Antonov An-225 Mriya

A história do An-225 começa em 1984, quando o governo soviético pediu à Antonov um transporte gigante que substituísse o Myasishchev VM-T no transporte de grandes peças do programa espacial. As exigências eram severas: mover até 231.838 quilos de carga, dentro ou fora da fuselagem, e operar a partir de qualquer pista com pelo menos 3.500 metros. O papel previsto era muito semelhante ao do Shuttle Carrier Aircraft dos Estados Unidos: levar os propulsores do foguetão Energia e o orbitador Buran. Além disso, o calendário era curto, pelo que não havia margem para partir de uma folha em branco.

A solução foi esticar o An-124 Ruslan, o grande cargueiro que o gabinete de projeto já tinha em produção. Acrescentaram-se troços de fuselagem à frente e atrás da asa, e uma nova secção central aumentou a envergadura e permitiu pendurar um terceiro par de turbofans Progress D-18T, de modo que o avião passou de quatro para seis motores. A cauda teve de ser refeita por completo: uma carga volumosa sobre o dorso gera uma esteira turbulenta que teria deixado um leme único sem eficácia, pelo que o Mriya adotou duas derivas nas extremidades de um grande estabilizador horizontal em flecha. Apesar do tamanho, a conceção era deliberadamente convencional. O projetista-chefe, tal como no An-124, foi Viktor Tolmachev.

Os comandos de voo eram elétricos (fly-by-wire), apoiados num sistema hidráulico com redundância tripla. O trem de aterragem cresceu até 32 rodas, algumas delas orientáveis, o que lhe permitia virar numa pista de 60 metros de largura, e manteve a roda do nariz capaz de «ajoelhar» para baixar o limiar de carga. Quatro pontes rolantes percorriam o teto do porão ao longo de todo o seu comprimento, cada uma capaz de içar 5.000 quilos. Ao contrário do An-124, o An-225 não foi pensado para o transporte tático nem para pistas curtas, e dispensou a porta traseira e a sua rampa para poupar peso: tudo entrava pelo nariz. O porão, pressurizado e insonorizado, media 43,35 metros de comprimento, 6,4 de largura e 4,4 de altura, com 1.300 metros cúbicos de volume; nele cabiam até 80 automóveis ou 16 contentores. Sobre a fuselagem havia pontos de fixação para as cargas exteriores, que podiam chegar a 70 metros de comprimento.

A cabina de pilotagem ocupava a parte dianteira do convés superior, a que se subia por uma escada. Era quase idêntica à do Ruslan, com comandos adicionais para o par de motores extra. Atrás alinhavam-se os postos dos dois mecânicos de voo, do navegador e do especialista em comunicações, além de beliches para o revezamento da tripulação nos voos longos.

O Mriya descolou pela primeira vez a 21 de dezembro de 1988. Apenas três meses depois, a 22 de março de 1989, a tripulação do piloto de ensaios Oleksandr Halunenko descolou de Hostomel com mais de 156 toneladas a bordo e, num voo de 3 horas e 45 minutos, bateu 110 recordes mundiais de velocidade, altitude e carga, atingindo 12.430 metros. Nesse mesmo ano foi apresentado fora da União Soviética no Salão de Paris, com um Buran sobre o dorso, e em 1990 fez uma demonstração em voo em Farnborough.

Entre 1988 e 1991 foi o meio principal para transportar os orbitadores Buran. Halunenko, o seu primeiro piloto, continuou aos comandos até 2004. Tinham sido encomendados dois aviões, mas só o primeiro foi concluído, com a matrícula CCCP-82060 e depois UR-82060.

A dissolução da URSS e o cancelamento do programa Buran deixaram o único Mriya sem trabalho. A Antonov tinha criado em 1989 a sua própria companhia de carga pesada, a Antonov Airlines, que operava com An-124 e An-12 em associação com a Air Foyle a partir do aeroporto londrino de Luton, e já em 1990 os seus responsáveis falavam em dar ao An-225 uma utilização comercial. Ainda assim, em 1994 decidiu-se armazená-lo; os seus seis motores passaram para outros An-124 e a segunda fuselagem inacabada também ficou guardada.

No final dos anos noventa, a procura de carga extraordinária convenceu a Antonov de que era preciso algo maior do que o Ruslan. O Mriya voltou a receber motores e, entre 2000 e 2001, passou por uma modernização de cerca de 20 milhões de dólares que, entre outras coisas, reforçou o piso de carga e elevou o seu peso máximo de 600 para 640 toneladas. A designação An-225-100 refletiu essa atualização, que acrescentou um sistema anticolisão, melhores comunicações e navegação e medidas contra o ruído. A 23 de maio de 2001 obteve o certificado de tipo do Registo de Aviação do Comité Interestadual de Aviação. Com combustível máximo podia percorrer 15.400 quilómetros, e cerca de 4.000 com 200 toneladas a bordo.

O primeiro voo comercial partiu de Estugarda a 3 de janeiro de 2002 rumo a Thumrait, em Omã, com 216.000 refeições para militares norte-americanos: 375 paletes e 187,5 toneladas. Depois chegaram contratos dos governos do Canadá e dos Estados Unidos para levar material ao Médio Oriente, e uma longa lista de cargas insólitas —geradores, pás de aerogerador, locomotivas diesel— a par de missões de ajuda em catástrofes. Em 2017, alugá-lo custava cerca de 30.000 dólares por hora. Desde 2009 ostentou as cores azul e amarela da bandeira ucraniana, e o The New York Times chegou a chamar-lhe o embaixador alado da Ucrânia. Em 2020, com a pandemia de COVID-19, transportou material sanitário da China para meio mundo. Onde quer que aterrasse, reunia multidões de entusiastas.

A 11 de setembro de 2001, a tripulação de Halunenko superou o recorde absoluto de carga, que até então pertencia ao An-124: com cinco carros de combate a bordo, 253,82 toneladas no total, o Mriya percorreu um circuito fechado de 1.000 quilómetros a 763,2 km/h. Entre 16 e 18 de junho de 2004, a tripulação de Anatoliy Moiseyev levou de Praga a Tashkent quatro tubos de fornalha que, com o respetivo equipamento, somavam 247 toneladas, a maior carga comercial da história da aviação.

A 11 de agosto de 2009, a mesma tripulação carregou em Frankfurt-Hahn um gerador para uma central elétrica da Arménia. A peça pesava 174 toneladas e, com o seu bastidor, 187,6: o Guinness registou-a como o objeto mais pesado transportado por via aérea, e levou-a até Erevan. Em junho de 2010, o Mriya transportou da China até Skrydstrup, na Dinamarca, duas pás de aerogerador de ensaio com mais de 42 metros cada uma, a carga mais comprida alguma vez transportada de avião. E a 27 de setembro de 2012 acolheu a 10.150 metros de altitude uma exposição de 500 obras de 120 artistas ucranianos, a mostra de arte situada a maior altitude do mundo. No total somou 240 recordes mundiais, um número sem paralelo.

O segundo An-225 começou a ser construído em 1989 para o programa espacial, mas a obra parou com o colapso da União Soviética e a fuselagem ficou armazenada desde 1994. Em setembro de 2006, a Antonov decidiu concluí-la, com a ideia de o fazer por volta de 2008, mas os atrasos sucederam-se e em agosto de 2009 foi comunicado que o trabalho tinha sido abandonado. Em maio de 2011, o diretor da Antonov calculou que completá-la —com capacidade para 250 toneladas— custaria pelo menos 300 milhões de dólares e três anos de obra, se houvesse financiamento. Segundo diversas fontes, a fuselagem estava concluída em 60-70 %.

À sua volta floresceram projetos espaciais. No início do século estudou-se o An-325, um derivado ainda maior de oito motores pensado para o avião espacial russo MAKS, e desenhou-se também o AKS, um monstro de dupla fuselagem para lançar o avião orbital OOS da Tupolev, que nunca passou do papel. Em abril de 2013, o governo russo anunciou que recuperaria os projetos soviéticos de lançamento aéreo com um An-225 modificado. Em maio de 2017, a chinesa Airspace Industry Corporation of China declarou a intenção de modernizar a segunda fuselagem e convertê-la em plataforma de lançamento de satélites a partir dos 12.000 metros, ideia que também não avançou. Entretanto, o Mriya operacional continuou a voar: a 25 de março de 2020 retomou a partir de Hostomel uma série de voos de ensaio após mais de um ano parado para instalar um sistema de gestão e controlo de potência de conceção ucraniana.

A última missão comercial decorreu entre 2 e 5 de fevereiro de 2022: quase 90 toneladas de testes de COVID-19 de Tianjin a Billund, com escala em Bishkek. De regresso à sua base no aeroporto Antonov de Hostomel, foi-lhe trocado um motor. Por conselho da NATO preparou-se a sua evacuação para a manhã de 24 de fevereiro, mas nesse dia começou a invasão russa e o aeródromo foi um dos primeiros alvos. As autoridades ucranianas proibiram os voos civis e os combates deixaram a pista inutilizada.

A 24 de fevereiro o avião continuava intacto. A 27 circulou uma fotografia do que parecia ser o Mriya a arder no seu hangar, e nesse mesmo dia a Ukroboronprom, empresa-mãe da Antonov, anunciou que as forças russas o tinham destruído; a própria Antonov pediu tempo para o confirmar. No hangar havia outras aeronaves, entre elas uma Cessna 152 matriculada na Hungria que ficou esmagada sob a ponta da asa esquerda do gigante. As imagens posteriores foram dissipando as dúvidas: um vídeo de 3 de março mostrava o avião em chamas junto a camiões russos, e a 4 de março a televisão estatal russa emitiu as primeiras imagens claras a partir do solo, com boa parte do nariz desaparecida. As imagens de drone de 1 de abril mostraram a fuselagem dianteira calcinada e as asas parcialmente inteiras; a asa direita estava partida e só era sustentada pelos motores apoiados no chão. Após a retirada russa do norte da Ucrânia soube-se que a segunda fuselagem, guardada na fábrica da Antonov no aeródromo de Sviatoshyn, continuava intacta apesar dos ataques de artilharia.

A perda abriu uma dura polémica. A 19 de março de 2022, Dmytro Antonov, comandante do Mriya, acusou a direção da empresa de não ter feito o suficiente, apesar de a NATO ter aconselhado a transferir o avião, em condições de voar, para Leipzig. Numa entrevista posterior relatou que o motor retirado após a última missão foi montado temporariamente num Ruslan e regressou ao Mriya a meados de fevereiro, pelo que a 23 o avião estava pronto para partir; que a Alemanha tinha oferecido acolher em Leipzig, onde a Antonov tem uma filial logística, toda a frota com as suas tripulações e sobresselentes; e que o seguro para voar no espaço aéreo ucraniano tinha sido cancelado pouco antes. Vários funcionários da Antonov negaram as suas acusações. Em março de 2023, o governo ucraniano deteve dois de três dirigentes suspeitos de impedir que a Guarda Nacional preparasse a defesa do aeroporto, e em abril o Ministério Público acusou de negligência o antigo diretor-geral, Serhii Bychkov, por não ter ordenado a evacuação para Leipzig; segundo o serviço de segurança ucraniano, o avião estava em condições técnicas de voar para fora do país.

Desde o primeiro momento a Ucrânia prometeu que o Mriya voltaria. A Ukroboronprom estimou a restauração em mais de três mil milhões de dólares e mais de cinco anos, e pediu que fosse paga pela Rússia; os engenheiros manejaram depois intervalos muito menores, entre 350 e 500 milhões de dólares, e um projetista da Antonov, Anatolii Vovnianko, falou em 250 a 300 milhões. O ex-piloto Andrii Sovenko advertiu que não era possível reparar o avião destruído: só construir outro com o que se recuperasse dos destroços e as peças preparadas nos anos oitenta para o segundo exemplar. Muitos componentes soviéticos dessa época já não se fabricam, e ficava no ar se o investimento seria rentável.

A 20 de maio de 2022, o presidente Volodymyr Zelensky anunciou que o segundo An-225 seria concluído, em substituição do destruído e em homenagem aos pilotos ucranianos caídos na guerra. Em novembro, a Antonov confirmou que os trabalhos tinham começado: calculava dispor de cerca de 30 % dos componentes necessários e um custo de pelo menos 500 milhões de euros, e explicou que a fuselagem inacabada seria completada com peças do avião bombardeado e outras novas. Quatro meses depois confirmou que já tinham sido desmontadas peças dos destroços para as unir à fuselagem por terminar. Entretanto, o aeroporto de Leipzig/Halle, onde o Mriya era visitante habitual e onde se refugiaram os An-124 sobreviventes, abriu uma exposição para manter viva a sua memória. Dmytro Antonov, por seu lado, defendia que se preparasse já o projeto com a participação de grandes fabricantes internacionais, e calculava que com a tecnologia atual o avião poderia ser reconstruído em cerca de dois anos.

O An-225 foi um caso único: um avião nascido para transportar naves espaciais que acabou convertido na ferramenta de último recurso do transporte aéreo mundial e num emblema da Ucrânia. Nenhuma outra aeronave descolou com tanto peso nem transportou uma peça tão pesada ou tão comprida. A sua destruição em Hostomel transformou-o em símbolo da resistência do país, e o empenho em completar o seu gémeo inacabado mantém aberta a última página da sua história.