuração exclusivamente de passageiros, e 27 CL-44D4 mistos de passageiros e carga para o mercado civil, onde foram empregados quase sempre como cargueiros. Todos os CL-44D4 foram construídos com cauda rebatível para permitir o carregamento frontal direto e serviram em transportadoras muito diversas, entre elas a Flying Tiger Line; quatro foram convertidos em CL-44J com a fuselagem alongada para a islandesa Loftleiðir. Um desenvolvimento final e único foi o Conroy Skymonster ou «Guppy», baseado no CL-44D4 N447T e dotado de uma fuselagem enormemente alargada ao estilo do Mini Guppy da Aero Spacelines; após uma longa carreira como cargueiro ficou armazenado no aeroporto de Bournemouth em 2003 e foi vendido mais tarde.

Entre 1954 e 1980 perderam-se catorze Britannia, com um total de 365 mortos. O pior sinistro foi o desastre de Nicósia de 1967, com 126 vítimas mortais. Em 4 de fevereiro de 1954 o segundo protótipo despenhou-se em Severn Beach, Gloucestershire: o motor número 3 indicou perda de pressão de óleo e a tripulação parou-o, reiniciou-o e provocou um incêndio incontrolável; parou-se também o número 4 por precaução e, receando que o fogo danificasse a longarina principal, Bill Pegg optou por uma aterragem de emergência sobre o lodo do estuário do Severn, sem vítimas. Em 6 de novembro de 1957 o protótipo da série 300 despenhou-se num voo de teste e morreram os seus 15 ocupantes. Em 24 de dezembro de 1958 um Britannia 312 da BOAC em voo de teste despenhou-se em Winkton e morreram nove dos ocupantes. Em 5 de julho de 1960 dois copilotos sequestraram um Britannia cubano e desviaram-no para Miami.

Em 22 de julho de 1962, o voo 301 da Canadian Pacific Air Lines, um Britannia 314, destruiu-se ao tentar uma arremetida após uma aproximação com três motores em Honolulu, com 27 mortos dos 40 a bordo. Em 29 de fevereiro de 1964, o voo 802/6 da British Eagle International Airlines despenhou-se contra o monte Glungezer, perto de Innsbruck, e morreram as 83 pessoas a bordo. Em 1 de setembro de 1966, o voo 105 da Britannia Airways despenhou-se ao aterrar em Liubliana com 98 mortos dos 117 ocupantes; a causa provável foi não ter ajustado o altímetro para QFE em vez de QNH, o que introduziu um erro de 980 pés na altitude indicada. Em 20 de abril de 1967 um Britannia 313 da Globe Air que voava de Banguecoque para Basileia desviou a sua escala do Cairo para Nicósia, onde uma aproximação frustrada e um circuito baixo terminaram em impacto junto ao perímetro do aeroporto. Em 12 de outubro de 1967 o «Sirius», um C.1 da RAF, ficou irreparável após sair da pista na RAF Khormaksar, Adém. Em 30 de setembro de 1977 um Britannia 253G da Interconair em voo de transferência sofreu vibrações severas a 300 pés na aproximação a Shannon; a arremetida não evitou que continuasse a descer até chocar contra o solo, ressaltar, perder a asa direita e incendiar-se, embora as seis pessoas a bordo tenham sobrevivido. Em 16 de fevereiro de 1980 um Britannia 253F da Redcoat Air Cargo despenhou-se em Billerica, Massachusetts, pouco depois de descolar de Boston por acumulação de gelo e neve antes da descolagem e formação de gelo posterior, com tesoura de vento e turbulência na subida: morreram sete dos oito ocupantes.

Os números correspondem à série 310, a de longo alcance. Tripulação de 4 a 7 e até 139 passageiros em classe turística. Comprimento 124 ft 3 in (37,87 m), envergadura 142 ft 3 in (43,36 m), altura 37 ft 6 in (11,43 m) e superfície alar de 2075 sq ft (192,8 m²), com perfil NACA 25017 na raiz e NACA 4413 na ponta. Peso vazio 86 400 lb (39 190 kg) e peso máximo à descolagem 185 000 lb (83 915 kg). Grupo motopropulsor: quatro turbo-hélices Bristol Proteus 765 de 4450 shp (3320 kW) equivalentes cada, com hélices tetrapás De Havilland hidromáticas de 16 pés de diâmetro, de aço oco ou duralumínio. Velocidade máxima 397 mph (639 km/h, 345 kn); velocidade de cruzeiro 357 mph (575 km/h, 310 kn) a 22 000 ft (6700 m); alcance 4430 mi (7130 km, 3850 nmi); teto de serviço 24 000 ft (7300 m); regime de subida 2220 ft/min (677 m/min). Aviónica: radar meteorológico EKCO E120.

Sobre as versões do motor: o Mk 705 de 3900 hp (2900 kW) equipou a série 100 e alguns aparelhos da série 300; o Mk 755 de 4120 hp (3070 kW) destinou-se à série 200 — nunca construída — e a outros 300; e o Mk 765 de 4445 hp (3315 kW) foi o da série 250 da RAF, que ainda incorporou variantes com injeção de água-metanol para compensar a perda de desempenho em aeródromos altos e quentes. O Proteus devia ter sido substituído pelo Bristol Orion, que teria dado ao Britannia mais 75 % de potência para voar mais rápido em cruzeiro; o primeiro protótipo G-ALBO foi empregado precisamente para testar o Orion em 1956 e o Proteus 765 em 1957.

O Britannia é hoje um caso de estudo sobre o custo de chegar tarde. Tecnicamente foi um marco do avião de linha turbo-hélice, apreciado pelos passageiros e capaz de desempenhos que em 1950 não tinham rival; comercialmente foi vítima do seu próprio motor, do exagero público dos seus defeitos por parte do seu cliente de lançamento e de uma capacidade industrial insuficiente para atender ao mercado norte-americano quando este bateu à porta. A revista Aeroplane incluiu-o na sua lista dos «100 Great British Aircraft» (2008).

Sobrevivem vários exemplares. O nariz do segundo protótipo, o Britannia 101 G-ALRX danificado no estuário do Severn, conserva-se na Aerospace Bristol. O Britannia 308F G-ANCF foi retirado de Kemble e remontado no início de 2007 em Liverpool, na antiga plataforma do aeroporto de Speke. O Britannia 312 G-AOVF está exposto no Royal Air Force Museum de Cosford com as cores do Air Support Command da RAF como XM497 «Schedar», e o Britannia 312 G-AOVT no Imperial War Museum de Duxford com a librea da Monarch Airlines. O Britannia C.1 XM496 «Regulus» conserva-se no aeródromo de Cotswold, no antigo Kemble, com cores da RAF e cuidado pela sua própria sociedade de preservação. Do Britannia 312F G-AOVS resta uma fuselagem abandonada no campo de instrução contra incêndios do aeroporto de Luton, com as cores da Redcoat Air Cargo e o nome «Christian», e do 307F 5Y-AYR preserva-se a cabina em Burnham-on-Sea, em Somerset.